浅析福建港口铁路支线发展前景及经营策略

[摘要]通过对福建港口支线发展趋势的分析,以福州江阴港为例,简述福建港口铁路支线的发展前景及经营策略,并提出有关建议。

[关键词]福州江阴港口铁路支线经营策略

1福建港口铁路支线面临大发展的历史性机遇

1.1 建设福建港口铁路支线的必要性

福建省海岸线长3324公里,居全国第二位,可建万吨级以上深水泊位100多个,多数可建5至10万吨级以上深水泊位,港口资源优势非常明显,但大部分港口没有后方铁路支撑,沿海城市带亦无直通便捷的铁路。根据福建省港口建设规划,“十一五”期间将投入297亿元,建设156个深水泊位。2010年港口吞吐量将达3亿吨,港口吞吐能力与货物吞吐量的适应度要达到1.1以上,届时福州港、厦门港两港吞吐量均可超亿吨大关。

由于历史原因,福建省铁路一直比较落后。至2005年10月,全省铁路营运里程不到全国铁路网总规模的2%,而福建的GDP占全国的4.5%,铁路发展明显滞后。目前“十一五”规划的温福线、福厦线、厦深线、向莆线、龙厦线都在紧张的建设之中。赣(州)龙(岩)、横(峰)南(平)、鹰(潭)厦(门)、外(洋)福(州)、漳(平)龙(岩)和漳(平)泉(州)肖(厝)等既有铁路开展功能整合和扩能提速,改造提升等级。福建铁路网建设进入了新的高潮,必将全面打通福建铁路网与全国铁路网连接的瓶颈,形成快速高效的铁路运输网。

港口铁路支线是沟通港口与干线铁路网的“最后一公里”,是实现港口与铁路网双赢的连接器,是实现物流“大进大出”、海铁联运的必备通道。有了港口铁路支线,港口才能与纵深的经济腹地实现完整的无缝对接;铁路网才能有效地将纵深经济腹地的货物源源不断地向港口输送。随着四项协议的逐步落实,福州、厦门将成为海西联通台海物流大通道最重要、受益最大的两大港口,与此同时福州和厦门两港对于海铁联运将台海物流大通道向内陆延伸的需求尤为迫切,因此加快建设福州、厦门港口铁路支线已是迫在眉睫。

1.2 铁道部与福建省对建设港口铁路支线形成共识

“十一五”期间,福建省将重点建设湄州湾北岸支线、江阴支线、罗源湾北岸港口支线、罗源湾南岸可门港支线、湄州湾南岸肖厝支线、漳州港尾支线、三都澳白马港支线等7条港口铁路支线。远景规划建设港口铁路支线达21条,建设里程约571公里。这些港口支线项目涵盖了福建省沿海厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港、漳州港和宁德港等六大港口。港口铁路支线的建设将使得整个台海物流大通道与铁路网的全面对接,福建铁路网乃至整个南昌铁路局的海铁联运物流量将因此而大大地得以提升,长期受益前景可观。

为支持“海峡西岸”经济发展,充分发挥干线铁路作用,铁道部将支持加快建设福建省港口铁路支线。根据铁道部与福建省政府签订的《关于福建铁路建设有关问题调研协商会议纪要》,铁道部和福建省将加快7条港口支线建设;疏港铁路建设将按港口的功能、发展潜力等设计铁路标准,做到与各大港口间的无障碍对接,实现港铁联运的“无缝衔接”。通过疏港铁路,特别是铁路物流货场与铁路“零对接”设计,保证疏港铁路的装卸线具有整列装卸到发功能,从而使港区产业发展配套、港口运行机制、港口经济体系更趋完善。

2福建港口铁路支线投资能够创造多赢局面――以福州江阴港区铁路专线为例

2.1 福州江阴港区发展港口铁路支线有充裕的物流资源支撑,能够取得经济效益和社会效益双丰收

根据福建省的港口规划,在2020年前,将集中力量推进“两集两散”港口建设,即以厦门港和福州港江阴港区为主的两个集装箱运输中心、湄洲湾和福州港罗源湾两个散货转运中心的“两集两散”重要港区建设,以提高港口集约化水平。争取到2010年,厦门港集装箱吞吐能力达到1000万标箱,福州港江阴港区集装箱吞吐能力达到250万标箱,在福建形成两个主要集装箱干线港;湄洲湾、罗源湾岸线具有可建设散货吞吐能力2～3亿吨的资源,将把大宗矿石、油品、煤炭等液散干散货运输布局在湄洲湾和罗源湾,力争到2010年,湄洲湾散货吞吐能力达6000万吨,罗源湾散货吞吐能力达3000万吨,在福建形成两个散货转运中心。

福州江阴港区地处福州市东南,福清市境内,位于兴化湾中部北岸的福清江阴岛壁头角海域,处于福建省经济发展最为活跃的闽江口经济圈内,地理位置优越。兴化湾海湾长28公里,宽23公里,总面积619平方公里,是福建省最大的海湾,且水深稳定,掩护良好,是我国少见的深水良港,也是福州港外港的主要深水港区。在建的福厦与向莆铁路为江阴港铁路支线的修建奠定了良好的外部路网条件,线路位于福清市境内,兴化湾北岸。线路从福厦线上渔溪站出岔,跨越西港至江阴岛,上岛后南偏西沿西港海岸前行,跨过新江公路后,在距江阴港口2公里左右设港湾站(规划预留)。之后沿规划海堤内侧前行,于1～9#泊位后方1公里设置集装箱作业车场,在其后方间隔规划港前大道,布置大型铁路货场。作为福州港的重点发展港区,江阴港区2020年、2030年预计吞吐量将分别达到6805万吨、10090万吨,主要以集装箱等为主,其次为散杂货和液散货,致力于建立医药化工、港口物流、电力能源、冶金机械等四大产业基地,计划将江阴岛发展成为福州市重要深水工业港口和以临港重化工业、大型物流中心为主的现代化工业集中区。综合考虑到江阴港区吞吐量发展规划、保税物流园区的建设及临港工业区建设规划项目的逐步实施,线路的设计货流密度是基本合适的,即:初期上行200万吨、下行196万吨,近期上行480万吨、下行396万吨,远期上行700万吨、下行575万吨。

可见,福州江阴港区无论是港口资源和货物资源,还是航线及经济腹地资源,都显示出充裕和丰富的特点,其发展具有较强的物流资源支撑。同时,江阴港作为“两集”中的一集,在福州港集装箱业务整体搬迁到江阴港后对于提高福建集装箱集约化运作水平和规模化后降低集装箱整体物流成本具有显著的经济效益和社会效益。因此,建设福州江阴港铁路支线能够取得经济效益和社会效益的双丰收。

2.2 福州江阴港区港口铁路支线项目具有较高的投资价值

福州江阴港区港口铁路支线及大型铁路货场项目是由支线与线路末端的铁路特大型货场两部分组成。项目包括自福厦铁路渔溪站(含)至港湾站集装箱作业车场(含)铁路支线,含相关配套工程。其中大型铁路货场物流功能研究已由中铁第四勘察设计院集团有限公司于2008年4月完成《新建铁路福州江阴港铁路支线大型铁路货场物流专题研究》。根据铁道部鉴定中心的审查意见,港口铁路支线将按照“三进”(进工厂、进港区、进矿山)发展理念建设,满足支线运输与港区装卸“零对接”的要求。铁路支线从港湾站延伸至港区后方1至1.5公里处,并建设集装箱作业车场和大型铁路货场。

线路技术指标与投资经济指标:

2.2.1铁路支线

①铁路等级:国铁Ⅱ级。

②正线数目:单线。

③限制坡度:限制坡度采用6‰。

④牵引种类:电力牵引。

⑤最小曲线半径:一般地段800m,困难地段600m,个别地段400m。

⑥牵引质量和牵引机型:牵引质量为4000t,机车采用HX系列机型。

⑦到发线有效长: 850m。

⑧闭塞种类:继电半自动闭塞。

⑨建筑限界:满足开行双层集装箱列车条件。

⑩贯通方案线路:全长19.5km。

2.2.2货场规模

江阴港铁路支线用地面积(含配套设施)约为3000多亩。其中,综合作业区(大型物流货场)近1400亩,集装箱作业区约900亩。

2.2.3项目估算组成及收益情况

根据项目鉴修初步设计报告,该项目的总投资估算约为20.65亿元,集装箱作业场与大型物流货场投资估算约为15亿元。

项目的投资收益是基于集装箱作业场与大型物流货场的开发经营:

(1)港口铁路支线物流需求有保障:福州港集装箱整体搬迁到江阴港,港区的物流量快速增长,对物流服务需求强劲。

(2)港口物流收入来源广:项目建成后项目收入主要由装卸、仓储、加工、运输、部分贸易、土地租赁与出让、信息、为物流企业服务等构成。

根据项目的可行性研究报告的分析,预计项目投资回收期在6～8年;这与一般铁路线投资收益5%-6%,投资回收期15～20年相比,明显具有较高的投资价值。

综合来看,福州江阴港区港口铁路支线项目技术和经济上均可行,同时具有较高的投资价值,同时,与国家拉动内需,加快和加大铁路方面的投资具有同步协调的社会效果,未来在政策上还有望获得相同的支持。

2.3 福建发展港口铁路支线对区域经济发展和台海“大三通”具有特殊的重要性

福州江阴港区直接经济腹地为福建省特别是福州市、南平市和宁德市、莆田市和三明市部分地区,间接腹地包括同属海西经济区的江西省中部、湖南省东部和浙江省西部地区。随着福建省“两纵三横”高速公路网、“八纵九横”省级干线公路网、温福铁路、福厦铁路、向莆铁路及连接京九铁路的赣龙厦铁路的建成,福州港腹地将不断向内陆地区延伸,进一步提高江阴港对内陆地区的辐射能力,从而促进区域经济的发展。福建港口铁路支线可以通过干线铁路(福厦、厦深、温福、向莆等)与京九线、浙赣线相接,进入湘、鄂、贵、渝、川、黔等省市,构成中西部地区至东南沿海铁路港口运输大通道,为中部崛起和西部大开发提供最为便捷的出海口。

福建港口铁路支线将实现港铁一体化,对于吸引台商投资海西经济区和促进海峡两岸的台海物流大通道建设,从而推动海西经济区的区域经济发展和实现两岸全面“大三通”具有无可替代的作用,具有特殊的重要性。

无论从港口铁路支线的经济效益还是社会效益,以及投资者或区域经济的建设的参与者,乃至政府和铁路局,发展福建港口铁路支线都能从中受益,是一个多赢的项目。

3福建港口铁路支线的经营策略

3.1 采取投融资多元化策略,降低投资风险

我国铁路投资长期以来都依赖于国家。进入新世纪以来,铁道部对铁路投资体制进行了改革,目标是要按照“合理开放通路权,网络化经营”的原则,建立各公司间运营网络互联互通、合理(公平)竞争的市场机制以及科学公正的清算规则;最终形成“政府主导,市场引导,社会各类资金参与,投资主体多元化,融资方式多样化”的铁路新型投融资体制。最终的目的就是吸引多方资金投资铁路,为铁路跨越式发展提供强有力的资金支持。

铁道部在吸引地方政府和社会资本投资铁路方面,除了给予政策和制度环境支持以外,还有相应的资本进入渠道和平台。即以“合资铁路”方式作为社会资本直接参与投资建设的渠道;同时以扩大和完善债券投资为平台。一是利用铁路建设债券形成的品牌进一步扩大铁路建设债券发行规模;二是组建规范化的铁路公司,申请发行铁路项目企业债券和企业可转换债券;三是增加不同期限、不同利率结构的债券品种,积极开发新债券,形成铁路债券系列。另外,还允许社会资本以获取特许经营权方式投资建设铁路;某些铁路项目的建设与运营,允许按照相关的准入规定以特许权协议的方式交由本国企业或外国公司等社会投资者进行建设和运营,如BOO方式、PPP模式、BT方式等。

根据铁道部、福建省有关会议纪要精神,铁道部在支持福建省港口铁路支线建设的同时(由铁道部委托南昌铁路局作为出资者代表参与港口铁路支线投资并控股),积极采取多元化投融资策略。

如福州江阴港区港口铁路支线与大型货场项目是福建省与铁道部合作建设的项目,是福建省重点项目。按照省部协议,铁道部投资占34%股比,其余66%由地方政府与企业出资,项目资本金为60%。该项目现有其他股东为福清市国有资产营运公司、福州港务集团有限公司、福州保税物流中心有限公司、山西晋帮煤业有限公司,其股比分别为26%、15%、15%、10%,其余申请银行贷款。再比如罗源湾南岸可门港支线拟由南昌铁路局出资34%,福建华电储运有限公司出资20%,连江可门港建设发展有限公司出资18%,福建可门港物流有限责任公司出资10%,兴博可门港码头有限公司出资10%,福建恒联码头发展有限公司出资8%,其余银行贷款。

当然对于规划建设或已在建设的港口铁路支线项目,可根据港口功能定位、发展潜力和主要货流等情况,做好港铁的紧密衔接,做到港铁联动,在积极争取铁道部给予支持的同时,应积极争取港口企业和临港工业、物流企业等参与投资。

3.2 合理定位,实现错位发展

福建海岸线长,且可用于建设深水良港的资源丰富,如果规划不好或者重复建设将会造成内部的恶性竞争,反而会导致所有港口陷入困境。因此处理好各港口的合理定位,实现错位发展成为福建港口及港口铁路支线建设所必须先行的事项。

在现代物流系统中,港口已成为物流供应链中最重要的节点。目前,货流已不是完全选择港口,而是选择物流供应链,港口与内陆其他运输方式组成的运输系统高效、准时、低成本才是吸引货流的关键。各港口及港口铁路支线建设必须遵循物流本身的规律,进行统一规划,形成物流的干、支线协调发展的运输体系。在这方面,福建省已经做出规划,即按照相对集中、突出重点和大型化、集约化发展的原则,重点抓好厦门、福州、湄洲湾(南、北岸)三个港口建设,着力提高集装箱、煤炭、油气和铁矿石四大货类通过能力,将厦门港建成以国际集装箱干线运输为特色的国际航运枢纽港,将福州港建成以大型散货运输中转为特色的主枢纽港,将湄洲湾(南、北岸)建成以大型液体散货中转和煤炭矿石以及内贸集装箱运输为特色的主枢纽港,将宁德港、漳州古雷港建成为海峡西岸经济区拓展两翼、对接两洲服务的地区性重要港口。配套建设厦门港20万吨级、福州港罗源湾港区30万吨级、江阴港区20万吨级、湄洲湾10万吨级、宁德港30万吨级航道等一批大型深水航道。到2010年,基本形成福州、厦门两个亿吨大港,全省港口通过能力达3亿吨,基本建成结构合理、功能完善、信息畅通、现代化的海峡西岸港口群。

在集装箱运输方面厦门港与福州江阴港区有竞争,江阴港区建成福建省最大的集装箱港区之一,其结果是福州通过厦门港中转上干线船的货源将逐步流失,而且还将分流福建其他地区从厦门港进出的部分货源。福建省政府应合理规划全省集装箱港口的建设,确实把厦门港定位为区域性集装箱主枢纽港,其他港口定位为支线港或地方性集装箱港口,为厦门港提供远洋运输航线的货源喂给,在干线港、支线港和喂给港三个层面上建立起现代化的集装箱运输系统,才能应对国际国内日益激烈的港口竞争。否则,全省港口最终都将沦为支线港或喂给港。可见,合理定位,实现错位发展才能获得多赢。

3.3 立足供应链,打造港铁与产业联动的物流中心,实现物流服务增值

福建港口铁路支线项目方面规划相对成功之处在于其基本上均由铁路支线及配套的物流货场组成,而项目的开发经营源于物流货场的开发经营。物流货场的开发经营应立足于供应链,将物流货场建设成为所服务的经济腹地及产业的供应链中不可或缺的一环,同时要发挥港铁联动的优势,与产业进行联动,形成产业物流中心,从而实现港铁联动的物流服务增值。

为打造港铁一体化物流货场的物流中心功能,需按照供应链的要求,变革现有铁路货运经营模式。港铁一体化物流货场应成为现代物流网络的节点,在整个物流网络中起衔接作用。港铁一体化物流货场不仅是货运作业的起讫点,货主办理货运业务的场所;更是铁路发展的物流企业,是物流的发生地和集散地,是商品周转、分拣、配货、保管和流通加工活动的据点,是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带。基于供应链一体化的现代物流理念,港铁一体化物流货场应成为能满足提供适时制生产方式和门到门的服务。且港铁联动必须满足更多海铁联运的无缝连接和提供集货、仓储、装卸、搬运、运输、中转、配送、交付、信息咨询等一体化物流服务方面的要求。

实现港铁一体化物流货场构建物流中心的经营模式有四种:

(1)模式1――以存储为主的经营模式

该经营模式以存储业务为主,辅以相应的配送业务。主要针对处于发展初期、没有独立的货运仓库的一些生产企业而设计的。生产企业被用户订购的产品,物流中心可按照企业的出货要求和运输距离的远近,采用最为经济合理的运输方式,将产品运送到目的地,并配送到用户手中,完成产品从生产企业到最终用户的空间位移过程。该模式能达到充分利用物流货场的仓储设施和运输配送的运力优势的目的。

(2)模式2――以批发销售为主的经营模式

该经营模式的主要特点是,在物流中心内设立商品的批发中心,物流中心直接介入商品的流通领域,从事商品的批发、零售业务。所形成的批发中心,主要凭借辐射全国的铁路运输网络,利用自身强大的运力优势,汇集全国各地的名优特产,形成为所在地区的商品集散中心和商品批发零售中心,承担向当地的零售商提供商品的批发业务,也可根据用户的需求,将用户需要的各种商品直接配送到用户。

(3)模式3――以运输和配送为主的经营模式

该模式的主要特点是,物流中心可以充分利用铁路运输能力强,中长途运输成本低廉等方面的优势和良好的商誉,以组织货物的中长距离运输为核心,独立经营或与其他运输方式的企业或运输商组成联合体,在提供以运输服务业务为主的基础之上,综合实现集运输、配送、搬运、包装、仓储、装卸、流通加工、信息处理等环节于一体的一体化综合物流服务。

(4)模式4――混合型的经营模式

所谓混合型的经营模式是指包含有上述2种或3种经营模式的功能特性在内的经营模式。它集中了上述模式的一些主要运作特点,为用户提供全方位的综合。

当然,上述几种经营模式的具体运用,要根据各港口及各物流中心的业务特点加以选择,并在具体运作过程中不断赋予其新的内涵,不断注入新的活动要素。

实现港铁一体化物流货场的物流中心功能,其经营模式的业务流程有以下几种:

①生产企业――运输――物流中心――运输/配送――用户。

②生产企业――运输――物流中心――仓储――包装、流通加工――运输/配送――用户。

③生产企业――运输――物流/配送中心――批发中心――运输/配送――用户。

按照供应链的要求,港铁一体化物流货场必须依托铁路和港口现有的运输、仓储、配送等物流作业优势,选择适宜的流程,陆续拓展物流经营业务,这既是铁路满足用户降低物流成本,实现运输产品无缝化连接和门到门服务的客观需要,也是港口铁路支线物流货场不断增强自身竞争力、参与国内乃至国际物流竞争的需要。

综合来讲,福建港口铁路支线项目开发的经营模式宜立足供应链,发挥物流中心功能,实现物流服务的增值。

4结论与建议

目前虽然正经历着全球性的“金融海啸”,全球经济处于危机之中,但是我们仍然应该看到由于国家加大和加快铁路的投资建设步伐以及一系列惠民惠企的刺激和拉动内需的政策出台,必将对我国经济的发展带来转机;而两岸关系迈入新的里程,则是福建港口铁路支线建设的最大契机。福建港口铁路支线投资开发独具特点且投资价值明显,应抓住这一难得的契机,化危机为转机,在铁路多元化投资体制下、在市场化运作下,争取最好的投资收益。

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