合资汽车七宗罪

第一宗罪——名不符实

由于税费和行业保护的原因，合资企业生产的汽车本来就比在国外卖得贵，再加上加价这笔飞来横财，怪不得有专家评价，合资企业在中国根本没有继续发展的动力，因为钱太好赚了。

为了记录这个畸形的消费时代，让我们在看看进口汽车，请记住以下两个数字：保时捷卡宴，最高加价35万；路虎极光，最高加价20万……

温州瓯北塘头坡是一个默默无闻的地方，既不是交通要道，附近也没有好风景，好多当地人都说不清它的确切位置。然而2009年底，塘头坡火了，人们将它称为“落汉坡”，或“汉兰达坡”。

因为广汽丰田公司生产的大型SUV（多功能运动轿车）汉兰达，栽在了这条倾斜度不到15度的土坡前。当其他所有车型，甚至包括拖拉机都能轻松地爬坡而上时，这款有着越野车般勇猛外形的丰田车，到了坡前却轮胎打滑，死活爬不上去。

丰田公司对此的解释是，“汉兰达并非一款越野车，而是一款城市运动型车，消费者对于这款车期望过高”。言下之意，是消费者“强车所难”。然而在成为“知名旅游胜地”之后，先后有上千名车主开着自己的座驾到北塘头坡一试身手，除了这款汉兰达之外，还没有任何一款车爬不上这条坡。

后来，广汽丰田公司通过律师发表声明，指出从未在任何场合介绍过汉兰达具备越野性能，因此消费者不应认为其为虚假宣传。然而，汉兰达是其英文名“highlander”的音译，意译过来就是“高地居民”，既然能上高地，为何连一条缓坡都上不去？

第二宗罪——血统不纯

中国消费者对车的血统十分看重，不但对欧系、美系、日系看得泾渭分明，还给各车系贴上了不同的标签：美国车马力大、日本车省油、法国车设计感强……殊不知，这样的概念很多都是品牌在宣传时故意打造出来的，特别是当你了解了各品牌复杂的关系之后，就更会觉得“血统”只是一个噱头。

美国车福特福克斯和日本车马自达三谁更省油？许多人都会凭印象选择马自达。其实两者来自同一平台，使用几乎一样的发动机。福特和马自达本就属于同一集团。因此，从血统上来看性能必然不够准确。

再看看在中国已有十多年历史的赛欧车型，早年挂着别克商标，近年却换成了雪佛兰，其实只是上汽通用为了凸显别克品牌的高端定位，将所有低端车都划归雪佛兰阵营的结果。其实再往前追溯，赛欧也不是别克的设计，甚至不能归于“美系”，因为其车型前身来自韩国大宇。

为了满足中国消费者对于品牌和车系的偏好，许多车型引进国内时都更名换姓，在广告中，却又吹嘘有某某“纯正血统”。以全进口为卖点的雷诺科雷傲，实际上是个在法国设计、用日本技术、在韩国生产的“混血儿”，它在日本挂着日产的商标，在韩国挂着三星的商标，到了中国，就强调纯正法国血统全进口，但却不会告诉消费者，这款“法国车”实际上是从韩国进口的。

类似的还有雪佛兰的科帕奇，也是通用从韩国引入中国生产的车型，却起了个地地道道的美国名字。通用公司2011年重回世界第一汽车集团的宝座，靠的就是大混血。把车拿到中国卖时，根据所谓高端和低端的定位，分别贴上别克和雪佛兰的商标；拿到美国市场，为符合美国人追求环保的理念，就使用日本铃木的商标；而在韩国，为满足韩国国民的本土意志，则坚持使用大宇品牌。

在对汽车品牌的态度上，中国人和韩国人可谓两个极端：在韩国销售的汽车当中，不论血统如何，90%以上挂着韩国本土汽车品牌的商标；而中国却正相反，连朗逸这种完全由上海大众在中国国内设计开发的车型，都会挂上一个外国商标。

第三宗罪——召回难

每年临近“3.15”，商家的召回行动都会越来越频繁。截至今年3月15日，第一季度中国国内汽车业一共召回10次，涉及9大品牌近20款车型，其中大部分都是市场非常热销的产品。

从2010年开始，中国汽车产销量就已经超过1800万辆，但是召回次数仅有123起，涉及召回车辆不过117万辆，召回数量仅占当年销量的6.5%。而美国当年销量为1159万辆，共实施召回648次，召回总量为2027.59万辆，召回数量占当年销量的比例为175%，召回次数是中国的27倍。

看看6.5%和175%这两个数字的悬殊对比，难道合资企业在国内生产的汽车质量远远超过美国汽车了吗？从这样悬殊的对比中可以看出两点，一、汽车召回不是什么大不了的事儿，而是汽车行业的一种常态，召回不意味着该品牌的汽车彻底失去消费者的信任；二、同国外相比，中国汽车召回太少了。

对于我国汽车召回的低比率，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，国内的汽车召回法规和相应惩罚机制不够完善，导致有厂商对问题车辆存有侥幸心理。但最让消费者无法接受的，是跨国汽车品牌在宣布召回的时候，频频提到的那句：“不涉及中国市场”。

提到召回的双重标准，我们肯定会无法回避陷入“踏板门”的丰田。起初，丰田在全球范围内大规模的召回并没有涉及到国内合资企业的产品。而随着事件愈演愈烈，也许是迫于压力和品牌声誉等诸多原因，丰田才迟迟宣布在中国召回部分产品。

第四宗罪——减配

一辆汽车有2万个零件，行驶时，有超过1500个零件要同时运转，即便外观与功能一样，但这些看不见的零件质量与整车装配工艺的差别也会影响整车的性能。

国产合资品牌汽车与同品牌外国原产汽车的差距，往往就在这些看不见的地方。

最明显的减配，就是使用落后的发动机和变速箱。例如国产的丰田锐志轿车没有采用日本同款车型的直喷发动机，新款本田飞度使用了比老款还落后的变速箱。厂商的解释是，在中国市场使用落后的动力系统是因为中国国内燃油质量差，会导致最新款发动机故障。但事实上，厂商考虑更多的是成本——合资品牌的发动机和变速箱很多已经实现了国产，如果和国外同步，就需要进口发动机或者新建立生产线，成本无疑会大幅提高。

所以，合资车型更新换代时，“换面子不换里子”成为一大特色。

另外，中国消费者对于汽车的内饰做工、座椅是否真皮等舒适性配置更加看重，往往忽略了一些性能上的重要配置。例如国产雪铁龙C5汽车，减掉了国外市场的主动液压悬挂系统，采取了成本更低的普通悬挂，这也是许多合资车型的普遍现象。

更大的问题是一些安全配置的缺失，例如广受争议的后防撞梁。后防撞梁是位于保险杠内部的一道钢梁，可以在被追尾时提供额外保护。目前中国并没有相关法律法规强制安装后防撞钢梁，碰撞试验也未涉及追尾，于是像上海大众POLO、现代索纳塔等车型国产时都取消了在海外市场具备的后防撞钢梁。

大多数车型的后防撞钢梁成本价在400元左右。以一款每年销售10万辆的车型为例，如果不安装后防撞钢梁，可以为合资企业节省成本4000万元。

第五宗罪——“拉皮”

1999年9月6日，奥迪A6在长春一汽大众正式下线，成为第一款为中国而“拉皮”加长的车型。早在1996年，中德双方就签署了生产协议，为何新车要3年之后才下线？这3年里，中德双方的研发人员只做了一件事，就是把原有车型拉长。

最开始，德方认为，一款车内空间足够大块头的德国人使用的豪华轿车，为什么瘦小的中国人反倒认为不够用？而且对原型车加长意味着要动轴距，意味着二次开发以及随之而来的大量人力、物力和时间的投入。

但一汽大众提出，在中国，90%的豪华汽车拥有者出行时是坐在汽车后排的。他们需要放松的空间，甚至要在后排翘二郎腿。

最终，加长版的奥迪A6被命名为A6L（L代表英文long，即加长），在中国取得了空前的成功。从那时起，宝马、奔驰、大众、雪铁龙等欧洲汽车品牌纷纷针对中国市场推出了加长的“L”款商务中高级轿车，基本占领了中国的高端商务行政汽车市场。

但是，一辆好汽车就像一双好鞋，不是越长越大越好。一味拉长轴距，加大后部空间，对油耗和操控都会造成影响，特别是遇到紧急危险情况时，加长车和原型车的性能差距就会充分显露出来，加长车型很可能因为操控性下降而发生事故。

但出于市场的考虑，越来越多的合资品牌走向了加长这条不归路，连一向最强调操控和驾驭的宝马3系运动轿车，也将在今年推出加长款。

第六宗罪——引进落后车型

尽管是一款来自德国大众的欧系轿车，但“桑塔纳”这个名字却带有浓浓的拉丁风情，在巴西，它的含义是“沙漠里的热风”，在欧洲，它叫做第二代帕萨特。

今天，帕萨特家族已经发展到第七代，即一汽大众引进的新迈腾。而作为它的老祖宗，桑塔纳这款1981年诞生的车型居然还在生产，不得不说是世界汽车史上的一朵奇葩。

一般来说，任何一款车的寿命都不会超过10年，为了抓住消费者的心，全球主流汽车厂商对旗下最紧俏的车型更是平均每5年就要进行一次升级换代。一款30年以上的车型，只有博物馆才是它最好的归宿。而让人无法理解的是，今年第一季度，这款“骨灰级”车型每月还能销售1万辆以上。更神奇的是，在中国市场上可以同时买到帕萨特二代、五代、七代三款产品。

合资企业在中国生产销售的落后车型何止桑塔纳一款，一汽大众的捷达、宝来、速腾和高尔夫算四世同堂；丰田也擅长此道，卡罗拉与花冠本来就是一款车型的前后两代，凯美瑞也要走这条路，新老车型同时生产销售。

桑塔纳作为中国第一款合资车型，使用的是德国的生产线以及从美国道奇购买的发动机技术。许多合资品牌在中国建厂之初，引进的都是其他国家已经淘汰的落后生产线和技术，出于利润的考虑，这些生产线有些直到今天仍未被淘汰。

第七宗罪——加价购车

十年前，购买广汽本田生产的雅阁轿车要在指导价基础上加价3万到5万元。不久之后，作为城市SUV启蒙者的CRV也来了，并创造了中国汽车历史上最长的加价记录。此后，日系轿车成为“加价”卖车的代表，而4S店常常为加价找到各种借口：不是加价而是做装饰，不是加价而是加装选配......

在那个轿车的寡头时代，物以稀为贵，卖车加价还可以理解。但在2011年，中国汽车产销量均突破1800万辆成为全球第一的时代，许多车型依然要加价才能买到，只能说中国汽车市场依然畸形。

加价的接力棒表面上由日本厂商传到了欧美厂商手里：一汽大众、上海大众、宝马、奥迪等品牌的紧俏车型都需要加价数万才能提到现车。在一段时间里，中国消费者被房价折磨成了神经质，开始信奉“买涨不买跌”的消费圣经，让采取“饥饿式营销”的车企尝到了甜头，一时间出现了加价车卖得好，越降价越没人买的怪现象。