城市快速公交(BRT)专用道客运能力探讨

【摘要】本文主要从BRT系统的特点、国内外对BRT应用的差异、北京BRT的建设及运营经验以及对环境的影响等方面进行了探讨。

【关键词】BRT；客运能力；应用

中图分类号：F530文献标识码： A

一、前言

BRT作为新兴的公共汽车运营方式具备很多优势，所以被广泛应用在客运中，就其客运能力的探讨是十分必要的。

二、BRT系统的特点

快速公交(Bus Rapid Transit ,BRT)系统是一种新型的大容量快速公共汽车运营方式，以道路网络为支撑，结合现代公交车辆技术，吸取轨道交通的优点，具有交通运量大、网络布设灵活、建设周期短、快捷安全舒适等特点，相对地铁、轻轨系统在经济性上具有一定优势，从而为城市提高交通服务水平提供了一种经济快捷的选择方式，并在越来越多的国外城市得到关注和应用。BRT是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RPT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的一种新型公交系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水平的一种独特的城市客运系统。

BRT系统是整合了设施、服务、信息以及速度、可靠度和公交优先等因素的整合系统。在许多层面，如同胶轮式轻轨系统，但具有更大的运营弹性以及较低的投资和运营成本。BRT与常规公交最大的差异在于常规公交没有专用路权，红灯停等时间过长，乘客上、下车时间过长，以及上车付费方式耗时且不方便，因此BRT是利用改良型的公交车，运营在公交车专用车道上，具有普通公交车的运营灵活性，并具有快速上下客的特性，是一种快捷、舒适、便利、安全的公共交通方式。

一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%产出的),停止那些不具优秀项目的计划及工作。帕累托改进是通过持续改善,不断提高社会的公平与效率。

三、国内外对BRT应用的差异

国外城市大多将快速公交专用车道选在高速路与市内联接,如加大拿渥太华快速公交专用路,全长60km,时速可达80km。其中包括长26km总宽度为13m公交专用路,其它路段大部分在高速路上。美国洛杉矶市具有若干快速公交的道路,圣贝纳迪诺高速公路公交专用道供7条公交线路服务,时速超过65km；哈伯高速公路公交专用道供5条公交线路服务,时速超过48km。

我国BRT系统基本特征定性为快速公共汽车交通系统以大容量、快速、高性能公共汽(电)车在专用车道上运行、有专用站台、站外售票实现乘客低踏板乘降,并由智能调度系统和优先通行信号系统控制的客运系统。2007年由建设部颁发的《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007规定快速公共汽车系统适用于主干路及公交专用车道,在特大型(铰接)公共汽车,车长:13～18m,定员:110～150人,客运能力≤1.5万人次/h,平均运营速度25～40km/h。常规公共汽车则适用主干路,与快速公交系统车长、定员相同,客运能力≤5400人次/h,平均运营速度15～25km/h。

2009年新出版的《公共交通引导城市发展》一书中,中国城市可持续交通研究中心与澳大利亚城市交通体制研究中心联合研究项目指出:“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道,而目前我国城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道,但这样需要占据约30%的道路资源。显然,如果BRT不能有效发挥其作用,其造成的后果不仅是浪费了道路资源,更可能使得交通运行条件更加恶劣。”

上述观点阐明我国旧城开通BRT的困难性很大,警示我国对于研究开发BRT的项目不要带盲目性。现实证明开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面,结局堪忧。目前世界上还没有一座城市能达到“完全BRT”系统,如今作为BRT发源地的库里蒂巴人口已达220万,该市BRT系统现只在市郊区域有条件的交叉口实施信号优先,考虑到对市内繁华区域道路影响,市区交叉口并未设置信号优先,导致BRT系统打了折扣。可以说在BRT发源地,也会随着人口增加等因素,驱使BRT基本特征的逐渐淡化。

四、北京BRT的建设及运营模式

北京是我国第一个投资建设运营BRT系统的城市，BRT系统发展战略是目前北京市公共交通系统发展的重点，同时发展多元化的公共交通方式也是北京市公共交通系统发展的必然趋势。北京市发展BRT系统的原因有以下几点：

第一，轨道交通系统虽发达，但地面交通系统存在一定的问题，如换乘不方便，据统计，北京市地面公交换乘点之间如果步行的话需要走355米；第二，高峰时段及各路段地面公交乘客需求量不同，容易造成交通拥堵等问题；第三，亟需发展大容量公共交通发展模式，已解决客流需求问题，充分利用地面资源，真正使地铁与普通交通及BRT系统形成网络发展模式，达到无缝衔接，使乘客享受到零换乘服务。

（1）系统建设概况

2004年12月，北京市南中轴路BRT一期线（5公里）正式运营，将一种新型的公共交通发展模式引入中国。2005年，线路总长度16公里，共设17个候车台，以南五环德茂庄为起点，前门为中点的南中轴一号线正式运营，成为我国第一个BRT系统。

2008年，北京BRT系统的线路达到了200公里，目前有三条主干线及两条支流线，正逐步趋于网络化结构。建设状况：北京BRT系统资金投入状况。北京市BRT系统管理机构是北京公共交通控股（集团）有限公司，根据BRT一号线的投资状况来看，总的规划设计费用是600万元，基础设施每公里平均造价为4千万元，BRT车辆的购置费用是通过社会投资的方式积累的，最初配置的的Iveco压缩天然气BRT车辆的费用是35万美元，目前投入使用的是Neoplan柴油BRT车辆，费用是25万美元。南中轴BRT系统的建设费用总额约6.57亿元。北京BRT系统与其他交通方式的衔接。北京BRT系统与地铁实现零换乘无缝对接的枢纽站设置在前门站，同时在木樨园及大红门两站是与环线公交采取的是立体换乘模式。

（2）环境影响分析

快速公交运营后，交通车辆通行总量将减少。主要体现在普通公交车辆数量的减少，通过线路整合，在保证市民出行的前提下，预计减少3O～50 的普通公交车数量、约3O条线路，初步核算每小时可减少约300普通公交车次。在满足市民出行的前提下也可缓解地面交通压力，从而减少大量普通公交车通行的噪音及粉尘、尾气污染，改善周边地区的居住环境。

BRT采用的车辆为新型车辆，车况大大优于普通公交车辆。同时由于没有与社会车辆混行，车速快，减少了起动和制动次数，通行噪音比普通公交车低3O，粉尘、尾气污染量都非常小。BRT1号线高峰时间发车频率为1．5 min／班左右，在夜间市民休息时停止运营，所以对周边居民生活带来的噪音影响是很有限的。同时在路侧设置隔音屏，降低了噪音对周边环境的影响。快速公交运量大、准点，根据其他城市的经验，有一部分人上班会选择乘快速公交而不开私家车，相应也会减少社会车辆带来的环境问题。

城市快速公交BRT 属于大运量干线客运交通运输方式, 需要较大的投资和占用较多的道路资源, 一旦建成后不能如常规公交线路那样容易调整。因此需要对其客运能力进行准确分析。

五、结束语

本文主要介绍了BRT的特点，分析了国内外对BRT应用的差异，以北京市BRT的应用为例对BRT的客运能力进行了分析。主要结论有：一是BRT在国内外及城市不同区域的应用效果存在差异，应根据城市实际情况慎重规划建设；二是BRT系统是城市大公交系统的组成部分，要发挥其效能，就必须考虑其与城市其他交通方式的有机衔接；三是BRT系统作为中运量公交模式，虽然可从与常规公交的效能对比上减少碳排放，但仍然无法做到有轨电车的零排放，因此，建议在车辆使用新能源。

参考文献：

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[2]张启明.我国城市快速公交系统(BRT)问题研究.中国城市经济.2012年4月，第4期,243-247.

[3]张磊宏.BRT在中国城市交通中的地位与发展战略探讨.城市建设理论研究.2013年10月，第9期，110-115.