浅析日系车

摘要：二战后日系车蓬勃是发展，其中也不乏遇到一些困境，以其优越的性能和漂亮优雅的外形在世界汽车界赢得了很好的口碑，本文就日系车历史以及在国内最近几年遇到的窘境谈谈自己的看法。

关键词：发展 历史 窘境

日本工业是从明治维新开始的，但是汽车工业是在德国希特勒的时代，因为日本跟德国是盟友，所以德国派遣了大量的军事技术人员对日本进行援助，这些军事技术在战后进行了民，才开始带动汽车发展，特别是战后美国汽车企业对日本进行控制，也给助推了一把。

日本的汽车在2000年以前大部分是模仿欧美的，所以你仔细看就会发现很多车跟欧美长得很像，但是在2000年之后，日本发展开始并肩欧美，设计业开始走向不同的道路，以皇冠为代表，十一代长得跟奔驰很像，十二代就完全不同了，开始叫板奔驰。丰田只是个代表，整个日本车界，在2000以后，推出的车型，都有着脱胎换骨的变化，不再是欧美的那种，呆板，四方，瘦长的设计，变得动感，时代感，不再是欧美的那种，呆板，四方，瘦长的设计，变得动感，时代感，和谐，富有东方审美观。

日本车除了在外形超越了欧美，跟德国距离也越来越小。由于日本工人的严谨的工作态度，有时候很多差距真的是很难感觉出来。只有在经过很长一段时间的行驶之后，差距才会显露出来，比如德国奔驰的保养好的情况之下，可以行驶30万公里不用大修，那么日本丰田车，可以达到25万公里。

日本是一个岛国，资源匮乏，所以他们的生活追求是避免浪费，避免浪费最好的方式是将产品质量做到最好。所以日本车真的是不错的。日本车企众多，其实分别就隶属于六个财团。这六大财团的技术实力各有强项，比如三菱的锻造技术是最好的，他生产的齿轮完全可以达到德国最好的技术水平。日产的发动机是最优秀的，丰田的装配技术和管理是最好的，本田的外形设计及高科技研究是最出色的，比如他的机器人。

日系车的发展

二战后，日本的汽车工业主要集中在卡车的小规模生产上，1955年日本制定了大众车计划，几年后制定了分期付款销售法，在60年代的高速增长期，汽车化得到了快速的发展。1960年，日本国内只有40万辆汽车销售量，到了1963年就达到了100万辆，1966年扩大到了200万辆。

汽车化刚开始时，顾客主要需求来自企业，产品主要是卡车，轿车则常常是豪华轿车或出租车。只有在60年代后期日产汽车“阳光”、丰田汽车“花冠”闪亮登场后，才掀起了一场购买私家车的高潮。并在1969年，轿车的销售量首次超过商用车。而且出口量的快速增长也带动了国内生产量的扩大，其中影响最大的是花冠、阳光等轿车的大规模出口。1965年，日本汽车的出口量只有19万辆，汽车出口的主要产品转为轿车后，出口量开始迅速增加，到了1973年突破了200万辆。以后，出口量增加的势头一直没有衰退，日本国内的生产量也在出口增加的背景下，从1970年的528万辆增加到1980年的1104万辆，日本成为了仅次于美国的第二大汽车生产国。随着日本国内产量的增加，日本汽车制造业在日本的地位也得到提高。

刚开始时，和美国车相比，日本车以低成本优势获得了美国市场。然而不幸的是在1971，尼克松发表声明宣布实行浮动汇率制度后，日元开始升值。众所周知随后爆发的第一次石油危机。作为一个原材料进口国，日本国内的成本也随之增长。

在这种情况下，日本的汽车产业采取积极的措施，用引进NC（数据控制）机床和工业机器人等方法，来适应多品种小批量的生产；用建立公司内部建议体制来降低成本、改善质量；用改进引擎、降低油耗、合理设计车身等方法来节能；用采取对策的方法来适合汽车排放新标准。这些使日本汽车在国际上的竞争能力大大提高。

80年代是日本汽车工业的黄金时代。日本车在世界市场的占有率不断扩大，以“丰田生产方式”为代表的日本生产模式引起了欧美的关注。从70年代后期开始，日本车在美国市场的占有率扩大，日本与美国的贸易摩擦问题也开始慢慢显露出来。美国通用、福特和克莱斯勒这三大巨头出现巨额赤字后，日美贸易摩擦进一步激化。1981年5月，日本制定了对美轿车出口自主限制的政策。在自主限制后，出口数量有了一个框框，日本汽车生产商改换了出口车型，从大众型转向中高档车型，以此来维持自己的收入。另一方面， 1982年本田首先在俄亥俄州开始生产雅阁轿车，其他日本车也逐渐开始在美国本地生产。在本田之后，随后日产汽车在田纳西州的士麦那开办了工厂，丰田汽车和通用的合资公司在加利福尼亚州开始本地化生产。到了80年代后期，马自达在密执安州实现了本地化生产，三菱汽车也在伊利诺斯州与克莱斯勒进行合作，富士重工业则和五十铃汽车携手在印地安那州开始了合作生产。而且这个时候让人担心的渐趋成熟的日本国内市场，则因为家庭里开始拥有多部轿车，汽车市场保持了稳定的增长。80年代后期，受泡沫经济的影响，1988年1月日产上市的西玛（Cima）豪华型轿车，出现了空前的销售记录，豪华轿车在日本的销售量快速增长了起来。广场协议的签订继续导致日元升值犹如晴天霹雳，汽车出口量在1985年创下763万辆记录后，开始大幅度减少。

随后是泡沫经济破灭后的10年，是真正考验象征着“日本第一”的汽车工业的时期，也是日本汽车工业走向未来蕴积力量的时期。从80年代后期开始，美国的汽车制造商进行了彻底的结构重组，从研发阶段就采取了日本模式，缩短了研发的时间，车型的设计更加灵活，像通用的土星（Saturn）和福特的特使（Taurus）都是注重质量的轿车，这些轿车先后投入市场。克莱斯勒开始销虹轿车，这款车比日本车还要便宜，美国车重新回到了自己国家的市场。日本汽车的出口量在1994年跌破了500万辆。日本国内需求的下降、出口减少，导致日本汽车的产量严重下滑， 泡沫经济时期就已经计划好的马自达防府工厂的扩建、日产汽车九州新厂和丰田汽车九州新厂在这个时候开始生产，供过于求的现象突然显露了出来。

其实日产的经营业绩曾经有过短暂的好转，但90年代以后，其在美国市场的销售业绩走入低谷。而1997年发生的金融危机，1998年德国戴姆勒-奔驰与美国克莱斯勒的合并，给日本国内外造成了巨大的地震，日产不得不宣布与法国雷诺公司进行资本合作。三菱汽车因RV车的销售而一时追赶上了日产汽车，此时却因为在美国的销售不佳和召回问题，使其在日本国内的销售也处于低迷状态，公司业绩迅速下滑。2000年，三菱决定并入戴姆勒-克莱斯勒旗下。接着，通用公司增加了对五十铃汽车和铃木的投资比率，通用和富士重工业的资本合作与重组的结果，让日本汽车产业的状况出现了巨大的变化。日产和太子汽车公司合并以后，日本的汽车工业呈现出丰田汽车与日产汽车两强体制。之后出现过日本汽车产业11家公司并存的格局。这里有丰田汽车集团（丰田汽车、日野汽车工业、大发工业）、日产汽车集团（日产汽车、日产柴油车工业、富士重工业）、独资企业（本田、三菱汽车、铃木）和外资公司（与美国福特合资的马自达、与通用合资的五十铃汽车）。但到了这时11家公司并存的格局开始瓦解（马自达在1979年并入福特旗下，三菱汽车在1993年从克莱斯勒公司中分离了出来）。

1995年的时候日元升值一时达到1美元兑换90日元，日美汽车谈判在这个时候不欢而散，美国发表了对日汽车制裁一览表（对日本出口的13种豪华车型征收100%的关税），日本制造商陷入到紧急事态中。丰田汽车、日产汽车、本田、马自达和三菱汽车通过制定自主经营计划——“全球计划”，成功地规避了对日本制裁风险。起初人们认为，增强在北美的生产能力、扩大国外制造的零部件采购范围，这样的自主计划将会给日本汽车工业造成巨大负担。但事实上这却给日本汽车制造商提供了一个转变成全球性企业的绝好机会。丰田汽车和其他日本汽车制造商提高了现有工厂的生产能力后，丰田汽车决定进军印地安那州、本田进军亚拉巴马州，这进一步强化了在国外的生产，引擎等重要部件的当地生产也得到了强化。这里特别需要人们注意的是：日本汽车制造商决定在新建的工厂和新增加的生产线上生产的车型，是美国汽车工业三大巨头最擅长的高级车及小型货车等RV系列车。日本制造商准备好了对以RV车为主流的美国制造商发起攻击的态势，并且由于重要零部件开始在当地生产，使日本汽车制造商得以强化经营基础。正因为逃过这次制裁日系车也向国际化迈出了坚实的一步，随着在美国进步一步打开市场，而后的进军欧洲，以及进入新世纪的大踏步入第三世界，日系车在世界汽车领域也算拥有了自己的一席之地。

日系车在国内的囧镜

原本三菱是一家军工企业，日本的军事产品绝大部分是三菱生产的，三菱公司是无所不包，就是因为他有着这方面的优势，所以他的底盘和铁件锻造技术非常出色，在所有的日本汽车里，三菱越野车才是真正算得上正宗。三菱很早之前就随着成龙的电影进入中国，因为成龙一直是三菱的代言人。不过随着震惊的刹车系统出了问题，甚至因为这问题，导致很多事故，死了不少人，但是三菱公司总是昂着高高的头，绝不召回，绝不赔偿，绝不认错。恶劣的态度，后果当然很严重。抵制随着开始。为什么会这样子？因为三菱公司本来就是军工企业，军国思想浓烈，我认为军国主义占了不可忽略的一部分。随着中国市场的迅速扩大，三菱开始有些后悔，想卷土重来，不过市场已经没有了。三菱的失败，给了后来的日本企业一个教训。本田和日产进来之后，开始小心了起来，尽量避免将伤害做得这么明显，所以他们将车的外观，能做得多漂亮，就做得多漂亮，在一些看不到的地方，比如前后杆，用泡沫也无所谓。铁皮做得薄一点，车身重量降下来了，油也省了，于是嚼头就有了“日本车就是省油”。日本车真的省油吗？那是用生命保险换来的一点小利罢了。前后杆用泡沫替代之后，一旦发生碰撞，车头全毁，在毁坏的过程之中，吸收了一定的能量，间接保证了驾驶员的安全，但是有一个条件，那就是这种碰撞不能够过于激烈。因为铁皮薄，所以才会经常看到日本车出事故之后，被压成纸皮，三厢变成一厢，两座变成一座，从中间一分为二。丰田模式就是成本减少再减少，这种模式在欧美是很成功的，甚至被很多国内拿来当教材，为什么他在欧美就能成功，到了国内就不行了呢？丰田车的设计是很成功的，对技术和科技的应用都无可挑剔。但是不管如何减少成本，有一个最低的限度，那就是必须要有钢铁的质量和锻造技术做基础，日本的炼钢技术在全球是最顶尖的，同样的一颗螺丝，能承受的最大扭力，远远超过其他国家。丰田尽管不断的降低成本，能将螺丝做多细就多细，钢板做多薄就多薄，但是他从来就未曾破坏那个“基本”，这个“基本”就是比如这个车辆要求的承重量是1吨，钢板的厚度最低要求是2公分，那么丰田不会将他做到1.9公分，这一点，丰田还是知道的。但是他也不会把他做成2.1公分，这就是丰田模式。这也是国产丰田断轴的问题所在，因为欧美的炼钢技术跟日本是持平的，所以同样一个模具，在欧美生产出来的零件合乎要求，但是中国的炼钢技术，跟日本还是有一定距离的。丰田到中国投资之后，他虽然知道中国的钢铁不过关，但是睁一只眼闭一只眼，但是现实是残酷的，什么样的质量就会有什么样的事故。断轴接二连三，有驶进凹坑断轴的，有碰撞断轴，有刹车断轴，有拐弯断轴，为什么总断轴，因为半轴承受力是最大的，在行驶中，受到不同的冲击也是最多的，断轴也是正常的。丰田公司刚开始默不作声，不过随着事故越来越多，蛮不住了，但是还是没有道歉，让日系车在国人的眼中一落千丈。这就是日本企业在中国的一种营销手段“五毛营销术”。这个营销术全国皆知，他们虽然知道这样做不好，但是一旦不这样做的话，日本车早就被淹没在唾液里了。所以五毛营销术并不是用来营销日本车，而是防止淹死在唾液里。跟五毛营销术同在的是“车黑”，污蔑国产车，特别是妩媚国内最大的自主品牌企业奇瑞，因为奇瑞发展太快了，让他们感到害怕。另一个原因是奇瑞是中国采用日本零件最少的企业。但是他们对两个企业似乎不敢诋毁，一个是长城，一个是吉利。可能是担心触及长城的德方合作伙伴，不敢损伤吉利则是因为浙江商帮，浙江是日本车的最大市场之一，举个例子浙江是丰田招回，赔偿最多的省份。国产日本车这么差，不过屡次在国内的碰撞测试，分数都那么高。其实碰撞的都是最顶级配置的车，这些车的零件关键部位都是从日本进口过来的，我们在国内购买的车型跟那些参与测试的车搭不上关系，还有一点是，日本的车在中国是按中国碰撞标准设计的，如果你把碰撞速度提高十公里，那么结果就不那么乐观了。我们目前碰撞速度是60公里，但是现实中，一般开到70公里，80公里，上高速100公里吧。■

参考文献

（1）《日本汽车工业》作者：（日）白泽照雄著；季云飞译 页数：204 出版社：上海市：上海译文出版社 出版日期：1983 .

（2）《战后日本汽车产业的发展及政策研究》作者：关洪涛著 页数：319 出版社：长春市：吉林人民出版社 出版日期：2008.09 .

（3）《击败美国，日美汽车大决战》作者：（美）罗斯托编著 页数：444 出版社：北京市：国际文化出版公司 出版日期：1996 .

（4）《日本汽车工业的基本情况》作者：上海科学技术情报研究所 页数：33 出版社：上海科学技术情报研究所 出版日期：1975.10 .

（5）《日本汽车工业成功的秘密》作者：肖云魁等编著 页数：245 出版社：北京市：兵器工业出版社 出版日期：1999 .

（6）《TOYOTA丰田的经营模式》作者：片山修著 页数：333 出版社：林郁文化事业有限公司 出版日期：2001 .

（7）《世界汽车工业 道路 趋势 矛盾 对策》作者：张仁琪，高汉初著 页数：412 出版社：北京市：中国经济出版社 出版日期：2001.