浅谈不同航站楼构型优缺点

摘要：航站楼的各个构型均有其优缺点，不同的构型适用于相对应规模的机场。就国内而言，大部分航站楼的机场因前期建设思路保守，未能预测考虑后期发展规模，出现了不同程度的航站楼超负荷运行的情况。随着经济的发展和机场旅客吞吐量的不断增加，各机场在后期建设时，放眼长远，航站楼构型和布局都将不断优化。

关键词：航站楼 构型 优缺点

【分类号】：V351

航站楼作为机场的重要设施，是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。旅客在航站楼实现交通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登机或转入地面交通。航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者，是空地连接的重要枢纽。

航站楼构型是否适应合适，设计是否合理将直接影响乘机旅客流程。布局适宜、设计合理的航站楼将使得旅客出行方便有序。目前，国内各大机场的航站楼构型多种多样，但主要为前列式、指廊式、卫星厅式、转运车式和组合式。下面就将对各类航站楼构型的优缺点进行对比：

一、 前列式

前列式也叫做线型式、单线式。航站楼呈线型，一般为弧形，登机口和登机桥设置在弧形外侧，飞机机头向内停靠在航站楼旁，旅客通过登机桥上下飞机。楼内出发层设置在二层，近机位到达层设置在一楼与二楼之间的夹层，行李提取和远机位到达口设置在一层。楼内安检口多设置在中间，两侧为办理乘机手续区域，旅客进入航站楼办理乘机手续后进入隔离区即位于航站楼中间，到达最远近机位登机口的位置为航站楼长度一半的距离。远机位登机口根据布局多设置在近机位登机口对应的楼下区域，一般选择在进入安检口附近区域。旅客到达远机位登机口距离一般不足航站楼长度的一半。目前国内大部分机场一期建设均为前列式的航站楼布局。

优点：构型简单，进出港流程简单便捷，客流量增大时，航站楼可向两侧扩展。

缺点：近机位数量少，近机位区域面积利用率低。航站楼扩展过长后，旅客在楼内步行距离大大增加。

二、 指廊式

廊道式航站楼是由航站楼的主楼朝停机坪的方向伸出一条或几条廊道，沿廊道的两侧布置机位，对正每一机位设登机口。一个指廊适合6～12个机位，两条指廊适合8～20个机位。出港手续、安检口和进港行李提取设置在主楼内，指廊内设置登机口和到达口。目前国内机场中有成都双流机场、广州白云机场和西安咸阳机场的二期建设航站楼为指廊式布局。

优点：近机位数量多，近机位区域面积利用率高。根据基地航空公司规模，可独立使用一个或几个指廊，有利于航空公司航班保障和旅客出行。在主楼内可设置集中的商业区，增加商业收入。需要进一步扩充时，只需扩建作为连接体的指廊，主楼可以不动。

缺点：登机口跨指廊调整时，旅客在楼内步行距离长。指廊间距不能满足航空器地面双通道滑行时，指廊内航空器进出受限，运行效率不高。多个指廊并存时，主楼的的面积和功能需足够强大，能够支撑多个指廊旅客的进出港手续，而且最远端指廊的旅客进出港不行距离过长。

三、 卫星厅式

卫星式航站楼是在主楼之外建一些登机厅，用廊道与主楼连通。登机厅周围布置机位，设相应的登机口。出港手续、安检口和进港行李提取设置在主楼内，登机厅内设置登机口和到达口。目前国内机场航站楼布局卫星厅式的很少，远期规划使用卫星厅式较多。

优点：近机位数量多，近机位候机区域面积利用率高。根据基地航空公司规模，可独立使用一个或几个登机厅，有利于航空公司航班保障和旅客出行。在主楼内可设置集中的商业区，增加商业收入。在一个登机厅内，旅客步行至每个登机口的距离相当，在登机厅中间也可设置商业区域。

缺点：登机口跨登机厅调整时，旅客在楼内步行距离长。登机厅间距不能满足航空器地面双通道滑行时，登机厅内航空器进出受限，运行效率不高。多个停机厅并存时，主楼的的面积和功能需足够强大，能够支撑多个登机厅旅客的进出港手续。

四、 转运车型

这种型式下，飞机不接近航站楼，而是远停在站坪上，通过接送旅客的转运车来建立航站楼与飞机之间的联系。转运车型即为通常所说的远机位，旅客使用摆渡车到达飞机下，然后使用客梯车登机，国内每个机场的航站楼都具有这样的布局。转运型的航站楼布局，旅客可有独立的远机位候机区域和登机口，也可与近机位旅客使用同一个候机区域和登机口即：远机位近登机流程。

优点：最大限度的使用航站楼内面积，航站楼只需要设置远机位登机口，不需要安装登机桥，可降低基建和设备投资。

缺点：摆渡车为特种车辆，车辆昂贵，而且机坪内交通复杂，车辆行驶有安全风险。使用摆渡车时旅客登机时间增加，受气候、天气影响，地面保障链条延长，旅客出行不便，舒适感下降。

五、 综合式

采用上述三种或其中两种形式而建造的航站楼。国内大型机场目前的航站楼布局多为综合式。

航站楼各类构型均有其优缺点，不同规模的机场适用不同的构型。国内大部分综合式航站楼机场多因前期建设保守，未能预测后期发展规模，先前均选择了前列式这种适合小规模机场的航站楼构型。随着地方经济的发展和机场旅客吞吐量的不断增加，指廊式和卫星厅式的适用于大型机场的航站楼构型被运用。随着各类保障设施的引进，目前针对旅客楼内步行距离过长这样的设计，大部分大型机场在旅客步行路线安装有电动步行梯或是安排有楼内旅客摆渡车，国外发达地区还有配套的快轨实现旅客摆渡。

随着经济发展，各大机场先后改扩建，各类构型航站楼先后建成，不同的布局形成了航站楼的布局模式。目前航站楼布局主要有两种模式，即分散式和集中式。集中式为只有一座航站楼，航站楼面积足够大，功能完善，能够满足近期发展需要，目前国内有广州白云机场为集中式航站楼布局，但实际因航空公司、地面、国际/地区及航空联盟等原因分东、西区运行。分散式为修建多个航站楼，适合有特殊要求的航空公司和航空联盟以及国际/地区航班运行，但缺点是不利于旅客中转，不能提供便捷的中心地面交通站。国内大部分多航站楼运行机场，航站楼布局为分散式。例如北京首都机场，其有三座航站楼，分别独立运行。西安咸阳国际机场也有三座航站楼，其中1号、2号航站楼目前视为一个航站楼运行，3号航站楼独立运行。与北京机场不同的是，西安的3座航站楼有连廊连通，旅客可实现楼内中转。

随着经济的发展和机场旅客吞吐量的不断增加，各机场在后期建设时，放眼长远，航站楼构型和布局都将不断优化，配套的实施、设备将不断完善和采用人性化设计，旅客出行将更加舒适便捷。