公交枢纽站与建筑方案一体化设计探索

摘 要：本文以中山市新中医院项目为例，分析了项目的用地与交通条件、项目的产品定位、公交枢纽站功能定位，根据设计要点，对公交枢纽与建筑方案进行结合设计，提出多个比选方案并明确比选方案，可为类似项目的方案设计提供一定的参考。

关键词：公交枢纽站；设计；一体化

1 引 言

目前，土地资源日益紧缺，城市规划建设已进入以土地二次开发为特征的转型时期。在此背景下，既有独立占地的公交场站建设模式缺乏动力，用地落实难，已难以适应城市转型时期的发展要求，亟需对公交场站的建设模式进行调整，探索一条符合实际、可持续发展的公交场站规划建设道路。

目前国内部分城市，如深圳、哈尔滨等，已探索实施大型建筑的公交场站设施配建制度，推进大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区的公交场站同步配套建设，一方面可解决公交场站用地落实难的问题，另一方面也起到了集约用地的作用。在当前形势下，融合公交枢纽站与建筑方案的一体化设计，是一个很值得探索的命题。

2 设计原则

（1）公交枢纽站的设计应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。

（2）公交枢纽站应与主体建筑整体设计相协调，降低对主体建筑的负面影响，促进场站与建筑的有效融合。公交枢纽站宜设置在建筑的地面一层，在用地较困难的地方，可设置在地下一层，但须满足相关设计规范。

（3）公交枢纽站在地块中的位置，应满足乘客和公交车辆方便到达和离开的原则，宜近邻现状或具有近期建设条件的规划道路，不应在交叉路口附近设置；

（4）公交枢纽站的平面布局应满足机非分流的原则，避免人车冲突，满足分区明确、布局合理、流线分明、通行简捷的要求。

（5）公交枢纽站的形式根据上盖建筑类型、地块形状、交通组织、场站设施等灵活确定。对于偏向狭长形的地块，可考虑设置港湾式或通道式的公交枢纽站；对于偏向方块形的地块，可考虑设环绕式的公交枢纽站。

3 方案设计

3.1 用地与交通条件分析

地块周边范围内初步形成“两横三纵”的路网结构，两横为翠沙路、翠虹路，三纵为彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一块板、两块板形式为主，双向六车道或双向四车道，道路条件较好。

3.2 功能定位分析

3.2.1 建筑功能定位

按照项目规划设想，项目拟在中山西区打造一个集商务、休闲、娱乐、康居、交通为一体的现代化商业综合体，物业形态主要为公交枢纽站、商业中心、快捷酒店、产权式家庭旅馆等。

3.2.2 公交枢纽站功能定位

根据《中山市中心城区常规公共交通近期改善规划》（下简称公交改善规划），规划新中医院公交枢纽站始发与途经的线路共14条，其中新中医院为首末站的线路9条，新中医院为中途站的5条。按照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15-2011），对枢纽站等级的界定，该枢纽站为大型枢纽站。

3.3 设计方案

结合建筑方案、枢纽站出入口、车辆停靠方式、车行流线、人行流线的设计要点，设计3个公交枢纽站方案，对比分析各方案的优缺点，确定公交枢纽站的推荐方案。

3.3.1 方案一

（1）车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用单侧式的停靠方式，站台采用环绕式布局。站台均设置在一侧，车道宽度7.5m，保证超车功能。共设置3个站台，4个发车位，其中：1号站台与2号站台宽2m、长15.5m，分别设1个发车位；3号站台宽2m、长27.0m，设2个发车位。

（2）内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通完全分离。公交车辆单侧通行，设置超车道，保证下游站台公交线路的进站；外部公交乘客在靠站台一侧进入枢纽站，项目乘客可由2楼楼梯直接下至公交站台，各线路乘客沿站台一侧行走即可换乘其他线路，无需穿越公交车道。

（3）外部公交车流组织。入口设置在翠虹路，出口设置在康欣路，驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织。驶入车辆沿彩虹大道转翠虹路进入枢纽站，驶出车辆右转入康欣路，通过翠沙路接彩虹大道与翠景道联系各方向。

3.3.2 方案二

（1）车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用平行式的停靠方式，站台采用通道式布局。共设置4个站台，5个发车位，其中：1号站台宽2m，长15m，设1个发车位；2号站台宽2m、长22m，设1个发车位；3号站台宽2m、长35m，设2个发车位；4号站台宽2m、长40m，设1个发车位。1号―3号站台车道宽均大于7m，可保证超车功能；4号站台车道宽4m，不能实现超车，故随站台长度较长，但仅设置1个发车位。

（2）内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通存在一定冲突。不同站台的公交线路各行其道，设置超车道，保证下游发车位公交线路的进站；公交乘客可在站台两侧进入枢纽站，各站台间乘客换乘需穿越公交车道。

（3）外部公交车流组织，同方案一。

3.3.3 方案三

（1）车辆停靠方式、站台布局

公交车辆采用平行式的停靠方式，站台采用通道式布局。共设置3个站台，5个发车位，其中：1号站台宽2m，长22m，设1个发车位；2号站台宽2m、长35m，设2个发车位；3号站台宽2m、长40m，设2个发车位。车道宽均大于7m，保证超车功能。

（2）内部公交车流与人行交通组织，同方案二。

（3）外部公交车流组织

公交车辆入口设置在康欣路，出口设置在翠虹路，驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织，沿康欣路北向南驶入枢纽站的公交车辆，需直行过翠虹路―康欣路交叉口，在康欣桥下调头北行进入枢纽站，其余方向无需绕行可直接进出枢纽站。

4 方案比选

对比各方案可知，方案二对于空间利用最为充分，可提供的站台与发车位个数最高，内部公交运行组织流畅，但也存在一定人车冲突的问题。总体而言，方案二优于方案一与方案三，作为推荐方案，通过建筑二层进行换乘，解决人车冲突，保证枢纽站的高效运行。

5 结 语

近年来，土地资源日益紧缺，既有独立占地的公交场站用地落实难，难以适应城市转型时期的发展要求，通过大型建筑配建公交场站设施已基本成为共识。本文以新中医院项目为例，分析了项目的用地与交通条件、项目的产品定位、公交枢纽站功能定位，根据设计要点，对公交枢纽与建筑方案进行结合设计，提出多个比选方案并明确比选方案，可为类似项目的方案设计提供一定的参考。