何谓日系豪华?

当接到雷克萨斯公关的试车邀约时，我毫不犹豫地选择了最少人关注的ES350顶配，而不是走量的ES250和更环保的热点车型ES300h，这让他们大吃一惊。其实这次我的目的非常明确，不是想写一篇畅销车型的导购或者是混合动力车型的试车报告，而是日式豪华风格的巅峰体验，选雷克萨斯，LS太浮华，GS太运动，ES身处刺刀见红的C级车市场中，它的顶配车型最合适。眼前的2013款ES已经是该系列的第六代了，23年时光弹指一挥，当年那个翩翩少年，如今已经出落成为家族销售主力。细数这一代的改进，可以说是翻天覆地的大改款，不但说明了上一代车型的成功，也说明了ES在雷克萨斯产品线中的重要地位。

一问外观：大气，前卫

这两个词出现在同一款车上，其实不矛盾，每一款日系豪华车的外观都拥有上述两个特点，历代的雷克萨斯ES也是如此。如今它换上了最新的纺锤形家族前脸，像日本武士的头盔一样英武夺目，观感更加前卫，甚至会让有些中年目标客户无法接受。但是没办法，年轻化的风潮已经刮到了D级车市场，不能满足年轻人的胃口就不会有好的销量。看看ES的竞争对手，奥迪A6、宝马5系和奔驰E级如今都经过了本土化的加长，尺寸直逼D级轿车，外观都有革命性的突破，确实让日本豪车颇有危机感。

仔细研究ES的车身尺寸，你会发现它的长、宽和轴距几乎是完败给了上面提到的德系三强，那雷克萨斯靠什么抢市场呢？当然是日系车特有的打法――更换平台，这显然比硬生生地加长轴距更经济实惠，视觉效果也更加协调。新ES终于弃用了凯美瑞平台，而使用了轴距长了44毫米的“亚洲龙”平台（相当于皇冠平台的前驱版）。设计师通过缩短前悬和后悬，保证了ES车身线条的流畅连贯，拉长了座舱的空间，又让车身显得不那么臃肿。经过了“空间魔术”之后，第六代ES比上一代车型的头部空间增加了18毫米，腿部空间增加了104毫米，膝部空间增加了71毫米，而车身尺寸没有太大的变化。这种手段营造出来的大气感非常实在，没有牵强附会，也没有恶俗的炫耀轴距，十分符合日本内敛的文化气质。

ES的车尾线条仍旧采用了纺锤造型，LED尾灯与镀铬装饰条和左右双出排气管一起，营造出了类似于老大哥LS的奢华气质。侧窗的镀铬饰条、粗壮倾斜的C柱与独立于A柱的后视镜让人一看便知这是一款日系豪华车，大气、豪华中带着一股前卫的运动气质，十分耐看。

二问内饰：精细，静谧

日系车的做工精细是有口皆碑、毋庸置疑的，这次雷克萨斯ES再次将它做到了极致。我所试驾的ES350采用了全黑配色，与其他两款车的上深下潜米色内饰相比更加高档，也更加难以做到完美无瑕。雀眼枫木花纹饰板尽显顶级装饰水准，听说混合动力版ES采用了更加环保、生长周期更短的竹内饰，这确实是讨巧的做法。其次是它的第二代Remote Touch鼠标，已经可以选择按钮的阻尼力度了，车内的石英钟的做工也已经达到了顶级瑞士表的水准。

说日系豪华车静谧，不光是说它们在行驶时极度的安静，还因为日本人从里到外都在刻意营造一种静谧安逸的驾驶氛围。上一代ES那“炮楼”一样的中控台早已无影无踪，被布局合理的分区中控台所替代，所有按钮伸手可及，前排座椅的侧向支撑被再次优化，Remote Touch鼠标的易用性也得到了改进，动动手指就能操作这台最接近于PC的车载多媒体系统，导航更加容易上手，8.8英寸显示屏也更加直观易用，Mark Levinson音响的高中低音都没有出位表现，但综合素质一流。车内称得上“前瞻科技”的装备不多，并线辅助和智能巡航足矣，但后排中央扶手上的按钮却可以控制音响、空调、座椅加热、遮阳帘。为了照顾车顶线条的流畅，ES车内乘员的头部空间一般，但后排腿部空间超大，在没有加长轴距的情况下甚至达到了D级车的水准。

三问动态：可靠，经济

新一代ES的动力配置表里，最显眼的还是这台代号2GR-FE的3.5升V6自然吸气发动机，它与爱信6AT变速箱的组合有一个绰号――“天鹅绒动力系统”，足见动力匹配的成熟和完美。来自爱信的变速箱不像德国ZF那么激进，即使猛踩油门也不会大范围的降档，始终保证动力的游刃有余。更换了平台的ES，悬挂不像老款那么软绵绵的，而是更加有韧劲，也更加紧绷，方向盘力度依然很轻，路感依然模糊，但油门非常灵敏。无论怎么变化，仍然改不了日系大排量轿车的特质：无缝换挡，动力输出线性，刹车偏弱，乘坐舒适。好在新车型配备了驾驶模式切换旋钮，运动、经济和普通模式下，油门灵敏度、转向力度、换挡时机都会发生细微的变化。

经过几天的试驾，ES350的平均油耗为11.5升/百公里，这对于一款自重超过1.6吨的六缸大车来说已经非常经济了。日系豪华车的经济不但体现在最直观的油耗上，还体现在超低的故障率、超高的二手车保值率、超长的质保期和保期内全免费保养这样的贴心服务上。看来做消费品经验丰富的日本人是最懂得差异化营销的，他们的产品也是最能打动一般用户的，这就是日系豪华风格独步天下的法宝。