对轨道站点设计的阐述

摘要:笔者着重阐述了城市轨道交通中轨道站点的设计原则、轨道站点类型和特点、站点内部布局、站点内部环境、及站点出入口和风亭的设计要点。并加以自己的见解。

关键词:轨道;站点设计;布局

1轨道站点设计原则

轨道主要是由线路、列车、站点等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。轨道线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨,多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435mm标准轨距。线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型;地面线路一般建在居民较少的城郊;高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上,避免与地面交通平交,并减少用地。轨道列车均采用由电力动车组成的动车组。轨道站点作为轨道线路中的一个点,起到一种的相互转换及快捷运送客流的作用,是列车到发和乘客集散的场所。轨道站点一般在市区内会以1km左右设置一个站点,同时会结合地面客流、周边规划条件设置。轨道站点一般建在客流量较大的集散地。

1.1站点功能的合适性

由于轨道担负了大量人流的运送,在设计时首先要考虑到其使用功能的需要,在站点站位的选择应当与周边规划结合,并且应当考虑轨道与地面交通设施的衔接。并保证高峰时间有序地组织客流进出站点的路线,满足高峰时间客流所需的乘降条件。站点内部设备及管理用房布置的合理性,满足运营管理的要求。使站点建筑具有合理的使用功能。

1.2站点的可识别性

轨道做为城市的重要的交通工具,每天运载着不同的人到达城市的某一角落。轨道标志作为城市轨道的形象和符号,出现城市每个角落。其实本身代表就是城市的特色,城市精神的物化,同时也是城市实力的一种展示。以一期反映城市轨道的标志设计从侧面来展示城市不同地域,不同文化。不仅轨道的列车上及线路都标有明显的标志,轨道站点也同时担负了这样的使命,将这个城市的轨道特征展示给这个城市中的每一个人。在这站出入口、站厅、站台上都是有明显、鲜明的标示。轨道站的空间结构大多是线式交通空间及其组合形式,正常提供行为暗示的方法如外部景观等已经消失。因而,必须综合应用各种设计手段,尤其是通过建筑语言与人对话来做好空间导向设计。

1.3站点的舒适性

由于轨道的空间相对封闭。同时轨道作为公共建筑的一种,每天都要承担这大量的人流运输任务。如果设计不当,容易引起乘客对地下的恐惧感、幽闭恐惧症、感觉的丧失和与环境的相互作用减弱。因此在设计中“以人为本”作为设计原则,已经被广大人都认可。创造高效的空间环境是轨道站点设计的核心问题,目前国内轨道引进了大量“声、光、电”等高科技手段,来缓解了乘客对地下空间的不适。站点内有精美的装饰画,有完善的各种服务设施、候车座椅、废物箱、公用电话、公共卫生间、残疾人电梯、盲道等,都能够使每一位乘客从心理上带来舒畅的感觉。

1.4站点的安全性

为了缓解日益紧张的城市地面交通,修建城市轨道十分必要,轨道以它高效、安全、方便、舒适的特点成为城市交通发展的趋势,但作为轨道主要组成部分的轨道站点,因其空间狭小,人流密度大,密封性强,一旦发生火灾,损失严重,因此轨道防灾就显得十分重要。轨道必须贯彻安全第一的宗旨,保证人的生命和健康安全,保证了车和设备运营的安全。轨道的安全防护,应贯彻“预防为主,消防结合”的工作方针。安全防护主要指对火灾、水淹、防雪、防滑、地震、风灾、雷击和停车事故等灾害的防范措施,并以防火灾为主。防灾设计主要由建筑消防、消防给水、自动喷水灭火系统、气体灭火系统、事故通风与排烟、防灾用电系统、防灾通信系统、防灾报警与综合监控系统等组成。

1.5站点的经济性

轨道以其优点倍受人们的青睐,但是轨道投资额非常大,施工工期相当长。北京建轨道一线时,每公里造价约为6000万元人民币;其后上海建造轨道时,造价为每公里7~8亿元人民币;广州建轨道时,每公里造价也与上海大约持平;深圳轨道为每公里5~6亿元人民币。如此高额的投入,必须将轨道及轨道站建设作为一项巨大的系统工程,从多方面进行综合考虑。轨道投资巨大,合理降低造价一直以来都是轨道人追求的目标,也是国家多年来慎重考虑建设城市轨道交通线的主要因素。

2轨道站点的类型和特点

2.1按站台与隧道关系可分为岛式、侧式、混合式岛式站台便于客流在站台上互换不同方向车次,人流动线集中在中间,空间离心感强[5]。但由于站台集中,在规模和结构类型一致时,总体上所需站台比侧式窄。侧式站台轨道布置集中,人流动线分在两侧。特别在采用圆形或椭圆形剖面形式时,空间向心性强。一个站点内既有岛式站台,又有侧式站台,它们之间用天桥或地道相连。仅为多线站点所采用。

2.2按结构形式可分为矩形箱式、盾钩挖掘的圆形或椭圆形

2.3按埋深可分为浅埋、深埋

埋深对出入口的设置及站点内部采光及观景影响较大。埋深浅楼梯长度小,有利于通行;有利于自然采光。同时对结构形态也有影响,埋深大的站点(如前苏联的一些站点)往往采取拱顶。

2.4按所在线路位置及规模可分为始终站、中间站、换乘站

埋深对出入口的设置及站点内部采光及观景影响较大。埋深浅楼梯长度小,有利于通行;有利于自然采光。同时对结构形态也有影响,埋深大的站点(如前苏联的一些站点)往往采取拱顶。

换乘站是位于线路交叉点的站点,换乘站的布置与线路相交的方式有关。当两条线路垂直相交时,多采用垂直换乘方式,路程最短。如两条线路成锐角相交,可使两条线在站台部分保持平行,然后通过天桥、地道或楼梯实现换乘。如两条线路在投影范围内不相交,不重合时,只能通过天桥、地道才能换乘。当相交线路在两条以上,可将其中一两个站点适当拉开距离,采取垂直与平行换乘结合的方式,简化换乘过程。不同的换乘形式、不同的线路相交情况等对空间影响较大。

2.5按规模和是否与城市其他功能综合可分为轨道站点建筑及轨道综合体

轨道站点建筑仅供乘客乘降轨道,或进行简单的不同轨道线路之问的换乘,功能、空间都相对简单。

轨道综合体流线、功能、空间复杂,综合了城市其他功能,集交通枢纽、商务、娱乐、休憩等多功能的的综合体。

3轨道站点内部布局

由于轨道设计是一个综合性很强的工作,要与线路、行车、信号、通风空调等专业紧密相关,各个专业之间的优化组合对于降低轨道站点造价有着非常重要的作用。因此通过合理的站点布局设计,可以有效的减少轨道的工程投资建设费用。轨道中所有专业的目的是为了保证轨道车辆在轨道中安全、准时的运送乘客到目的地,同时在这期间为乘客提供一个安全、舒适的环境,站点功能分析见图1。

站点按照使用功能划分为设备管理用房区、公共区、轨行区3个基本部分。

3.1设备管理用房的布置

国内早期建设的轨道站点布置方式为断头厅式的布置方式,设备及管理用房布置在站点两端,近些年新建的轨道站点将原来的站点公共区加大,将站点两端的站厅层相接,使得公共区更加开阔,减少使乘客感觉到地下空间建筑的压抑、恐慌和紧张的感觉。

轨道站点内部的建筑布局的组成部分基本上分为以下及个部分:

乘客使用部分有：出入口、地面站厅、地下中间站厅(公共区)、楼梯、扶梯、电梯、坡道、步行道、售票、检票、站台、卫生间等。

运营管理部分：有行车值班室、站长室、会议室、工务用房、休息值班室、更衣室等。

设备用房有：通风用房、给排水用房、供电用房、通信用房、信号用房、机电用房等。生活辅助用房有清扫间、垃圾间、储藏室等。

由于各个房间的使用性质不同,也决定了这些房间在站点中布置的位置也不同。同时根据房间的使用性质,有针对性的对这些房间设置通风、通信、消防等条件。这些房间在轨道站点内部的布局都是相互之间有所关联和区别。如何将这些房间在轨道站点中合理布置,以做到减少站点规模,降低轨道工程造价,这些首先就要清楚乘客、站点管理人员以及站点各种设施之间的关系,根据之间的关系合理布置设备及管理用房。其次站点设备管理用房还要根据各个系统工艺和相互接口的联系要求,进行综合协商,合理布置,这些就需要了解这些房间的大致用途。下面将简单介绍以上用房的大概用途。

通信用房:主要负责列车调度、电力调度、环控调度、站间行车调度、有线电话、无线电话、有线广播等。

信号用房:主要保证轨道列车安全、可靠的在线路上行驶,并能够满足运营的要求。

供电用房:主要负责站点内及相邻区间在正常及紧急情况下的安全用电。

给排水用房:负责站内一切日常生活用水及消防用水。

通风用房:是站点及区间不可缺少的部分,轨道通风一般以平时使用为主,同时兼顾应急情况下的防护通风。

机电用房:是负责站内其余一切机电设备在日常情况下的正常使用。

运营管理用房:是对轨道的日常管理及维护人员所需要的房间。

3.2站点公共区

公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅,无堵塞拥挤,能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。设计合理的公共区能有序的组织客流避免引起客流交叉而带来的混乱,充分发挥公共区的适用效率。

集中布置形式:集中布置型式分为设置中厅和不设中厅2种型式。集中布置型式站点的公共区空间利用率高,视野开阔,建筑效果良好,站点规模小,目前运用最为普遍。双层岛式和双层侧式站台站点均适用这种布置方式。

分散布置型式:站点两边分别设置公共区,满足乘客的乘降需求,两个公共区采用分离式布置形式。

4轨道站点内部环境设计

轨道站点建设的巨大投入,在公众眼里看到和切身感受到的就是轨道站点公共区的环境设计。轨道站点环境设计应与站点设计一致,首先是保证其安全性、适用、通达、快捷。并在此基础上考虑造型及装饰材料的应用。

轨道站点内部空间形体比较单一,在通长的空间里,柱子形成一定的节奏感。因此在空间上往往以顶面处理达到形体的变化。或者通过装修材料的不同组合显示空间的变化。总之站点内部环境设计是一个综合运用功能技术、造型艺术和建筑装饰材料的设计过程。以人为本也是最后在装修设计中体现出来。

5轨道站点出入口、通风亭

轨道作为公共建筑的一种,其功能和城市空间不是截然分开,而是紧密联系在一起的,二者应相互配合,不能冲突。有时候是城市空间的功能性质要求在它的旁边只能布置某些类型的建筑,有时候某一建筑的存在规定了它附近城市空间的性质,但在很多情况下经常是很难分辨究竟谁起决定的作用,因为二者本来就是统一的。

轨道站点出入口的布置通常是根据设计人员的经验,结合各个站点所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出入口位置选择在吸引客流量大,与地面交通换乘方便的地方,或者直接利用附近商场,地下人行通道等设施,以节省工程造价。事实上,对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能,还要考虑在紧急状态下,对人员安全疏散和救援实施的影响。

由于安全、经济、工程技术等方面的要求,通风亭的进、排风口必须要距离地面有一定的高度,还有设备本身所产生的影响,例如震动、噪音等,也对施工材料提出了一定的要求,大多数使用的是混凝土结构。要是立面没有经过特别的处理,和周边的环境相协调的话,就能对于周围的景观产生不良的影响。由于轨道出入口和通风亭作为交通建筑,一般都出现在建筑密集的城区,可利用的空间都受到限制,如何跟周围的环境相协调,而且还要体现轨道建筑的形象,是在设计期间需要密切注意的问题。

6结语

在轨道交通逐渐网络化的今天,站点已不仅仅是一个建筑物,而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元素。在这个前提下,站点的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的,它更应该与城市设计紧密结合,以它为载体,创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间,为城市生活增添一个亮点。好的站点设计,应该具有改变人们生活方式的能量。

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