海上货物运输承运人识别问题的探讨

一、中基宁波集团股份有限公司诉敏航等公司海上货物运输合同案(本文简称“中基案”)

(一) 案情简介

本案中,原告是中基宁波集团股份有限公司,被告甲是敏航公司,被告乙是海联国际船务有限公司。“中基公司”购买了鑫诚有限公司的七万湿吨铁矿砂,并在上海与该公司就该次合作签订了 NBWXIO20101021 号买卖合同,该合同明确指出,将波斯湾作为本次运输的装货港,将青岛港与日照港作为本次运输的目的港,装运应该在二零一零年十一月三十日之前完成,将 CFR 中国主要港口作为本次合同的价格条件。这些货物(铁矿砂)的承运方为马绍尔群岛籍的“海敏”轮,该轮船舶归被告甲所有,马绍尔群岛共和国 Majuro 港是“海敏”轮的船舶登记港。在二零一零年十一月十一日,该批铁矿砂于装货港运上了本次合作的承运船舶海敏轮,该船舶代表船长施礼岗对 1 号清洁指示提单进行了签发事宜。该提单指出:鑫诚公司是本次合作的托运方,收货方与通知方皆凭提示,货物是 83972 余湿吨铁矿砂,青岛港与日照港作为卸货港,相关运费予以预付。该提单背面的重要条款约定,本次合作的起运港所在国如果参加了一九二四年的海牙规则,则本次运输以海牙规则为准;如果没有加入海牙规则,则以中国的相关法律为准。原告经托运方背书受让了该 1 号清洁指示提单。在二零一零年十一月十八日,承运方船舶的中轴在航行途中出现了断裂。二零一零年十二月一日与二零一一年一月二十九日,被告甲在新加坡和海马拖航国际贸易有限公司分别就国际海上拖航合同与附约进行了签订仪式,约定由该拖航公司把“海敏”号由斯里兰卡拖带到中国青岛。 被告甲在二零一零年十二月三日发出了共同海损声明,要求鑫诚公司于“海敏”号在到达青岛港之前提供共损协议书以及担保文件,并说明,在向船方提供令之满意的共同海损担保以前,中基公司将不能接收该批货物。原告方将被告甲在二零一一年二月一日所发出的留置货物传真予以提供,传真内容如下:为了维护我们中基公司的合法权益,“海敏”号将于收到共损担保声明书之前对铁矿砂予以留置。

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(二) 案件争议焦点及研究意义

本案的争议焦点有以下三点,包括:其一、以海上货物运输合同为基础,确定承运人从而承担相应的货物短重责任;其二、货物的留置行为是否非法,如果非法应当由谁承担责任;其三、应该由哪一方对相关靠泊费予以承担。首先,对于海上货物运输合同责任的承担,必须先确定了承运人法院才能据此裁判由谁承担货物短重的责任。其次,对货物的留置问题,我国《海商法》第八十七条1规定了承运人可以在合理的情况下进行留置。因此本案中认定被告敏航公司是否是承运人的身份,是判断其有无非法留置的关键。最后,关于靠泊费用垫款由谁返还的纠纷,我国《海商法》第四十八条2对承运人的责任进行了规定,根据条文本案承运人需负责将涉案货物从波斯湾运至中国青岛港,这同样要求在确认承运人的基础上才能进行判定。根据以上分析,本案诸多问题的处理都要求我们首先必须解决承运人的识别问题,这同时也是本案的关键。下文将在阐述海上货物运输承运人识别基本理论与国外立法以及承运人识别主要方法的基础上,结合我国相关立法对本案进行进一步的分析。

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二、海上货物运输承运人识别的基本理论与主要国家立法

(一) 承运人概念

从最初的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》到最新的《鹿特丹规则》对承运人的定义各不相同,笔者将对四个国际公约的承运人概念进行分析。《海牙规则》第 1 条(a)规定,承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或出租人。对于这一定义,可以得出如下结论:《海牙规则》第一条中使用了“包括”一词,表明《海牙规则》的承运人定义是开放式的,不仅船东与租船运输人,其他的利益相关方也可能是承运人。我国学者认为成为承运人的前提是与托运人之间有运输合同的存在,由于在《海牙规则》中使用了“或”字,那么就不可能存在两者都是承运人以及所谓的“合伙承运人”的情况。与我国学者的观点不同,国外学者对承运人做出了详细列举,包括(1)船舶所有人,(2)缔约承运人,(3)实际承运人,(4)船舶;同时,外国学者认为承运人的定义本身也没有要求其必须是与托运人有运输合同关系的人;“或者”一词,不能当然的排除船东与船舶承租人不能是共同承运人。从上述分析我们可以得出《海牙规则》对承运人的定义表诉得过于笼统,学者之间对”承运人“定义的分歧较大,公约不能对承运人的识别带来实质性的影响。

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(二) 承运人识别问题的产生原因

作为海上货物运输合同的当事人之一,承运人依法享有运输合同约定的权利,承担相应的义务。在所有涉及海上货物运输合同的争议中,首先需要明确的就是承运人身份的识别。但在实践中,识别承运人的身份却并不容易,导致承运人识别困难,有以下几方面的原因:

1.从上文中可以看出,主要的国际公约并没有对承运人作出一个相统一的概念,各主要国际公约存在各自的缔约方,现今也没有一个统一的国际公约能够涵盖大多数的海上货物运输国;同时,出于历史沿袭和自身利益的考量,各国立法对承运人的定义有着自己的标准,各不相同。这就导致了在国际上没有一个通行的承运人定义标准,增加了承运人识别的困难。

2.海上货物运输活动以国际贸易合同的存在为前提,在运输合同中,通常合同的当事人是托运人与承运人,但是收货人却往往是不同于合同双方的第三方当事人。托运人在装货港完成货物交付后,通常被认为履行了合同义务,买方期待在目的港收到完好的货物。因此,当运输货物发生短缺或者损坏时,收货人往往只能与承运人进行直接交涉。收货人判断承运人的直接参考是运输货物的船舶和其持有的运输单证上记载的内容。但是运输货物的船舶所有人并不一定是承运人;运输单证下记载的事项可能

与实际订立海上货物运输的过程不一致甚至存在冲突。 3.海上货物运输船舶运营方式多种多样,船舶所有人既可以用自己的船舶从事运输,又可以将自己的船舶租给他人,当船舶所有人出租船舶时,又存在以下几种选择,既可以采取航次租船,又可以采取定期租船,同时还可以采取光船租赁的形式,而上述几种船舶运营方式可能发生在一次货物运输的过程中,这也大大增加了承运人识别的难度。

4.随着货运人业务的拓展,无船承运业务的兴起,传统的货运人开始从幕后走到台前,直接充当起承运人的角色——向托运人收取运费,签发自己的运输单证。但有些收取运输费用的人并不愿意承认自己是运输合同的承运人,于是各种各样的单证、合同条款开始出现,这使承运人的识别更加困难。 二)依提单记载事项识别......... 10

(三)依据船名识别.............. 13

四、我国立法背景下本案的分析和启发 ......14

(一)对我国承运人识别的现行立法评述...... 14

(二)对本案的分析和思考......... 15

(三)对我国承运人识别制度的完善.............. 18

四、我国立法背景下本案的分析和启发

(一) 对我国承运人识别的现行立法评述

我国《海商法》对承运人的定义在其第四十二条,条文规定“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人;“实际承运人”是指接受 15承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。这两个定义确立了以运输合同作为识别承运人的基本依据,不能随意改变。但是法条中描述的 “本人或者委托他人以本人名义”稍显累赘,因为它与《鹿特丹规则》把承运人定义为“与托运人订立运输合同的人”意思相同,且《鹿特丹规则》的语言更加简明。关于实际承运人的定义我国《海商法》是从《汉堡规则》引进过来的,我国确定实际承运人的目的是为了使其承担货物运输的相应责任,因此我们在确定实际承运人的过程中不应当拘泥于《海商法》条文,而是应当根据《汉堡规则》的立法背景同时结合公约条文的文义,来具体解释实际承运人的识别,这在本文案例中对被告敏航公司身份的认定有所体现。 但在司法实践中仅依靠承运人的定义来识别承运人是不可行的,它往往需要借助《海商法》其他条文进行综合判断,确认承运人。实践中经常用到的有以下《海商法》条文,包括但不限于(1)《海商法》第六十一条和六十三条确认了实际承运人与承运人责任一致,且是连带责任。(2)《海商法》第七十二条规定“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的,视为代表承运人签发”,表明了船长是承运人的当然人。(3)《海商法》第七十三条规定“提单包括承运人的名称和主营业地;……提单缺少前款规定的一项或几项的,不影响提单的性质”。事实上在一些国家的实践中,例如提单抬头被给予了充分的重视,但在航运实务中,滥用其他船公司的提单现象时有发生,因此该条规定增加了通过提单记载事项识别承运人的难度。(4)《海商法》第七十七条规定,提单在善意第三人手中,成为提单记载事项的最终证据,任何与之相反的证据都将不被法院采纳。该条同世界上主流国家的观点相印证,因为它有利于保护善意第三人的利益,保障提单的流通性。这些条文都对承运人的识别有一定作用,下文将结合《海商法》条文对案例中的承运人识别问题做具体分析。

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结论

在《海商法》或者司法解释中应规定以下规则对承运人进行识别:(1)、在出现与托运人进行协商的当事人同提单中所记载的承运人不一样的的情况时,可以遵照以下规定:如果无充分的证据对运输合同是由托运人和非提单上记载的承运人共同签订一事进行证明的时候,那么便可以认定提单中所记载的承运人为该提单所能证明的运输合同的合同承运人;(2)、第三提单持有者如果不了解相关海上货物的运输合同,那么他可以根据提单中的有关记载来对承运人加以识别;在提单中记载的承运人可以通过对货运合同存在进行证明的方式,找出真正的合同承运人以对提单持有者进行反驳。(3)、应该对提单中承运人的签字一事进行严格性的规定,提单的签发者必须得到了承运人的明确授权才可以对提单进行签发;除了运输船舶的船长,非承运人本人在提单中签字时,应对是“代表谁”签发提单予以标注说明。总而言之,对承运人的识别问题在理论上与实践中的困难都非常大,需要立法机构、司法机构与学者的共同努力来制定出一套切实有效的对承运人进行识别的制度。本文在结合具体案例与总结国际上通用理论的基础上,对承运人识别问题进行了粗略探讨,期待老师与学者的批评、指正。

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