时间：2022-09-16 01:18:13
【摘要】美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权利”这一原则，在安全与效益之间找到了一个的平衡点，创造了宽松的空域环境，同时，空域和航路、航线的管理范围与职责很明确，实现了“一个特定空域由一个管制单位负责管制指挥”的目标，为各种空域用户提供了高效、便捷的空中交通服务，促进了美国航空业的迅速发展。本文通过对我国广州管制区空域情况的研究，并参考美国华盛顿巴尔的摩地区的空域情况,借鉴和比较航空发达国家空域建设和管理的经验，提出在我国广州管制区引入美国空域分类标准，从而减轻管制部门及管制人员的工作负荷，提高空域资源的使用效率。
【关键词】空中交通管制 空域分类 空域管理 空域资源
1 广州地区空域分类现状和存在问题
根据中国民航总局《民用航空空域使用办法》中有关空域分类的要求，广州管制区划分为A、B、C、D四类空域。
A类空域为高空管制区域，下限为标准大气压高度6000米以上的空间，上限为巡航高度层的上限，由空中交通管制服务情况确定，在广州为标准大气压高度12500米。
B类空域为中低空管制区域，下限由空中交通服务情况确定，在广州为修正海平面气压高度2700米以上的空间(广州的过渡高度为QNH2700米，过渡高度层为QNE3300米)，上限为标准大气压6000米高度。
C类空域为进近管制空域，它是高空管制空域与中低空管制空域与机场管制地带的连接部分。下限为第一等待高度层，广州终端区为修正海平面气压高度600米，上限为修正海平面气压高度2400米。
D类空域为机场管制地带。广州新白云国际机场的下限为地球表面，上限为第一等待高度层，广州新白云国际机场为修正海平面气压高度600米。
图1-1 广州各类空域剖面示意图［2］
注：(1)巡航高度层跟随着航路位置不同而有所变化。
(2)管制空域的下限随着地域的不同而不同。
空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域都达不到提供管制的要求（如许多飞行稀少地区、山区），将无法提供管制服务能力的空域划为管制空域导致的结果：一是这些空域的飞行需求无法得到满足，空域资源闲置；二是由于缺乏管理，有些飞行失去监管；三是失去继续开发空域资源的动力，以抑制航空需求代替管理；四是加大空中交通管制服务的压力。
由于我国的航空和管制发展过程与美国不尽相同，美国的空域分类沿着非管制到管制的道路逐步发展；我国的空域是在管制的体系下架构，从航空发展的历史上看，VFR飞行对非管制空域的需求是随着近年经济的发展而日益增加，因此在广州区域健全空域分类，划设非管制空域，增加空域资源的利用率是航空发展所带来的需求。
2 华盛顿巴尔的摩地区的空域划分和特点
2.1 A类空域是专为高空喷气航路划设的空域，18000英尺―60000英尺的垂直范围，仅限IFR飞行。
2.2 华盛顿巴尔的摩地区有相连的四个大型B类空域群，其中在华盛顿有三个大型机场，几乎每一分钟都有飞机起降。华盛顿的三个机场中有一个是国内机场，即华盛顿－罗纳德•里根国内机场，另外两个是国际机场，即华盛顿－杜勒斯国际机场和华盛顿－巴尔的摩国际机场。巴尔的摩地区还有一个波托马克进近服务空域，其中包含了B类空域。
B类空域对VFR飞行有严格限制，任何VFR飞行在进入该空域前必须获取ATC许可，按照ATC放行的高度和航迹飞行，打开二次雷达应答机，并在目视检查点进行报告。因此，VFR飞行一般都选择避开B类空域。由于B类空域的阶梯结构，飞行员可以从B类空域阶梯底部通过，在华盛顿-巴尔的摩地区的4个相连B类空域划设了VFR走廊，为使用GPS导航的目视飞行提供空中通道。美国VFR飞行计划图上还给出了避开B类空域的高度和建议航迹。
2.3 标准的C类空域垂直范围通常为4000英尺以下，5海里、10海里2环阶梯结构并附有20海里的进近管制空域。C类空域没有规定C模式应答区域。此外，C类空域内通常划设D类空域，由于某些C类空域并非24小时运行，所以在其不运行期间，由D类空域取代提供空中交通管制服务。C类空域提供基本的雷达服务和进近排序服务，快速（喷气）和慢速（螺桨）飞机通常混合运行。
2.4 为机场区域范围内运行的IFR和VFR提供的管制空域，该机场通常是具有管制塔台的小机场。标准的D类空域垂直范围通常为2500英尺以下，4.3海里的单环结构，包含地面至1000英尺的仪表进近程序和地面至相邻管制空域下限的仪表离场程序。
2.5 E类空域是美国面积最大、应用最为广泛的一类空域。除美国西部落基山脉外,大部分E类空域处于雷达和通信信号覆盖范围内。E类空域的具体运用如下：
2.5.1 中低空区域：美国中低空航路的主要运行空间，在美国东部为1200英尺―18000英尺（不含），在西部山区为14500英尺―18000英尺（不含）。
2.5.2 B、C、D类空域与A类空域间的过渡区域。
2.5.3 有管制塔台的机场管制空域，地面以上，包含仪表进近程序的全部。
2.5.4 没有管制塔台的机场管制空域，700英尺以上，包含进近程序的仪表部分，此时需要配合G类空域使用。
2.6 G类空域为美国的非管制空域。允许IFR和VFR运行，但不提供管制服务，通常为1200英尺以下。
从上述资料我们可以看出华盛顿巴尔的摩地区空域使用的特点：
2.6.1 空域归属很明确：属国家所有，使用权由政府直接控制。
2.6.2 法律保护很健全：有关对空域的使用都有明确的法律条文。
2.6.3 管制与非管制很明确：有平面和立体概念，也有国家和公民概念，同时也将责任明确化。
2.6.4 空域使用很彻底：既为公共资源，在使用上就应追求最大化的利用，军、民共用，对各个空域用户都很有利。
3 广州地区空域分类的改进建议
在20世纪90年代初，国际民航组织(ICAO)为更合理地使用空域并保证飞行安全，提出了新的飞行空域划分等级建议标准。这个建议标准根据不同空域飞行情况和所能提供的空中交通管制服务的程度，将空域划分为A、B、C、D、E、F、G七个等级，使飞行人员和空中交通管制人员都能迅速而清楚地了解自己所能得到的和所能提供的空中交通服务。这对于保证飞行安全，实现空域管理的现代化、正规化，大大提高空域的利用率具有十分积极的作用。
我国的空域资源同美国十分接近，美国的机场密度与飞行流量分别是我国的十几倍甚至几十倍，空域资源并未感到紧张，究其主要原因是在空域划分方式、通信导航基础设施建设、空管服务保障体系的建立等方面有一整套好的做法。因此，借鉴航空发达国家的经验，认真研究我国空域分类存在的主要问题，将对提升空域资源利用率，充分发挥空域资源效益起到积极推动作用。
4 广州地区空域分类的设想方案
广州区域与华盛顿巴尔的摩区域的空域情况很相似，在广州区域共分布有新白云、深圳、香港三个一级枢纽机场，可以看成是三个相连的大型B类空域群。同时，广州区域的空中交通流量密集程度与航空业发展速度也与巴尔的摩地区具有可比性。
因此广州的空域分类可以把美国巴尔的摩地区当前的空域分类作为主要指导方针，结合广州的实际情况进行划分。
4.1 A类空域：为广州区域高空喷气航路划设的空域。标准大气压高度5400米到12500米的垂直范围，仅限IFR飞行。
4.2 B类空域：为加强广州区域内主要繁忙机场终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。这些机场通常为一级枢纽机场，如广州、深圳、香港等。标准的B类空域包含仪表进近程序的全部阶段，垂直范围通常为3600米以下，呈18.5公里、37公里、55.5公里三环阶梯结构并具有55.5公里的C模式应答机区域。所有在B类空域内飞行的航空器必须装载C模式应答机、具备双向通信的能力。B类空域为区内飞行的VFR和IFR飞行提供绝对的管制，B类空域通常用VOR径向线和DME弧进行分割和描述。
4.3 C类空域：为加强主要机场终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的危险划设的空域。这些主要机场通常是二级枢纽机场,如珠海、汕头、澳门等。标准的C类空域垂直范围通常为2400米以下，呈9.3公里、18公里2环阶梯结构并附有37公里的进近管制空域。C类空域没有规定C模式应答区域，但在C类空域内飞行时，航空器必须装有C模式应答机，必须与管制单位建立双向无线电联系。C类空域的速度限制为在机场半径7.4公里内，高度900米以下，表速不大于370千米/小时。此外，C类空域内应划设D类空域，由于某些C类空域并非24小时运行，在其不运行期间，由D类空域取代提供空中交通管制服务，C类空域还应提供基本的雷达服务和进近排序服务。
4.4 D类空域：为机场区域范围内运行的IFR和VFR提供的管制空域，该机场通常是具有管制塔台的小机场。标准的D类空域垂直范围通常为1200米以下，呈8公里的单环结构，包含地面至600米的仪表进近程序和地面至相邻管制空域下限的仪表离场程序。
4.5 E类空域：广州区域面积最大、应用最为广泛的一类空域。E类空域的具体运用如下：
(a)中低空区域：广州中低空航路的主要运行空间，600米―5400米。
(b)B、C、D类空域与A类空域间的过渡区域。
(c)有管制塔台的机场管制空域：地面以上，包含仪表进近程序的全部。
(d)没有管制塔台的机场管制空域，600米以上，包含进近程序的仪表运行部分，此时需要配合G类空域使用。
(6)G类空域为广州区域的非管制空域。允许IFR和VFR运行，但不提供管制服务，通常为600米以下。
对IFR飞行而言，前5类为管制空域，G类为非管制空域；对VFR飞行而言，A、B类空域为管制空域，其中A类空域禁止目视飞行，C、D类空域为有限管制空域，E、G类空域为非管制空域。
5 广州地区空域引入设想方案的优点
与现有的空域分类相比，新的空域分类在广州情报区内划分为非管制空域和管制空域两大类。非管制空域是在各管制区、终端区、航路和各种特殊空域(限制区、告警区、警戒区、、军事活动区等等)之外的空域。在非管制空域内又分中空空域和低空空域，航空器不受管制程序的限制，飞行相对“自由”，但要受到管制员的监控，在没有空中交通管制许可的情况下严禁进入管制空域。各类管制空域均定义了管制区范围，分为固定空域和临时空域。这种空域的划分方式为不同任务的飞行创造了灵活、便利的条件。
设立“非管制空域”可以减轻各级空管部门的工作负荷和压力。设立“非管制空域”，并不是放弃对该类空域的防空监视，而是指不向进入“非管制空域”的航空器提供通常的管制服务；划设非管制空域与搞好防空战备工作并无矛盾之处。不仅如此，由行人员和航空管制人员在“非管制空域”内的职责是非常明确的，可以预见，设立“非管制空域”后，会在一定程度上减轻空管部门和空管人员的工作负荷和压力，从而提高空管部门与空管人员的工作效率，为航空器的运行提供充分的安全保障，有效地促进了广州终端区飞行容量的增加，提高了运行水平。