气候变化背景下碳税承担意愿研究

摘要：通过对湘潭市非营运私家车主碳税承担意愿的调查分析可知：（1）大部分车主愿意承担碳税，占样本总数的64.80%；（2）车主碳税承担意愿受多个因素共同影响，其中车主的年龄、受教育程度、是否相信气候变暖及收入水平是影响车主碳税承担意愿的显著因素；（3）车主们平均愿意每年支付57.79元的碳税，并且部分车主希望征收“负碳税”，即政府给予能源补贴。

关键词：气候变暖；碳税；私家车主；承担意愿

一、引言

气候变暖一直以来都是学术界和政府部门共同关注的热点议题，主要原因就是大气中二氧化碳等温室气体迅猛增加。政府间气候变化专门委员会第四次评估报告预测：到21世纪末，全球平均气温与20世纪末相比将再上升1.1～6.4℃。为此，国际社会对减少二氧化碳排放的呼声越来越高，新一轮的碳税政策正酝酿出台。

国外学者最先对碳税进行研究，他们主要分析了碳税的环境效应和经济影响，一致认为碳税是实现碳减排目标的有效政策工具。其中，Baranzini等指出碳税能够通过价格机制刺激市场主体的节约行为，达到二氧化碳减排目的。Burtraw研究发现征收碳税不仅能减少二氧化碳排放，还能降低其他负外部性。此后，Floros和Vlachou通过研究证实碳税的环境效应非常明显并在一些国家得到了验证。为探究征收碳税是否会对国家经济产生巨大的负面影响，Wissema和Dellink利用AGE模型分析碳税对爱尔兰经济的影响，得出碳税对宏观经济的影响非常小。

学者们对于我国开征碳税的探讨，主要集中在可行性、碳减排效果及最优碳税制定方面。其中，苏明等从必要性和可行性方面论证了我国具有开征碳税的基础，并且提出了相应的实施框架；林黎也认为我国可以择机开征碳税，只是应该采用渐进式的方式征收。在碳减排效果方面，朱永彬等研究得出碳税在减缓环境变化、减少碳排放上能够发挥显著的效果。姚昕和刘希颖通过DICE模型得出我国最优碳税征收额。他们认为随着时间推移，最优碳税征收额将逐步增加。

从上述研究成果可以发现：学者们多是从理论上研究开征碳税的效果及最优碳税，而忽略了消费者是否愿意承担碳税及愿意承担碳税的水平。只有清楚地认识并解决好这些问题，才能让碳税政策的实施建立在合理的民意基础上。基于此，本文以湘潭市非营运性私家车主为样本，采用离散选择模型和多元线性回归模型对消费者碳税承担愿意进行分析，以期为我国碳税政策的实施提供参考。

二、数据与变量

（一）数据获取

在湘潭市区随机抽取五个加油站作为调查地点，采用问卷调查的方式对非营运私家车主的碳税承担意愿进行调查。选取非营运私家车主作为调查对象，主要考虑到营运性质的车主对汽（柴）油等化石燃料的需求价格弹性小；选取加油站作为调查地点，既能保证调查对象的随机性，又能降低调查成本。本次调查共发放问卷450份，回收有效问卷375份，有效问卷率为83.33%。

调查问卷的内容：（1）车主基本信息，即年龄、受教育程度和购车裸车价格（反映车主的收入水平）；（2）车主对气候变化的了解情况，即车主是否相信气候正在变暖以及气候变化对自身生活的影响程度；（3）车主对碳税的了解情况，即车主是否了解碳税、碳税用途及征税对象；（4）车主是否愿意承担碳税。本文所选取的解释变量也主要基于以上几个方面。

（二）变量描述

根据问卷调查结果，对所选取的变量描述统计如表1所示。

三、实证分析

利用问卷调查数据，探究非营运性私家车主碳税承担意愿的影响因素，以及车主们愿意承担碳税的区间。

（一）车主碳税承担意愿的影响因素

1. 模型选择

碳税承担意愿是虚拟的二分变量（“愿意”或“不愿意”），不能使用传统的回归模型对其进行解释。本文则利用离散选择模型对非营运私家车主碳税承担意愿的影响因素进行分析并将车主“不愿意承担碳税”定义为“Λ=0”，将车主“愿意承担碳税”定义为“Λ=1”（如表1所示），而，X1，X2…X8是与相关的一组自变量，P表示车主愿意承担碳税的概率，则Λ可以表示为车主愿意承担碳税和不愿意承担碳税的概率之比的自然对数，即

2. 结果分析

对样本数据进行分析，结果如表2所示。其中，车主的年龄、受教育程度、是否相信气候变暖和购车裸车价格都能在1%的水平下对车主的碳税承担意愿构成显著影响；而气候变化对车主自身生活影响程度、是否了解碳税、碳税用途和征碳税对象对车主的碳税承担意愿影响不显著。

对各显著变量分析如下。

（1）车主年龄（X1）的系数为正值，表明年龄对车主是否愿意承担碳税会产生明显的促进作用，年龄较长者更愿意承担碳税。主要原因：当前的经济形势下，年轻人生活负担重，尤其在买房、买车和育儿方面，因此不愿再承受额外的负担。

（2）车主受教育程度（X2）对车主是否愿意承担碳税也会产生明显的促进作用，并且受教育程度越高的车主更愿意承担碳税，因为受教育程度越高的人社会责任感越强，更能认识到气候变化对环境的危害，进而产生节能减排意识。

（3）车主是否相信气候变暖（X3）的系数为负值，表明车主越不相信气候变暖，越不愿意承担碳税。原因是气候变暖是一个缓慢的过程，人们很难察觉得到它的变化，更难感受其对自身生活的影响，因此不太愿意承担碳税。

（4）车主购车裸车价格（X5）的系数为正值，说明收入水平越高的车主，更愿意承担碳税。一般而言，收入水平高的人更注重身体健康，并且他们清楚环境改善将有益身心，因此他们愿意支付较少的碳税来换取更多健康。

（二）车主愿意承担碳税区间的估计

利用多元线性回归模型，对非营运私家车主愿意承担碳税数额的区间进行估计。被解释变量（Y）为车主愿意每年承担的碳税数额，根据结果，影响碳税承担意愿的显著因素有：车主的年龄（X1）、受教育程度（X2）、是否相信气候变暖（X3）和购车裸车价格（X5）。本文基于这四个变量对车主愿意承担碳税进行区间估计。

首先利用进行估计，再将解释变量期望值作为各自的预测值，得到被解释变量的预测结果，如下。

因此，对于非营运私家车主而言，他们平均愿意每年承担57.79元的碳税，最多愿意每年承担碳税数额为152.75元。区间的负值意味着某些非营运私家车主希望征收“负碳税”，换句话说，这部分人非但不愿意承担碳税，相反更希望国家给予补贴。他们认为，一方面当前国内油价调节机制不完善，成品油价格一直高于国际水平，并且我国油价已经包含了多种税收，再对成品油征收碳税不太合理；另一方面，城市交通拥堵导致汽车油耗增加，排放了过量的二氧化碳，政府应该为此买单。

四、结论

通过对湘潭市非营运私家车主的问卷调查，分析其碳税承担意愿，得到以下结论。

1.大部分车主愿意承担碳税。其中，愿意承担碳税的车主占到样本总数的64.80%。可见气候变化已经引起多数人的重视，碳税政策的实施具有一定的群众基础。

2.车主的碳税承担意愿受多个因素共同影响。其中，车主的年龄、受教育程度、是否相信气候变暖和收入水平对车主的碳税承担意愿构成显著影响。随着车主年龄增长、受教育程度和收入水平的提高、相信气候正在变暖的意识的增强，他们承担碳税的意愿也更强烈。

3.车主们平均愿意每年承担57.79元的碳税，并且愿意承担碳税的置信区间：[-37.17，152.75]。其中，车主愿意每年承担碳税数额最多为152.75元，而某些车主不仅不愿意承担碳税，甚至希望国家给予补贴。

参考文献：

[1]IPCC.Summary for Policymakers of the Synthesis Report of the IPCC Fourth Assessment Report[M].Cambridge：Cambridge University Press，2007.

[2]苏明，傅志华，许文等.我国开征碳税问题研究[J].经济研究参考，2009（72）.

[3]林黎.我国征收碳税的影响及对策分析[J].价格理论与实践，2010（11）.

[4]朱永彬，刘晓，王铮.碳税政策的减排效果及其对我国经济的影响分析[J].中国软科学，2010（04）.

[5]姚昕，刘希颖.基于增长视角的中国最优碳税研究[J].经济研究，2010（11）.

[6]李宾.全球最优碳税的一个定量估算[J].数量经济技术经济研究，2013（04）.

本文系国家社科基金青年项目“我国碳减排的定量评估研究”（项目编号：10CJL032）、湖南省社科基金重点项目“基于CGE模型的要素结构调整污染减排效应研究”（项目编号：12ZDB10）的研究成果之一。

（作者单位：湖南科技大学商学院）