垄断的卸责意图

公交线路一定要由公交公司无限期经营吗？如果公交公司服务不令人满意，消费者有要求更换服务者的权利吗？以前，这样的疑问一直没有下文，现在，深圳消费者有了肯定的回应。深圳交管部门将打破公交线路经营终身制，实行考评制，服务不合格的公交公司将不能继续经营，严格进行末位淘汰制。

我们身处一个契约社会，契约关系到个人利益与社会秩序的保障。有一种观点认为：无论什么契约，一订下来，卸责的意图就存在。不同的契约安排会有不同的卸责意图，如何最大限度地避免一方违约卸责造成另一方损失的行为，就在于契约中详尽的惩罚条款。

政府、公交经营者、公交消费者三方，签定了两份契约，政府与公交经营者的契约，是希望经营者为市民提供与政府投入相符的服务水准；公交消费者与经营者的契约，是期待自己的纳税支付有良好的服务回报；服务成为连接两份契约的基点，也是关系公交经营者自身发展“存亡”的根本所在。

公交线路出现公交司机乱开、乱停、不按时发车等服务问题，正好反映了公交经营者的卸责意图――用比较差的服务质量，换取更多的市场利润。而之所以此问题成为顽症，又可归根于公交线路的垄断经营。契约丧失了最基本的退出条款，不就成了“免责契约”吗？

现在，政府意识到：必须改变政府与公交线路经营者之间的契约，打破公交线路的终身制，服务不达标，将线路以招标形式交给服务优质的企业经营。这属于公交公司的内部竞争阶段。但这种内部竞争，还属于竞争的初级阶段，因为竞争被约束于一个较狭窄的范围内，还只是服务“较差”的公交公司经营权转向服务“较好”的另一家公交公司，作一个最极端的假设：如果现有的公交公司服务都无法令消费者满意，怎么办？

一个越接近完全竞争的市场，其公平与效率的平衡程度越高。从上海的公交改革经验来看，公交线路吸引民间或外来资本进入，其实就是为公交经营市场“创造”更多的竞争者，企业的进入与退出自由，只有公交经营权不变。政府将公交经营权以招标的形式，让“价”高者得。这“价”就是企业所能提供的服务质量，评判权掌握在消费者手中，一旦消费者对现有企业的服务不满意程度达到一个峰值，这条公交线路的经营权就重新招标。这种动态的、充满竞争气息的自由市场机制，不正是对公交服务的最好监督与制约手段吗？

见微知著，这个看似简单的市场原则，还可以“套用”于更多的公共服务领域：比如以“国计民生”名义而把持垄断的铁路、航空、盐、烟草，都完全可以摒弃所谓的“专营”、“专卖”等垄断外壳，让市场真正开放，让民众真正享受到公平竞争下提供的更高效率与优质服务。开放市场，破除垄断，天塌不下来。