国外城市交通拥堵收费政策概述

摘要：针对交通拥堵问题凸显的现状，回顾国外城市交通拥堵收费政策的实施情况，提出在进行交通评价的基础上，选择适当区域和时段，尝试运用经济杠杆调节交通出行量，缓解交通拥堵的建议。

关键词：交通拥堵；收费；概述

中图分类号： U412.36+6.1 文献标识码： A 文章编号：

由于城市化进程不断加快，全球机动车保有量持续增长，交通拥堵作为一个社会问题对人们的影响越来越大，不仅给出行者造成时间上的延误、经济上的损失，还给整个社会带来巨大的资源浪费、环境的污染。基于现状，运用经济杠杆调节交通出行量是城市管理者可以考虑的措施。

1.新加坡拥堵收费政策发展历程

1.1 收费政策

新加坡是第一个采用收费来控制交通量的城市，其发展历程经历了最初的区域通行证制度到如今的实时动态电子收费系统2个阶段[1]。1975年执行的区域通行证系统（ALS）规定，成员不足4人的车辆在中心城市地带的控制区行驶，一天收费2美元。最初，区域通行证制度只在早晨高峰期时针对小汽车实施收费，1989年该系统将收费对象扩大到包含小汽车、出租车、货运卡车、公共汽车和摩托车的机动车辆；1994年又将收费的时段扩展至全天。

1998年，新加坡区域通行证制度被电子公路收费制度（ElectronicRoadPricing）取代，电子公路收费制度规定，行车者在城市中心区域的不同点经过时交费不同，同一地点在不同时间交费也不同，交通最拥挤地区的高峰期的收费最高。这个收费制度采用车载读卡器进行自动收费，它是一种集现金储值和感应为一体的车载设备。新加坡在车流量最大的中心商业区各大通道设置了28个电子收费站,当汽车通过收费站时，ERP通过专有短波无线电通信系统，自动从装置在车内的读卡器中的现金卡上扣除费用，没有安装车载读卡器或现金卡上没有足够余额的机动车将被相机拍照，新加坡官方称此为“跟踪强制行动”[2]。私家车在早上8：30到9：00进入中心地区收费2美元，而在上午9：30到下午3：00间收1美元；摩托车和出租车分别按私家车花费的一半和三分之一收费。与区域通行证方案相比，ERP 更加公平、方便、可靠。1998年8月，新加坡政府将ERP扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域。

1.2实施效果

实施区域通行证制度（ALS）后，早高峰进入管制区域的机动车辆从74000辆/日下降到41500辆/日，减少了44%；管制区域的平均行程车速提高了20％；居民出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%；增加了财政收入。

实施电子公路收费制度（ERP）后，交通收费管制区域的交通状况有了明显的改善，主要表现在：早高峰期收费管制区域的交通流量从74000辆/日下降到41500辆/日；提高了管制区域的平均行程车速约30%；导致出行方式向公共交通转移，工作出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%；增加了财政收入。

2001年之后，新加坡拥堵收费费率根据各条道路监控到的实际数据和目标数据的对比做出了降低收费的调整，这种调整今后还将继续下去。尽管下调了费率，交通量并没有明显的回升。单人乘坐的机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行[3]。

2.伦敦拥堵收费政策发展历程

2.1政策实施

伦敦市从2003年2月开始实施拥堵收费，收费区域为内环线内21km范围内的道路交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施。收费时间为7:00—16：30，周末和法定节假日不收费。收费额为5英镑/天，根据车辆一天内是否进入收费区域来收费，对区域内的居民实行一定的折扣。收费技术采用车辆自动识别技术。

在2004年“创意英国”的活动中，伦敦对进入整个市中心区域的车辆设立了每天5英镑的收费项目。设立这项收费的目的是为了进一步缓减交通拥挤状况，改善空气质量并解决运输工具的温室效应气体的排放问题，这项收费筹集到的资金被用于公共运输投资。约有57%的伦敦居民支持推行这一计划，在计划实施的头几个月中，交通量下降了40%，行车平均速度大幅度增加。

与新加坡拥堵收费系统一样，伦敦市拥堵收费系统同样采用了电子收费的技术，从而保证不会中断交通。司机不在收费关卡停车交费，而是通过电子银行业务、传送文本信息或互联网进行交费。收费管制区域内230个摄像点组成的网络拍摄进入和离开收费区域的所有车辆，进而向自动车牌识别（ANPR）计算机系统发送高质量的视频流信号，其采用的“异常波技术”可帮助摄像机在光线较差的情况下实现更好的拍摄，将所有图像自动与已登记付费的车主的数据库对照，最后，人工对照车主数据库，检查截止到午夜未登记付费的车辆的车牌图像，并处以80英镑的罚款[4]。

2.2实施效果

2003年以来，伦敦市拥挤收费区域内的交通状况相比收费前改善明显，主要表现在以下几个方面[5]：

伦敦市中心区域交通拥堵现象得到缓解。

进入收费区域和收费区域内的交通流量分别下降了18%和15%，收费区域内的平均行程时间减少了30%。地面公交运营车速也得到了提高，2003年进入收费区域的公交客流量比2002年大幅增长了37%。2003、2004年收费区域内的交通量比定价政策执行前最拥堵时减少30%，2005年减少22%。

穿越中心区域的出行行为发生变化。

通过收费管制，促使一部分居民转乘公共交通工具、出租车、摩托车，或者骑车、步行，一些汽车司机则改换出行线路、改变出行时间甚至改变出行目的地，从而进一步优化了交通出行结构，减少了机动车数量，提高了出行效率。

伦敦市中心区域空气质量改善。

据伦敦环保部门监测，伦敦实施拥堵收费政策后，市中心空气中的二氧化碳含量明显降低，环境明显改善。

3.小结

回顾国外城市拥堵收费实施情况，针对我国实际，为了更有效的缓解城市交通拥堵问题，建议在系统评价交通状态的基础上，了解城市各区域各时间段的交通状态情况，找出适合进行拥堵收费的区域和时间段，尝试执行拥堵收费措施[6]，减少进入拥堵区域的车辆数，改善拥堵情况，同时还可减少污染源，以达到防治尾气污染的目的。

参考文献

[1] 杨立峰，陈必壮. 国外城市交通拥挤收费的经验与借鉴[J]. 上海城市管理职业技术学院学报，2006（6）：20-22.

[2] HarunHalim. Managing Traffic on Singapore Roads:A Demand Management Approach. Land Transport Authority (Singapore), 2011.

[3] 薛美根，程杰.伦敦道路拥挤收费政策[J].城市交通，2007（6）：14-18.

[4] Neil Hassett. Congestion ChargingThe London Expeirience. Transport for London, 2011.

[5] 马祖琦.伦敦中心区“交通拥挤收费政策”——背景、经验与启示.国外城市规划,2004,(1).

[6] 吴蓉蓉，邓卫.有关南京城市交通可持续发展的思考[J].交通运输工程与信息学报，2005（2）：74-78.