航空:沸点到冰点

全行业亏损之下,国有航空公司纷纷寻求政府注资,联合重组启动在即;民营航空公司则已到存亡关头

《财经》记者 季敏华

中国民航业内对2009 年的行业前景存在显著分歧

短短一年时间,航空业从巅峰跌至低谷。

刚刚结束的2008年,全球约有60家航空公司破产;而亚太地区航空业2008年则整体亏损,净利率为-0.5%。中国航空业2008年全行业亏损亦已成定局。

这与一年前的盛景恰成鲜明对照。就在2007年里,全球航空业实现了六年以来的首次盈利,中国三大航空公司亦难得全部报喜。2008年初,国航增持东航、搅局“东新恋”之役,堪称中国企业近来少见之激烈商战。然而,一年之后,无论是当事双方,还是其他国有航空企业,面对亏损的主要应对之策已转向求助政府。

全行业亏损

中国民航业整体亏损,从2008年一季度就已逐步显现。中国东方航空股份有限公司(上海交易所代码:600115,下称东航或东方航空)董秘罗祝平说:“从(2008年)3月开始,中国的整个航空业是负增长,包括旅客流量、运输量等多个指标,这是在SARS危机以外从来没有过的。”

其后,这一状况也未见起色。2008年1月至10月,民航业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量同比增长分别为2.8%、2.4%和3.0%,而此前年初的目标却是16%。以货运为例,自2008年6月起,中国发出的航空货运首次出现同比负增长。

除收入减少,2008年还发生了冰雪灾害、地震等突发事件。而由于人民币升值放缓,也影响到民航业的汇兑收益。2008年三季度,民航汇兑收益仅9.8亿元,较去年同期下降31%,这是一些航空公司出现亏损的直接原因。

在诸多坏消息中,原油价格暴跌无疑是个喜讯。2008年中,业内主要问题还是油价高涨,而至2009年初,这一长期的困扰暂时已不存在了。国际航协预测,2009年原油价格将平均在50美元/桶。但这一利好有可能被冲淡,原因是中国主要航空公司未来很可能出现燃油套保巨损。

2008年10月28日,中国国航(上海交易所代码:601111)和东方航空同日公布三季报,均表示在燃油套期保值业务上出现巨额亏损。截至10月底,国航因此损失31亿元,东航损失预估为18.3亿元。产生这些巨亏可能在于企业不单纯做简单的互换(swap)合约和期货合约,而是有投机性操作。航空公司被指在最危险的时候选择了一种错误的衍生品工具。

内外因作用之下,“三大航”2008年告亏无疑。民航管理干部学院一位教授对《财经》记者表示:“即使2009年市场需求依然存在,我怀疑航空公司凭目前的能力,能否抗住亏损的风险?”

尤其是东航,2008年对其已是艰难而戏剧化的一年。年初,绸缪多时的新加坡航空公司入股东方航空的方案,最终在国航的干扰下被挫败。2008年3月31日,中国东方航空云南分公司又发生了“集体返航事件”。4月7日,东航不得不公开承认,返航存在“人为因素”。直到2008年底,东航都再未能通过引入战略投资者,扭转其经营败局。

地方航空公司和民营航空公司,同样在艰难度日。继东航和国航后,上海航空(上海交易所代码:600591)也告出现燃油套保损失,截至2008年10月底,其套保合约损失约为0.98亿元。截至2008年9月底,上海航空和海南航空(上海交易所代码:600221)分别亏损4.37亿元和2.6亿元。

2008年12月,鹰联有限公司和奥凯航空有限公司,又分别出现了“欠费遭罚”和“停航事件”。民营航空公司因资金匮乏而带来的经营不稳和安全隐患,一度让民航局神经紧张。

民航业数据显示,2008年前十个月,民航完成主营业务收入2592亿元,累计亏损12.8亿元,其中航空公司损失高达43亿元,机场盈利7.6亿元。由于11月和12月也是航空淡季,预期2008年全行业亏损局面很难被扭转。

注资与自救

面对全行业亏损的现状,国有航空公司纷纷寻求政府注资。

“‘三大航’每家都需要注资100亿元。”国航规划发展部副总经理孙庚在“金融危机与中国民航”座谈会上表示,“必须直接大量输血,否则的话来不及了。”

截至2008年9月底,南方航空(上海交易所代码:600029)负债率为83.26%,东方航空负债率为98.49%,中国国航的负债率为69.62%。

早在2008年3月,国务院国资委即提醒央企准备“过冬”,并表示国资委注资的对象是涉及国民经济命脉和安全的企业。

在此背景下,2008年12月10日,东方航空和南方航空称,分别获得国家注资30亿元,将以向大股东定向增发的方式获得注资。东方航空于12月29日再次公告,称国家注资提高至70亿元。此举令东航的负债率下降至90.13%。

困难的地方航空公司,则争取地方政府的注资:海航集团获得天津市政府对其旗下两家子公司注资5亿元;此外,上海航空也在积极申请中。

作为业务主管部门的民航局,也推出多项措施相援,包括返还、免征部分民航基础设施建设基金,合计约40亿元;落实免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还;实行价格收费调节可为航空公司增收节支约20亿元等。

申银万国分析师李树荣对《财经》记者表示,截至目前,总计100亿元的国家注资并不能解决根本问题。“以行业现在的亏损速度来看,这些新注入的钱在今年一季度就又要亏完了。”

她认为,由于市场需求短期内难带动,还需国家后续注资。“但是这种注资不是无限的,国家投入总要回报。”

“能不能用这些钱不是苟延残喘地做一些和原来一样的事情,而是做一些大事?能否重塑一个东航?”一位接近东航的人士表示。

这一意见具体所指,便是东航与上航的合并重组,以期改变上海长期以来“一市两场(虹桥和浦东机场)、一市两司(东航和上航)”的局面。而更进一步,则是指上海迫切需要建设枢纽航空港的目标。该目标自2004年被具体规划以来,至今停顿不前。

上述人士表示,对此国家与地方政府也早有考虑。国务院国资委主任李荣融在2008年12月25日明确表示,支持、鼓励与央企的联合重组、跨区域的联合重组,这是2009年需要着力做好的工作之一。

作为行业主管,民航局对此表示认同,称联合重组带来成本节约与航线网扩大等效应,可降低经济低迷带来的市场需求减弱,降低破产风险。2008年末,曾提出“民航强国”和“超级承运人”设想的民航局局长李家祥对外表示,“将促进国内航空公司联合重组和结构优化。”

2008年12月,原南航集团总经理刘绍勇接替李丰华担任东航集团总经理,原中航集团副总马须伦出任东航集团党委副书记;原东航股份总经理曹建雄出任中航集团副总。这一系列人事变动引发业内遐想。

骑虎难下

面对金融危机的影响,中国民航业内对2009年的行业前景存在显著分歧。

民航局的一些官员对前景保持乐观预期;也有一些业内人士则将金融危机类比于2003年的SARS时期,觉得危机对于航空业仍然是暂时性的影响。

“相信明年航空运输还有10%的增长。”民航局运输司副司长刘万明在2008年11月11日举行的“金融危机与中国民航”座谈会上表示。

民航局的观点,是基于对2009年中国经济增长率达到8%-9%的预期,而且不发生其他突发事件。“中国民航主要立足于国内,运输总周转量的三分之二在国内,因此,我认为2009年总周转量的增长还是能达到10%左右。”民航局办公厅研究室主任刘少成在同一场合表示。

然而,这种美好期望背负着运力过剩的重担。民航局官员承认,这个增速“必须保持”。过去几年前,中国民航业以两位数的增速发展,随之而来的是不断增长的飞机预订计划。尤其是2009年,将迎来飞机引进的高峰,总数甚至超过2008年。

截至2008年底,中国的飞机数量约为1290架,2009年将净增约180架,到该年底飞机总数达1470架左右。民航局的内部估算认为,要消化这一新增运力,10%的行业增长速度是必需的。

“2009年民航必须保持这样一个速度,如果不保持这个速度会引发很多问题,主要是飞机退租会比较困难。”一位民航局官员表示。

在此压力之下,民航局表示鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机,采取停飞、出售或客改货等方式。但大部分订单还是需要在2009年消化,运力过剩不可避免。

全球范围来看,国际航协(IATA)对2009年航空业的预期则远为悲观。据其预测,这一年中客运与货运市场将分别下跌3%和5%,而全行业的收入将下降6%,由此抵消由于原油价格大幅下跌所带来的好处。这一整体状况预示着“整个行业极具挑战性的营运环境”,最终导致2009年是全球航空的亏损年。

民航发展研究所副所长胡华清对2009年中国航空业的预期是:如果民航受金融危机影响持续三年,则中国民航2009年亏损60亿元;如果民航受影响时间超过三年,则2009年运输总周转量增速为3.9%,民航全行业亏损将超过120亿元。■