船舶工业:加大出口买方信贷

振兴规划有利行业长期发展

东方证券认为此次在行业整体急转直下背景中,由国务院颁布这一调整振兴规划，其各项政策的实施力度必然会有所加强。

下游需求疲软，规划短期难以改变行业整体下滑趋势。自金融危机爆发以来，造船行业开始步入寒冬，2008年新接订单5818万载重吨，同比下降52.2%，手持订单2.046亿载重吨，同比增长28.7%，造船完工量、新船订单、手持订单占世界市场分额分别为29.5%、37.7%和35.5%：完工量和手持订单分别同比增长6.5个百分点和2.5个百分点，新接订单量下降4.7个百分点。

此外，据中国船舶工业行业协会初步分析，预计2009年我国新接订单仅为2000万至3000万载重吨，同比下降65.6%至48.4%。此次振兴规划虽提出通过鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰等措施提高市场需求，但整体需求从根本上扭转还有赖于全球宏观经济的转暖，这在短期内难以实现，政策对行业构成长期利好，但短期内难以逆转行业整体下滑趋势。

鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年属实质性利好：造船行业属于资金密集型行业，大部分船东靠银行信贷来购买船只，金融危机以来，船东由于资金出现困难而导致撤单、推迟订单现象，此次鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年，有利于船东缓解资金压力，保证国内船厂在手订单。出于风险控制金融机构信贷投放倾向大船东，而其客户大部分为大型船企，因此规模较大的船企受益更为明显。

其他政策有助于行业长期健康发展。我国正从造船大国迈向造船强国，经过前几年的飞速发展，行业中也出现了一些问题，如盲目扩张产能、技术水平有待提高等，出台控制产能，避免盲目扩张、利于龙头企业做大作强、利于企业提高产品技术水平，提高行业国际市场竞争力的政策，是利于行业长期发展的指导性纲领。此外安排专项投资一项，由于主要是大型船企担当技术及研发任务，受益的也主要是大型船企，造船行业龙头企业都有望受益。

通过调整，实现振兴

国金证券认为，这实质上是一个中期调整规划。目前船舶工业最大的问题就是订单不稳可能造成未来实际需求大幅下滑，而我国造船业订单中的80%来源于国外，这部分需求受到整个国际宏观经济衰退的影响，国内政策只是对造船业局部有所裨益，而且总体上通过“调整”实现“振兴”也会有一个过程。

鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放有助于保订单。在金融海啸的冲击下，造船业首要要解决的是如何确保手持订单完成和交付，而船东需要维持在建船舶的融资渠道，这需要对造船企、船东两个方面的金融支持。规划要求各相关银行要支持大型船舶集团、骨干船厂和航运公司已签订合同的融资资金按期到位。显然也是为了保障整个产业链的正常运转，不至于因银行惜贷造成船厂或航运公司的流动性不足。预计银行将在国家产业政策的引导下，对造船业和航运业产业链，给与整体支持，通过扩大买方信贷，解决船东融资难题，进而支持造船业的发展。这类政策对船企在一定范围内保订单具有实质性意义。

出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策有利于扩大需求。中国造船业订单以散货船为主，大约占比70%左右，这项政策将有利于扩大国内船舶市场需求，调整运力结构。而目前全球油轮在手订单实际上已经包含了单壳油轮淘汰所新增需求，因此不会在国际范围产生较大的影响。

暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目限制了新增产能。实际上《船舶工业中长期发展规划》内的项目基本都已经开工，而全球金融危机来临之前，国内各地造船企业均在大幅扩张产能，因此原则上国家不再规划新建大型普通船舶的基础设施是必要的，而且从趋势上看也没有船企再去扩张产能。但大型船舶企业集团或骨干企业兼并重组其他船舶企业资产方式实施的扩大生产能力或配套项目能力，将由企业自主决策不受限制。

专项资金支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。这项政策主要是为了加速提升我国造船业的技术水平，支持高新技术产品研发，为造船业的可持续发展奠定基础。

发展修船产业有助于分流多余的造船产能。政策鼓励中小造船企业发展成为骨干造船企业的中间产品制造中心，提供专业化配套；根据市场需求，及早调整为造修结合或以修为主的企业。前些年由于造船业的火爆，使不少修船厂将船坞船台用作造船，修船产能受到较大影响。由于造船业可能在未来几年面临较大的产能压力，而市场对修船业务的需求相对较大，即使在行业低估也会保持一定业务量，这一政策有利于减少多余造船产能，弱化非理性的价格竞争，同时使造船与修船的产业格局恢复平衡。

振兴规划助船企渡过寒冬

长城证券认为，规划增加信贷和金融资金支持，鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷。此项政策的出台有利于缓解船东和船企的融资压力，解决行业当前的燃眉之急。

从历史上来看，金融政策的大力支持对日韩船舶工业的崛起功不可没。日本和韩国均对两国船舶出口信贷提供了大力支持。日韩对船舶工业的金融税收扶持政策主要集中在船舶出口、本国船建造、造船设施建设和造船企业改组四个领域，由政策性银行为这四个领域提供相应的支持。

二是“开源节流”，拓展需求，鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策，积极发展修船业务，海洋工程装备；限制新增产能，暂停新船坞的投产。通过强制淘汰旧船，积极发展修船业务、海洋工程装备业务等措施提升需求，帮助企业平稳渡过行业低谷期。船舶和航运行业是强周期性行业，景气度高涨时期船厂往往会加大投资，过度扩展，对于船舶行业的产能做一理性限制有利于我国船舶工业的长期有序发展。

三是资金扶持，在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备既是我国目前船舶工业的薄弱环节，也是船舶行业未来的发展方向，需要国家在资金和政策上予以特别扶持。用于船舶工业产业振兴和技改专项的中央投资必然会依托大型综合性船舶工业集团，行业龙头很可能会获得中央投资资金的支持。船用配套设备仍然是限制我国船舶工业发展的瓶颈之一，船舶配件领域在中央投资扶持下，也将迎来良好的发展机遇。虽然船舶市场产能出现过剩，订单锐减，但海洋工程装备市场需求仍然较为旺盛,大力发展海洋工程装备市场能够在一定程度上平抑船舶修建市场的周期性。涉足海洋工程装备的公司将会因此而受益。