合资自主扶正?

喧哗之后归于沉寂的合资自主话题再次热闹起来。

这起因于工信部副部长苏波在一个汽车论坛上的表态——“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。”

这是汽车产业主管官员首次阐述合资自主与自主品牌的关系问题。苏认为，与其让合资企业拿来一流技术，国内合资方付出高额费用，不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中，与民族资本竞争，以提升后者的自主创新竞争力。如果不把合资与自主创新之间的通道打开，政府出台扶植政策将非常困难，因为这不符合WTO的规则，而自主品牌的发展前景也会愈加渺茫。

这也是政府官员首次在公开场合力挺合资自主。在此之前，国家发改委等相关部门曾将“是否有合资自主项目”作为审批汽车企业新合资项目的重要条件之一，但这一标准从未以公文形式正式对外公布。

工信部的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》中，入围25家车企、412款候选车型全部为自主品牌，合资自主产品无一在列。而在市场层面，合资自主也并非如预期般凶猛，自主车型所遭遇的品牌瓶颈，合资自主也未能逃脱。

上述一视同仁的最新表态，合资自主品牌可能为之一振之外，最受伤的应该是本土制造商。今年以来，由于车市陷入微增长状态，自主品牌乘用车已经连续5个月出现市场占有率下滑，特别是7月，其市场份额已经创造了2008年 9月之后的新低。

来自长安汽车方面提供的对比数据，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成了剪刀差，差距从10%增长到20%，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。

而合资车企的中方多数不具备技术优势，为了迎合政策需求，很多合资企业把原有的已经淘汰的车型产品重新换“皮”，改为合资自主车型，其中的关键零部件还是10年前的水平，技术上没有进步，产品成本却很低。更有甚者，连“皮”也不换，直接换标。

广汽研究院院长黄向东认为，这种变异后的合资自主车型，完全以边际成本的商业模式与自主品牌的正向开发产品竞争，是一种完全不公平的市场竞争状态，也背离了当初搞合资自主的初衷。他希望国家对“合资自主”这一新兴事物制定游戏规则。股东双方都应该作为技术源头对产品进行支持，拥有车型的部分技术所有权，而不是技术源头来自一方资源，资金来自双方。

黄向东举例，开发传祺车型已经耗费了400台试验车，每台车的造价成本是100万元，而直接将淘汰车型拿来当合资自主产品销售的成本几乎可以忽略不计，自主车型在价格战上根本不是合资自主的竞争对手。

而对民营自主车企更不利的是，除京上广出台的限购政策外，长春、重庆等地出台的汽车消费扶持政策，主要针对本地国有自主车企，它们是目前公务用车采购的最强有力竞争者。这意味着，一旦国家在政策上对合资自主与自主品牌一视同仁，无论是国有还是民营自主品牌都将面临严重挤压。（文/范文清）