南京地铁二号线与一号线车辆各系统区别

摘要： 车辆系统在地铁设备系统中属于重要组成部分，车辆的基本状态及性能决定了列车在运行过程中的舒适性和安全性，尤其是在突发故障情况下的列车降级运营，直接影响到运营效率及乘客服务。文章详细介绍了南京地铁二号线车辆系统与一号线之间的区别。

Abstract: The vehicle system is an important part in metro equipment system，the basic condition and performance of vehicle in the running process determines the train of comfort and safety,especially in sudden failure situation of train relegation operations,directly affect the operation efficiency and passenger service.This paper introduces the difference of Nanjing Metro vehicle system between the line 2 and the line 1.

关键词： 车辆；性能；区别；南京地铁

Key words: vehicle；performance；difference；Nanjing Metro

中图分类号：U27文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）34-0314-01

0引言

地铁车辆系统是地铁运营中关键的系统之一，其设备稳定性、安全性及可维护性的好坏，直接关系到运营质量及乘客服务的高低。南京地铁一号线及二号线车辆均采购自南京浦镇车辆厂A型车，二号线列车与一号线列车相比，在很多功能方面进行了完善。下面分别从车辆的各个系统，进行比较：

1列车网络控制系统

二号线列车网络控制系统为基于MVB网络的TCMS系统，采用MVB列车总线控制技术，网络为世界最先进，最成熟通用网，网络数据层，物理层，构造层较FIP网先进，网络参与控制牵引，制动，空调，受电弓等；一号线列车为基于FIP网络的TIMS系统，采用双路FIP监测系统，基本不参与控制（空调除外）。二号线控制系统从一号线以监视为主升级为以控制为主，信息传递更快。

2牵引系统

一号线列车有一辆动车故障就需要降级运营；二号线列车在此基础上提高了故障牵引能力，一辆动车故障，无需降级运营，可维持至当天运营结束，牵引基本物理结构也有变化，一号线电抗器和牵引逆变器是2个独立的设备，二号线集成到了一起，几何尺寸有所变更，在动车车下中部加装3转6牵引电机接线盒。一号线只有硬连线牵引，而二号线为硬连线与网络相为冗余控制。

两线不同点主要有以下几点：①一号线列车采用ONIX1500系统，二号线列车ONIX152系统，二号线列车牵引系统模块化与集成程度更高；②控制模式上，一号线采用ATO控制或手动控制，二号线列车在此基础上增加紧急牵引模式（TCMS网络故障情况下使用）；③一号线牵引控制装置为AGATE，二号线牵引控制装置包括安装在电子控制箱的Agate supervisor和安装在OCU上的CCU两部分；④二号线列车的箱体部分结构更加紧凑，其中所有侧盖板都设计为外凸形，箱体本身无底盖，便于维护人员操作。

3辅助系统

辅助系统部分两线差异较大，二号线辅助系统模块化、集成化程度更高。①辅助逆变器，一号线采用4台（120KVA）供电方式，充电器为13KVA。二号线采用2台（240KVA）供电方式，充电器功率为25KVA；②二号线增加了单元中压联络接触器（MVCPK），当列车一个单元的辅助逆变器出现故障时，列车通过TCMS系统闭合中压联络接触器，使整列车由原来的两套中压供电系统变为一台辅助逆变器供电，此时各车厢空调将减半运行（该种降级运营，要求列车必须在网络控制模式下）；③蓄电池部分：二号线一列车两组蓄电池箱，一个单元一组，分别安装在两个A车上，每组蓄电池160安/时；一号线一列车有四组蓄电池箱，一个单元两组，分别安装在两个A车和两个C车上，每组蓄电池120安/时。

4制动系统

一号线采用EP98，车控式制动，网络采用与列车网络共用FIP网络。二号线制动采用更为先进的EP2002，将其集成到整车制动系统中，架控式制动，采用GTW、RIO、SMART阀进行控制，由单车控制升级为单个转向架控制，且制动网络采用独立的CAN网络与列车网络分开控制不占用列车网络，并且相互网络相互交换方式控制。能大大提高制动性能，提高乘客舒适度；二号线采用的EP2002的优点为集成化程度高，维修方便，快捷，要求维修人员修理，判断水平可以降低，制动响应时间较EP98提高0.2s，一号线EP98制动控制方式为列车线制动命令与司控器位置传输PWM模拟信号共同配合控制，EP2002多出一条MVB网络控制。EP98采用半个单元对称FIP网络控制单元通讯，依据2个A车MPU，实现整列车数据传输，网络拓扑为串联型。EP2002为放开式加树干式拓扑结构，可靠性较EP98有所提高，CAN，MVB网络为成熟，通用，先进的网络，软件下载，维修可以在B车上进行，并且有整车界面显示，查找故障快速，方便。

5其他系统

5.1 受电弓控制一号线升降弓由手动操作，二号线升降弓通过TCMS网络控制。二号线受电弓控制较一号线多出救援模式控制和网络控制2种方式。受电弓控制按钮在DDU屏上显示为升弓命令和降弓命令。此外，在非正常状态下可以使用司控台上的救援模式开关升降弓，此开关有三个位置，控制二条列车线。

5.2 客室监控系统一号线没有监控系统，二号线列车在每节车厢加装两个摄像头，主机位于ATC柜内，司机室右上角有监控屏，可以任一切换客室视线，能有效覆盖车厢内两侧的车门、紧急对讲点，达到整个车厢无盲点。同时在司机室也装备一个摄像头，用来监控司机作业过程，所有摄像内容均能实时地传送到OCC。

5.3 动态线路地图显示在一号线各项功能的基础上，二号线列车内部增加了电子地图，每辆车的两侧侧墙都装有5个动态LED地图，能动态显示到站信息和前方站点，方便乘客识别目的地。

5.4 轮缘装置在拖车转向架和动车转向架的轮对上装有轮缘器，用以减少轮子的磨损，器被应用于轮缘。一号线采用固体石磨碳化，二号线采用液态油喷射轮缘（A车），且无噪音，无污染的轮缘装置。

5.5 贯通道与车钩一号线与二号线车钩与贯通道基本相同，不同的是车钩对中装置：一号线列车车钩为机械对中，二号线车钩采用气动对中，能将解钩的车钩保持在车辆的纵向轴线上，并防止它横向摆动。

5.6 空调系统二号线客室空调增加制暖功能，并可通过网络集中控制空调温度，可在司机室实现列车温度的实时控制调节。

6结语

车辆系统随着地铁线路的扩张，不断地进行着系统的改进和功能的优化，同时根据既有线路运行的反馈及问题分析，开发出更适合地铁运行要求的系统，未来车辆系统将以更加人性化的设计、更优质的功能出现在地铁行业。

参考文献：

[1]傅华，我国城市轨道交通车辆的发展[J].2005（4）.

[2]孙章，蒲琪.城市轨道交通概论[M].北京：人民交通出版社，2010.

[3]南京地铁运营分公司车辆教材.