中国港口效率测度及提升研究

[摘要] 依据港口实现其功能所发生的三种主要经济联系，可将港口效率内涵体系分解为港口内部运营效率、港口与港口之间的联网

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（2） 表内所列数字为θ值，描述决策单元的总体效率，数值为1，表示该决策单元为DEA有效；数值越接近于1，表示该决策单元的效率越高。本表仅列出主要沿海港口的效率测度结果，详细测度结果及具体计算过程可向作者索取。

（3） 为便于三层效率的比较分析，以港口货物吞吐量所占比重计算港口群区域的效率Ⅰ加权平均值。

根据上述测度结果，可知：

（1）就港口效率Ⅰ而言，在待测度的16个规模以上沿海港口中，仅有宁波―舟山、青岛、日照、天津四个港口的测度结果满足θ=1且s-=0、s+=0，即相对于其他港口而言是DEA有效的。除此之外，其他大多数港口为非DEA有效，但各港口偏离DEA有效的程度有所差异。其中，上海、秦皇岛、营口等港口的θ值与DEA有效的偏离较小，接近DEA有效。相比之下，其他港口不仅是非DEA有效，且偏离DEA有效较远。

（2）就港口效率Ⅱ而言，在待测度的16个规模以上沿海港口、六大港口群中，津冀、珠三角、辽宁三大沿海港口群均未达到DEA有效，其中，辽宁沿海港口群的非DEA有效性尤为明显，其θ值仅为0.364 6，与DEA有效的偏离程度较为显著。相比之下，长三角、山东、西南等沿海港口群的测度结果满足θ=1且s-=0、s+=0，即相对于其他港口群及港口而言是DEA有效的。进一步分析港口效率Ⅱ的测度结果，可发现港口群的相对有效性与群内各港口的相对效率之间存在密切关系，主要表现在：其一，港口群内主导性港口的相对效率会对港口群的相对效率产生决定性影响，这在山东、长三角港口群中表现明显；其二，倘若港口群整体上为非DEA有效，则群内各港口在与各种不同类型港口的经济联系中往往也处于非DEA有效的状态，这在辽宁、津冀港口群及其群内港口上表现明显；其三，尽管港口群内各港口在港口效率层面上为非DEA有效，但在发展规模相对同步、港口主营业务方式较为一致的情况下，以港口群形式参与各种类型的港口经济联系仍有实现DEA有效的可能，这在西南港口群及群内港口上表现明显，亦可从辽宁、津冀等港口群的反例中得到佐证。

（3）就港口效率Ⅲ而言，在待测度的六个规模以上港口―腹地经济联系中，长三角、津冀、珠三角港口―腹地的评估结果满足θ=1且s-=0、s+=0，即相对于其他港口―腹地而言是DEA有效的；山东港口―腹地的θ值高于0.9，接近DEA有效；辽宁、西南沿海港口与其腹地的经济联系则呈现非DEA有效的状态，其中辽宁港口―腹地的θ值仅为0.438 3，偏离DEA有效较远。

（4）就整体效率而言，在所测度的六个区域内港口群中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ层次θ平均值最高的是长三角（0.976 0），其次是山东（0.967 5），最低的是辽宁（0.458 4），西南次低（0.504 7）。测度结果显示，中国沿海港口效率表现为高（长三角、山东）、中（津冀、珠三角）、低（西南、辽宁）三组。同时，测度结果表明仅长三角实现了港口效率的逐层提升，具体表现为：第一，港口群内主要港口自身运营效率较高，成为整个港口效率体系的坚实基础；第二，群内主要港口之间的经济联系具有效率，可弥补个别港口本身运营效率的缺陷，通过协同效应提升港口之间的联网效率；第三，港口群与经济较发达腹地之间的经济联系具有效率，则进一步提高了整体效率。而其他港口群则并未完全实现港口效率的逐层提升，其中辽宁、西南港口群甚至出现了不同层次效率递减的情况。

（四） 投影及无效成因探索：X非效率

在有效性测度基础上，可通过各个决策单元在DEA相对有效面上的投影情况了解港口在各层次上偏离有效的程度及原因，这既为港口各层次向DEA有效改进指明方向，也为进一步分析非DEA有效的根源提供了实证依据在产出导向目标下，各个决策单元的投影情况表示在至少不增加某种投入（可减少投入）的情况下，某种产出最大应增加至多少才能达到DEA有效。其他港口效率的投影结果可向作者索取。。本文以三个层次效率都不同程度偏离DEA有效的辽宁沿海港口为例，测算了产出导向目标下三个层次的投影情况（见表3）。

三个层次的投影情况均显示，应缩减某种投入并尽可能扩大产出，方可使各层次新的投入、产出组合实现DEA有效。以辽宁沿海港口效率Ⅲ的投影结果为例，在以下情况下，投入、产出才能达到DEA有效：将第一种投入即铁路货物周转量减少73.91%，保持第二、三种投入即公路和水运货物周转量不变；同时，以外贸货物吞吐量表示的年产出能力最大应达到30 158万吨，比现有水平提高128.14%；以腹地贸易额表示的年产出能力最大应达到6 064亿美元，比现有水平提高863.61%；以腹地GDP表示的年产出能力最大应达到41 471亿元，比现有水平提高172.61%。可以发现，非DEA有效的原因一方面在于各层次投入存在不同程度的拥挤和浪费，另一方面则在于各层次产出的不足。

上述投入拥挤和产出不足的情况在中国大多数非DEA有效的港口中都不同程度地存在。作为一个涵盖单个港口、港口与其他港口、港口与腹地等多层面投入、产出因素综合作用及由点到面的效率体系，港口效率在理论上应具有逐层提升的潜力，但实证结果却并非完全如此。比如，辽宁沿海各主要港口的营运效率并不低，但群内港口之间的联网效率较低，加之缺乏足够发达的腹地经济支撑，导致港口对腹地的辐射效率较低，从整体上看并未实现效率由第一层次到第三层次的逐层递进。又如，西南港口群内港口之间的有效联系虽然能够弥补单个港口效率的不足，但由于腹地经济不够发达，仍然难以产生有效的港口―腹地经济联系，进而影响整体效率。而珠三角港口则从相反的角度提供了例证：在效率Ⅰ和Ⅱ皆不高的情况下却因为较为发达的腹地经济进而实现了较高的效率Ⅲ。可见，港口和其经济腹地之间的有效联系与腹地经济规模以及发达程度密切相关。这一观点可通过进一步的实证分析获得验证：以各港口群效率Ⅲ的测度结果并结合各港口群所占的货物吞吐量份额，可大致估算所测度港口与腹地经济的关联绩效，该指标与相应腹地区域的市场规模、市场化程度的斯皮尔曼等级相关系数皆为0.83具体计算过程可向作者索取。其中，用人均GDP、城镇居民人均可支配收入、人均股票市值估计市场规模，参见张小蒂、贾钰哲《中国对外直接投资发展与动态比较优势增进研究――基于企业家才能拓展的视角》，载《浙江社会科学》2011年第5期，第2332页；用“市场化指数”表示市场化程度，各腹地区域以人均GDP作权重估算，数据来源于中华人民共和国国家统计局编《中国统计年鉴2010》，（北京）中国统计出版社2010年版；樊纲、王小鲁、朱恒鹏《中国市场化指数――各地区市场化相对进程2011年报告》，（北京）经济科学出版社2011年版。。这表明港口效率与腹地市场规模及市场化程度之间存在高度正相关性。实际上，充分发挥港口效率与腹地市场规模、市场化进程之间的正向关联作用，将有助于非DEA有效的港口―腹地扩大产出，进而实现效率提升。

辽宁、西南等沿海港口受制于腹地经济发展规模及水平难以实现港口与其经济腹地之间的有效联系，造成产出的不足，进而偏离DEA有效。而对于中国大多数港口而言，港口体系内部的某些原因导致现有资源不能被充分利用，进而形成各层次不同程度的投入―产出低效则更具普遍性。近年来中国港口规模不断扩大，却始终伴随盈利能力低、运输服务贸易逆差扩大等问题，也表明低效率并不一定与技术水平、资金投入等因素有关，中国港口的非DEA有效更大程度上是源于组织内部产权制度、市场竞争状况等因素影响的X非效率参见莱宾斯坦的X-效率理论。该理论认为企业并非完全理性的“整体”且具有充分的效率，但往往由于内部原因而没有充分利用现有资源或获得机会。这种非市场配置的内部无效率受企业雇员的工作动机、企业产权、市场竞争程度、市场结构等未知因素影响，故称X非效率。相关研究可参见H.Leinbensein，″Allocative Efficiency VS ′Xefficiency′，″American Economic Review，Vol.56，No.3（1966），pp.392415。。已有研究表明，产权不明晰或者结构不完善导致企业效率低下在中国是一个非常突出的问题[9]，对于港口业而言尤为明显。港口是一国的特殊战略资源，港口业具有自然垄断特征，因此，为了有效利用稀缺资源、获取规模经济收益，各国政府往往对港口投资和经营进行直接干预，形成较为单一的要素配置主体，并由此对港口体系内部的X非效率产生显著影响[10]。本文在测度港口效率的基础上，进一步分析了同时期各区域港口上市公司的股权结构数据来源于港口上市公司年报。非公经济性质的股东主要包括境内非国有法人、境内自然人、外资股东以及境外法人等。，有以下发现：（1）各港口上市公司第一大控股股东几乎都是国有法人或国家性质，单户持股比例都在40%以上。（2）各港口上市公司前10大股东中，国有性质股东平均持股比例接近58%，而非公经济性质股东持股比例仅为10.19%。（3）DEA测度结果将中国沿海港口效率划分为高（长三角、山东）、中（津冀、珠三角）、低（西南、辽宁）三组水平，相应地，各区域港口上市企业中非公经济性质股东的持股比例也呈现由高到低的状况，分别对应为14.45%、10.54%、5.59%，其中长三角最高，为15.1%，辽宁最低，仅为1.1%。显然，港口体系的X非效率与股权结构、要素配置主体产权状况等因素密切相关。

上述分析表明，中国主要港口偏离DEA有效的主要原因在于港口体系中因股权结构扭曲而导致的X非效率。这不仅使其内部投入―产出低效的情况更为严重，还影响到港口资源的有效配置，进而造成投入要素使用的低效率。以港口企业密集使用的投入要素――资本为例，可对此作进一步的验证。根据同期上市公司年报数据计算中国主要上市港口的经济增加值（Economic Valuen Added，简称EVA），并以EVA与其资本规模进行比较，可估计企业运营过程中的资本使用效率港口上市公司EVA计算结果可向作者索取。。计算结果显示，中国港口上市公司的EVA与其总资本的比值并不高，平均值仅为0.08；即使是港口上市企业中EVA数值排名第一的上港集团，其EVA与总资本的比值也仅为0.14，表明上港集团总资本所产生的经济增加值仅为其资本规模的14%，而营口港、北海港资本投入所产生的经济增加值则更低，分别为其资本规模的5%和2%。可见，中国港口上市公司对资本要素的配置与使用效率普遍较低。不仅如此，对上述港口上市公司的EVA与相应的港口效率作相关性检验，两者斯皮尔曼等级相关系数高达0.74在5%水平下显著。鉴于港口群数据与港口上市公司数据的口径难以统一，此处仅计算港口效率Ⅰ与相应港口上市公司EVA的斯皮尔曼等级相关系数。。中国港口上市公司资本配置和使用的低效率与中国规模以上主要港口的X非效率之间，显然存在高度正相关性。

综上所述，DEA测度结果显示，中国主要港口、港口群、港口与腹地经济联系在不同程度上呈现非DEA有效。投影结果则从投入拥挤和产出不足两方面反映了偏离DEA有效的程度和原因。除腹地市场规模、市场化程度等因素制约港口整体效率提升外，由于股权结构扭曲，在整个港口体系中普遍存在较为严重的X非效率，更是导致非DEA有效的主要原因。显然，X非效率已经严重影响到中国港口资源的有效利用，因而亟须进一步分析制约中国港口效率提升的主要障碍及其化解路径。

三、 中国港口效率提升障碍及其化解路径

中国自2001年以来的港口管理体制改革虽然在一定程度上改善了港口投资经营主体单一的问题，也确实起到了激发地方活力、促进港口建设大发展的作用。但是，在体制转型过程中，制度变迁的路径依赖以及利益关系的固化，一方面没有解决“最终委托人缺位”、“内部人控制”等产权结构方面的问题，另一方面往往导致市场扭曲以及不公平竞争，形成无形的进入壁垒，X非效率损失极大，并由此阻碍中国港口在实现其功能的各种经济联系中整体效率的提高。具体表现在以下几方面：

（1）目前中国绝大多数港口企业是国有控股股东“一股独大”，即使是已经实行股份制改革的港口上市企业，实际也多为国有法人或国家控股。这样的股权结构在资本积累和要素动员方面能发挥积极作用，但却因缺乏内部激励难以调动员工积极性，从而产生委托问题；而体制改革的滞后则使企业内部机构臃肿、信息严重不对称，进而造成港口相关经营活动系统性低效率研究表明，无论是以净资产回报率（ROE）还是以全要素生产率（TFP）来衡量，国有企业的效率都明显低于民营企业。如：2007年，国有企业的ROE略高于15%，民营企业则为23%；过去三十年国有企业TFP年均增长约1.5%，而民营企业则是4.5%。参见康怡《国有部门民营化改革越早越好》，载《经济观察报》2012年11月5日，第13版。。

（2）地方政府与国有港口企业之间的利益关系虽然可以使国有港口企业免受外部竞争者的冲击，但也限制了国有港口企业自主开发市场和进行投融资的自由。地方政府为了支持本地经济发展，争相投入、重复建设，甚至恶性竞争，造成资源浪费。更严重的是，以行政区域划分人为地割裂港口之间的联系，国有港口企业投融资行为则受地方政府目标左右，难以通过股权形式建立更有效率的港口群及港口网络体系，进而阻碍港口效率Ⅱ（联网效率）、港口效率Ⅲ（辐射效率）的提升。

（3）由于缺少市场有效竞争机制的约束，国有港口企业作为要素配置主体，在港口资源配置过程中增加投入却并不关心能否带来产出的增加，造成资源浪费、配置低效率。而另一方面，因利益关系固化产生的无形壁垒与港口自然垄断特性相结合形成“双重垄断”，阻碍民营企业的进入。根据X-效率理论，民营企业家能在减少X非效率方面发挥重要作用，或是进入低效率企业工作直接产生影响，或是作为竞争对手间接产生影响。但是进入壁垒的存在导致这种作用难以发挥。港口内部、港口之间以及港口群之间缺少足够的竞争强度，因而造成效率损失。

如上所述，在中国港口体制转型过程中，形成了以政府、国有企业为要素配置主体的较为单一的产权结构；国有港口企业与地方政府的特殊关系形成无形壁垒，再加上港口产业本身的自然垄断特征，阻碍了民营企业的进入，市场缺乏有效竞争，导致中国主要港口X非效率普遍存在。显然，进一步深化港口管理体制改革，实现要素配置主体多元化，消除进入壁垒，保持市场可竞争性，即便在港口市场结构呈现自然垄断特征的情况下，仍然有可能实现效率提升。具体而言表现在如下几个方面：

其一，进一步深化产权制度改革，重塑港口要素配置主体。在一定的产权结构中，要素配置主体的行为特征是由其对自身利益最大化的追求和外部制约共同决定的。产权拥有的剩余索取权是决定要素配置主体努力程度的激励因素，进而决定了企业的效率。一般来讲，民营企业能克服国有企业低效率的弊端，职责明确，真正实现政企分开；作为要素配置主体，其行为受利润驱动，在成本控制、效率提升等方面具有更强的约束力和激励因子[11]。因此，民营企业应成为主要的港口要素配置主体。然而，这并不意味着政府完全放开管制，也不是将国有企业变成私营企业，而是改革过去要素配置主体较为单一的产权结构，重塑以民营企业为主的多元化要素配置主体。

其二，化解中国港口效率提升障碍的关键在于消除无形的进入壁垒，确保市场的自由进出，形成鲍莫尔意义上的可竞争市场结构。良好的生产效率和技术效率等市场绩效在寡头市场甚至独家垄断市场也是可以实现的，但其前提是保持市场进出的完全自由。在此前提下，包括自然垄断在内的高度集中的市场结构也是可以和效率并存的[12]435436。对港口产业来讲，许多港口在一定的区域范围内存在垄断，但只要这些港口处于高度竞争的要素市场环境中，即使潜在进入者面临着比较高的初始成本要求，这些区域内的垄断企业仍然面临有效的外部竞争，只能制定竞争性价格，并且不断提高效率。

其三，实现中国港口整体效率内生性提升应以相关各方之间的“激励相容”（incentive compatibility）为原则。相关各方的利益共生是“激励相容”的基础和动因。首先是政企之间的“激励相容”。在港口管理体制的制度变迁中，地方政府与港口企业之间存在共生利益，但这种利益的实现不应以扭曲市场机制为代价，而应由政府提供公共服务，创造良好的市场准入环境。港口产业具有自然垄断的特征，进入者面临较高的初始成本，地方政府若能为民营资本的进入创造良好的投资环境、提供融资担保等，则可帮助民营港口企业克服进入门槛。其次是各港口企业之间通过互相参股获得“激励相容”。现代港口资源多呈网络状布局，具有较强的正外部性，由此形成了各港口企业之间的共生利益。所谓“激励相容”，正是相关各方预期利益具有共生性的一种制度安排。反过来，激励相容的相关各方由于具备相同的目标函数，互相“锁定”于共生利益之中，使共生利益动态增强，产生某种正反馈效应。

四、 结论与启示

港口对于一国或地区参与国际分工的重要性毋庸置疑，以往局限于表层港口运营状况的研究，主要运用引力模型等工具从运输费用、贸易便利化等视角考察港口在一国对外贸易中的作用。随着港口功能的演进，港口逐渐成为整个经济体系中实现资源配置的关键枢纽，需全方位地从港口内部运营、港口之间、港口与腹地三个层面进行解析。这有利于更全面、深刻地揭示港口效率内涵体系，从而对港口效率的提升途径进行有针对性的探索。

本文运用DEA方法对中国主要港口三个层次效率进行测度，结果显示，中国沿海港口整体效率可分为高（长三角、山东）、中（津冀、珠三角）、低（西南、辽宁）三组，其中仅长三角实现了港口效率的逐层提升。投影结果进一步显示，中国港口非DEA有效更大程度上是由于港口体系内部因素而导致现有资源未能被充分利用的X非效率，这与经济体制转型背景下中国港口企业产权结构以及市场状况密切相关。

中国港口X非效率的主要因素在于以政府、国有企业为要素配置主体的较为单一的股权结构，以及无形的进入壁垒和扭曲的市场机制，再加上港口的自然垄断特征，这些都阻碍了民营企业的进入。要使中国港口体系的整体效率得到提升，亟须进一步深化体制改革，重塑以民营企业为主的多元化要素配置主体，消除进入壁垒，构建可竞争的市场结构。其意义在于：首先，民营资本的进入既拓宽了资金来源渠道，又可发挥民营企业家在减少X非效率方面的重要作用；既有利于优胜劣汰市场机制的形成和完善，又有利于企业家“干中学”能力的提升[13]。其次，潜在的进入者以及可竞争的外部市场环境可对国有港口企业形成倒逼机制，迫使其提高效率。

以民营企业为主的多元化要素配置主体中，政府也是实现港口效率提升不可或缺的主体，政企之间“激励相容”，抑弊扬利，降低潜在竞争者的进入门槛，有利于创造“可竞争”的市场环境，其作用在转型经济中尤为显著。港口“企企”之间则以股权为纽带构建港口网络，“激励相容”、协同互动，可实现三个层次港口效率的整体提升，且该效率提升是内生的、可持续的。

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