淘金“金砖”

未来十年，金砖五国成为世界经济增长引擎已是不争的事实。数据显示，金砖五国占世界国土面积的30%，占世界人口的42%（其中中国人口13亿，俄罗斯人口1.4亿，巴西人口1.9亿，印度人口12亿，南非人口51.8百万），占全世界GDP的20%（中国GDP增长10.5%，俄罗斯GDP增长2.9%，巴西GDP增长4.2%，印度GDP增长7.8%，南非GDP增长2.7%）。

其中，印度、巴西和中国的经济增长尤其令人瞩目，而巴西和印度的消费者信心指数也在持续上涨，固定资产投资与外商直接投资的增幅同样可观，而中国和印度的城市化进程为其汽车消费提供了巨大的潜力空间。

中国汽车厂商要想在金砖四国投资，需要面临机遇与挑战并存的政策环境。

在贸易和投资方面，俄罗斯是鼓励外国投资者与本土品牌建立合资企业的；巴西北部和东北部地区免征巴西控股合资企业10年所得税；南非50%的基建成本会予以补贴，并享有15%的新机器设备价值补贴。

在市场准入方面，印度已撤销了审批外国投资的无异议条款，俄罗斯则要求外商投资达到30万辆的生产能力及60%的本地化。

在自由贸易协定中，巴西有拉美联盟关税协定，俄罗斯有与白俄罗斯及哈萨克斯坦关税减让协定，南非有南部非洲关税同盟国免进口税等。

在关税和税收方面，印度进口车是100%的关税，而本地车只有10%的关税；俄罗斯入世后，带动进口关税从30%下降至2012年的25%，至2019年为15%；而巴西自2011年12月起，汽车进口关税增加30%。

金砖四国汽车市场竞争格局

数据显示，金砖国家的汽车增长明显超出发达国家。除中国外，金砖四国占全球汽车总销量的13.6%，占全球新增汽车需求的19.7%。其中，大众、丰田和福特在金砖四国的发展更具优势。

据最新的印度《汽车发展规划（2006～2016年）》显示，如果印度汽车市场的平均增长率保持在15%左右，那么到2015年，印度新车市场将达到400万辆。此规划还指出，到2016年，印度应该成为世界第七大汽车制造国，这比目前印度第11名的排位将提高4位，与此同时，印度还要保持第四大卡车制造国的地位。

截至2012年8月，印度共有12家乘用车厂、9家商用车厂、5家专用车厂、5家发动机制造厂、12家摩托车厂、4家三轮车厂、10家拖拉机厂，汽车工业产值占印度工业产值的6%。作为世界上仅有的两个10亿人口以上的国家之一的印度，汽车保有量依然很低，每千人拥有汽车不到10辆，仅相当于我国1995年的水平。

印度汽车市场的发展前景被多数汽车厂商看好，这让许多跨国公司近年来了众多投资短、中、长期计划。因为印度市场由人口带来的巨大潜在消费量无疑在外资汽车巨头的眼里，将是一个具有巨大潜力的海洋。但印度汽车工业的特点是产品结构多层次；产品之间的质量、技术水平差距非常大；企业规模、产量、使用设备、原材料也都是多层次的，这与印度消费者收入的多层次相对应。

印度市场高度自由化的投资环境和飞速增长的GDP不可小视，加上印度市场对小型车市场的情有独钟，这些优势开始驱使众多厂家已明确表示把印度打造为其亚洲大陆的小型车基地。而且，印度政府也开始在政策上给予汽车产业支持和倾斜。近两年，印度政府颁布了《外国投资促进法》、《经济特区法》等法规，通过降低税收、放宽行业准入等优惠措施，优化印度汽车产业投资环境，吸引外国直接投资。

另外，印度政府正在制定推出一项新的汽车产业政策，将鼓励汽车制造商在印度研制新型混合动力车，新政不仅为汽车制造商提供税收优惠，还将为消费者提供税收优惠及刺激消费政策。但印度汽车市场也存在短板，即缺乏基础广泛的汽车部件和配件生产行业，以及发展汽车零部件行业的工程技术人才。与跨国商用车企的动作频频相比，中国商用车企在印度的开拓并不顺利，在当地投资设厂的寥寥无几。

自金融危机爆发以来，俄罗斯汽车市场遭遇近10年来从未有过的困难。政府救市措施效果不佳，整体汽车销量仍大幅下降，汽车行业员工缩减，伊热夫斯克汽车厂最终破产。

俄罗斯汽车市场行情及特点首先表现在新车市场出现全方位持续衰退局面。 近年来，汽车业是俄罗斯发展最快的工业部门之一。在高油价及政府相关政策大力扶持下，其汽车消费市场得以急剧扩张，一度被业内视为欧洲崛起的一颗新星。2008年上半年，俄罗斯车市达到巅峰，轿车销售量同比增长47%，整体汽车销量超越德国成为欧洲最大的汽车市场。但从2009年情况看，俄罗斯汽车市场降幅大大超过欧洲最大的市场，在新车销售方面位已退居欧洲第五，出现全方位持续衰退。

其次，外国品牌车仍占据俄罗斯汽车市场主要份额。另外，由于卢布贬值和提高进口关税等措施的实施，厄索斯汽车销售价格出现美元计价下跌、卢布计价上涨的趋势，车价的变化改变了俄罗斯车市结构。再有，俄罗斯汽车业产能利用率开始大幅下降，由于受金融危机影响，2010年俄罗斯汽车工业产能利用率已跌破30%下限。不仅伏尔加、高尔基、卡马兹及乌里扬诺夫等国产汽车厂，包括福特、雷诺、大众等危机前之前已进入俄罗斯市场的大型国际汽车生产商均多次临时停产或执行非完整工作周。

中国汽车在俄罗斯市场举步维艰，2006年至2008年，俄罗斯连续三年是我国出口整车金额最高的国家，但2009年中国自主品牌汽车均全线下挫。

巴西人口数量和国土面积均居世界第五名，国家经济实力已跃居拉美地区之首。20世纪初巴西汽车工业还仅停留在起步阶段，虽然有很多外国主流品牌汽车厂商在巴西建厂，但大多以装配生产为主。20世纪60年代后，巴西政府提出了经济开发计划，相继制定了一系列的产业扶持政策，以吸引外商投资，巴西才开始真正进入生产汽车产品阶段猛。进入21世纪，巴西汽车产业虽然经历了两次大规模的金融危机的影响，但其产销量仍旧领跑拉美地区其他国家。

据巴西汽车生产商协会数据显示，2009年巴西汽车产销量双双超过300万辆；2010年巴西全年汽车产量达到360多万辆，同比增长14%，刷新了巴西汽车产量的历史记录；2011年销量达到363万辆，进口车销量增加明显，达到86万辆，增幅达30%。预计2018年，巴西汽车会达到500万辆规模，成为继中美之后的世界第三大汽车市场。

另外，巴西在很多层面上增加了外国产品的进口和外商投资成本，降低了效率。如汽车进口繁重的税收负担口手续、认证流程复杂、用时长；政府办事效率低、部门交叉管理、严重；产品进口不仅要满足的各类法律法规众多、而且还要应对政府频繁的临时性法令。巴西是一个税费种类较多的国家，税种多达58种，分为联邦税、州税（44种）及市税3级，其缴纳比例为63.5%、23.5%和13%。其中，车辆进口要缴纳关税、工业产品税（即IPI税）及流通税等，这部分成本占到车辆进口总成本的一半以上。

除了繁重的进口税费外，巴西汽车市场还有一个独特之处，即独特的车用燃料。巴西的在用乘用车百分百使用混合燃料，加油站已不供应纯汽油燃料，因此在巴西道路上，已经看不到完全使用纯汽油的乘用车。巴西已然成为迄今为止世界上弹性燃料（即汽油与乙醇燃料混合）技术运用最为成熟和普及的国家。

在巴西，大多数人都没有存钱的概念，他们挣钱的目的就是为了支付各种分期债务。巴西政府为极力倡导信贷消费，汽车市场的增长与政府信贷体系放宽有着直接的关系。但巴西的金融体系还不成熟，人们的消费观念也不够成熟，再加上社会贫富分化十分严重，过度透支已经引起政府警觉，并开始收紧信贷政策。近年来，巴西的汽车销量增长已经放缓，随着政府调控更加深入，巴西汽车信贷消费预期也将回落。

但巴西自主品牌的发展却远远落后于自身的汽车工业发展，路上跑的绝大部分车型都是欧、美、日、韩系车，自主品牌车辆凤毛麟角，如此品牌失衡的状况与同属金砖四国的其他三国相比，可谓独一无二。如今，多家中国自主品牌车企已进军巴西市场，奇瑞、哈飞、金杯等品牌车型都已通过当地商引入。继俄罗斯、澳大利亚等海外市场外，巴西逐渐成为中国自主品牌淘金的乐土。除了相继开拓巴西市场外，多家中国车企也已经展开在当地投资建厂的计划，包括长安、长城、力帆、奇瑞等自主品牌。

在南非这个基本没有公共交通的国家，没有车就等于没有腿，南非人对一辆车的需求远比中国人要迫切。南非人面临的麻烦和中国人一样，车价越来越低，油价越来越高。南非的社区报往往都有两个专刊，一个是房源信息，一个就是汽车交易信息。

如今，南非已是全球十大工业国之一，全球五大农产品出口国之一，其工业设备、汽车的拥有量及发电量等均占整个非洲的一半以上。南非汽车保有量早在2008年时就已经突破了800万辆，世界最大的十家汽车零配件供应商中的8家，以及世界4大轮胎制造商中的3家，都已在南非投资从事零配件的生产。

在国内，经常会听说南非的车价很低，其实不然。以福特嘉年华为例，国内最高配也到不了12万元，而在南非最低报价居然达到了15.8万元。据南非当地人介绍，在南非买新车基本上没有十万元是下不来的。另外，南非满大街都是豪华车，而且顶级车相对便宜。

南非的汽车工业只是给国外大厂商代工，南非人买车大多依赖进口。南非政府对汽车市场没有做出太多的保护行为，造成很多进口车不需要缴纳关税，加上购车政策上的倾斜，好车的价格自然要比别的地方便宜很多。另外许多汽车厂商大打世界杯营销，除了看中这个体育盛事的全球影响外，南非和非洲本身的汽车市场，也许是厂家的另一层考虑。

其中，南非商用汽车市场特征是：市场容量大，销量稳定，出口强劲；南非实行双鼓励政策：鼓励办厂、鼓励出口，因此世界各大汽车强国在南非都设有组装厂，并从这里将自己的产品推向国际市场；南非标准局对汽车的要求十分严格，达不到标准的不能出售，同时南非也不允许进口二手车；此外，南非实行制销售，经营模式与欧美国家相似。

金融危机过后，由于南非经济本身并不稳定，人们的汽车消费两极分化趋势更明显，物美价廉的汽车深得当地居民的喜欢，这给了中国汽车乘虚而入的机会。如今，中国多家汽车企业如一汽、北汽、奇瑞、长城都已打入了南非市场，中国车也开始为南非人民所接受。

差异化的消费习惯与需求结构

巴西汽车市场的需求结构主要是由那些年轻热情的初购车主来推动汽车消费的，在巴西年轻人更愿意购买一辆车，而不是积蓄买房。这些人以20岁～39岁的年轻人口为主，占到全国汽车消费群体的34%，其中巴西职业女性的汽车需求增长旺盛，另外一些少生孩子或丁克家庭的汽车需求也日益增加。上述消费者喜欢小型两厢车和紧凑型SUV，当地汽车销量的45%是1.0L的轿车，84%使用乙醇汽油。此外，巴西当地受经济刺激政策影响，依靠汽车贷款的消费者也开始大幅增加。另一方面，巴西当地处于上升期的汽车消费人群，主要集中在 中产阶级上，过去十年，巴西中产阶级开始崛起，人数增加了4000万人。

印度汽车市场的需求结构主要表现是中产阶级拥有大量购车需求，以21岁～40岁的已婚男性为主，主要是一些商人、专业人士、中层管理人员等，并拥有4～6人的核心家庭。在印度，汽车价格和燃油经济性是消费者的主要考虑因素，他们喜欢那些知名品牌或大众认可的品牌，其中微型和小型两厢车最受欢迎。另外，印度的收入与社会价值观呈现两级分化，往往印度消费者对汽车产品了解甚少，购车决定往往基于试驾体验与口碑。

俄罗斯汽车市场需求结构表现较为突出的是再购需求，再购需求已经成为当地主体成熟型消费者，这些人以31岁～40岁的中老年消费者居多，占到全国汽车消费群体的33%；而41岁～60岁的再购消费者，则占到全国汽车消费群体的33%。其中男性比例为64%，主要以专业人士（42%）和部门主管（28%）为主。俄罗斯消费者对汽车质量、可靠性及安全性的重视程度超过外观设计和舒适性，他们往往 喜欢紧凑型轿车，比如中型或大型SUV，其中最喜欢德国和日本的汽车品牌，但也有11%的消费者会考虑中国品牌，成为了中国汽车厂商进军俄罗斯的基础条件。尼尔森调查显示，俄罗斯居民2012年购车意愿上升11%，53%的车主选择汽车贷款，年轻买家更看重造型设计、操控性、安全性和舒适度。

南非汽车市场需求结构比较特殊，经济稳定的中老年车主成为当地主流消费人群，年龄主要集中在35岁～49岁（39%），50岁以上（33%），男性比例为62%，多是一些来自大城市的富裕家庭。在南非，实用性、性能和燃油经济性是汽车消费者主要的考虑因素，其中轿车占50%以上的市场份额，柴油和混合动力汽车销量增长迅速，汽车贷款较为普遍，贷款期平均为43个月。南非汽车市场投资前景广阔，但受高犯罪率和失业率制约，富裕与贫穷人口两极分化严重，年轻人口在不断增加，15岁～24岁的人群只占全国人口的1/3，且教育和收入水平较低。

中国汽车厂商的机会

中国汽车厂商要想进军金砖四国，首先要对其市场潜力和风险进行评估。尼尔森研究表明：在外商投资环境中，只有巴西市场是相对较好的，其他三国的外商投资环境不是那么尽如人意；中国车企进军金砖四国后，竞争压力最大的国家是印度；南非汽车市场相对其他三国的需求潜力不是那么明显；俄罗斯汽车技术的差距最为明显；但在产品匹配度上看，金砖四国的表现均为良好。

此外，中国汽车企业把握金砖四国机会的关键途径主要包括以下四方面：识别潜力消费者、抓住有竞争力的产品、充分利用优惠政策、寻求当地的合作伙伴。

在识别潜力消费者上，尼尔森研究给出的建议是印度和巴西的潜力消费者主要集中在年轻的专业人士及新兴中产阶级中，而俄罗斯和南非的潜力消费者则主要集中在增股或换购需求为主的成熟型消费者中。

在抓住有竞争力的产品上，尼尔森研究给出的建议是印度有竞争力的产品主要是微型和小型两厢车；俄罗斯有竞争力的产品主要是紧凑型轿车和SUV；巴西有竞争力的产品主要是小型两厢车及紧凑型SUV；南非有竞争力的产品主要有皮卡和紧凑型轿车。

至于如何充分利用当地的优惠政策，就得要求中国汽车企业主要了解当地的区域内的自由贸易协定、基于本地生产企业的关税和税费减免、研发与基建投资的补贴，以及国家政府贷款和低价土地出让等条文规定。

中国汽车厂商如何选择并寻求当地的合作伙伴，尼尔森研究给出的建议最好是选择那些与本地企业联合开发和生产的企业、与有实力的经销商集团合作的企业、成立或联合专业的汽车金融公司的企业，以及与跨国汽车企业共同投资的企业。

另一方面，我们经常会看到一些国内汽车企业的高层领导出国外访调研海外市场，通常这种对金砖四国市场的调研与决策要分阶段循序渐进，不能操之过急。

第一阶段是市场探索性调研阶段，起码需要三、四个月的时间，研究内容主要包括：当地的汽车市场规模和增长情况、当地汽车市场的竞争格局、当地汽车消费者的特征和行为表现、当地汽车及汽车相关的政策法规壁垒、当地的汽车文化接受度，以及初步商业可行性评估报告等。

第二阶段是产品适应性开发阶段，最久需要半年的时间，研究内容主要包括：外观设计优化、技术和装备偏好、产品和价格接受度、竞争产品/技术评估、认证和国产化评估、生产和供应基地评估等。

第三阶段是产品上市投放阶段，需要半年甚至一年左右的时间，研究内容主要包括汽车品牌和产品接受度、汽车产品和市场定位、汽车产品价格和配置组合、汽车产品广告创意评估、媒介渠道组合及分销与服务模式。