浅析打车软件

［摘要］本文通过调查目前打车软件的现状,从电商、打车软件公司、司机和乘客等方面横向分析打车软件的优缺点,纵向深入分析打车难的问题本质,综合分析后提出建议与意见。

［关键词］打车软件；出租车；公共交通；政府管制

［中图分类号］F572［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0130-02

1打车软件现状

打车软件是一种新兴的智能手机应用,这些软件具备乘客注册、即时约车、订单完成确认、用车评价等基本功能,其统一电召平台与行业手机电召服务平台相连接,大大提高了打车效率和手机软件叫车成功率。

随着打车软件的普及,各家打车软件公司纷纷采取优惠政策争夺应用终端市场,其中“嘀嘀”、“快的”两大打车软件掀起针对司机和乘客的补贴大战体现出竞争的激烈。打车补贴使乘客和司机都从中获利,一时搭车软件也人人称好。如今各类打车软件的同质化程度较高,优胜劣汰成为必然趋势,竞争的焦点主要集中在两个方面,一是资金优势,看谁的资金雄厚,将补贴进行到最后,最终赢得市场；二是团队的执行和运营能力。

2打车软件的争论

21电商

烧钱大战的背后,不但有风险资金推波助澜,更深层次还有阿里巴巴与腾讯两家电商争夺支付终端市场额,支付宝与腾讯钱包的市场争夺。对于这场打车软件的混战,各方人士也是众说纷纭。

未来打车软件市场将由原来的一线城市拓宽到二三线城市,最后形成“嘀嘀”和“快的”两家的双寡头垄断的局面。此外,有两点是我们不得不担心的：一是打车软件是否会沦为互联网巨头的棋子。在开拓互联网市场的大背景下,互联网巨头会很早地介入一些粗放的行业抢占市场并形成巨头阴影。二是打车软件的赢利模式。就现在的情况我们可以初步推测,打车软件上的广告、软件产生的大数据、软件关联的理财产品等都可能成为打车软件未来的赢利模式,但现在软件的成熟度不够,软件公司们纷纷放弃了赢利的机会。

22打车软件公司

作为战争的主角,打车软件公司认为自己是类似Uber这类打车软件在中国市场的开拓者,为社会带来了福利。首先,打车软件高效地解决了原来由于空驶导致的出租车侵占道路资源、驾驶员成本上升等问题,提高了出租车运力和道路资源的配置效率；其次,打车软件的运用使原有出租车公司的电调平台得到了技术升级,为乘客提供了免费的优质服务；最后,打车软件公司可以利用其云计算功能日后与政府合作,为政府提供如司机出车偏好、人们叫车习惯、城市交通情况等大数据。

即使具备这些优势,打车软件公司也不免有些担心。一方面是政府方面的禁止。另一方面是出租车公司一旦升级后的市场垄断。如今,打车软件公司都希望可以与政府合作,希望政府可以开放数据库使公司能够获取更多信息,以减少违法车辆,提高打车软件的安全性,并且由政府组织竞标,使市场规范化,像新加坡等国一样,市场上仅存在少数几家大型成熟的打车软件公司。

23司机与乘客

司机和乘客之间也因打车软件产生了不少分歧。打车软件之间的竞争正是打车市场趋于完全市场化的表现。对于司机来讲,利益刺激对出租车司机运营观念的改变是一场变革。出租车主要消费群体的年龄在20~40岁,这些人也是在线网络的使用者,打车软件的使用不仅因其预约功能提高了运营效率,同时也因打车软件的补贴与其中的加价功能增加了司机的收入,虽然时常有乘客爽约的事情发生但仍颇受司机追捧。

乘客方面对此持不同态度。部分使用打车软件的人很喜欢这种打车方式,认为方便快捷,又有补贴,在上下班高峰或恶劣天气也可以通过加价打到出租车,因其预约功能也省去了等车的时间并可以得到优质的服务。然而乘客中反对的声音也有很多。部分司机为了多抢单多赚钱在车内安装多个移动终端的行为,在行车途中分神抢单使用手机等行为存在安全隐患；部分不会使用打车软件或短途乘客很难打到车,这种现象既有失公平也扰乱了原有的运营秩序。

24监管部门与出租车公司

国内不少监管部门认为打车软件只在短期有益,长期则会影响安全秩序,对其普遍持消极态度。首先,“不议价,不拒载”是监管部门长期以来为出租车司机规定的行车原则,而打车软件的加价功能和预约功能则挑战了监管底线,加价更扰乱了原有行业的价格秩序。其次,“黑车”问题始终是监管部门的管理重点与难点,而打车软件出现后,由于司机在软件注册方面没有足够的信息验证、门槛过低,“黑车”现象越发严重。

基于此,上海市的四大出租车公司已与“嘀嘀”和“快的”两大打车软件公司合作采用统一的调度平台。合作的原因主要有两个：出租车的车载终端比打车软件移动终端普及率更高,更为公平,监管也更加容易；此外,现今的打车软件还不是很成熟,在过渡的阶段需要推出一个兼顾双方利益的平台,也可以通过背后的服务体系来有效地规避安全问题。

然而,与此同时又产生了许多新的问题。比如,调度中心因利益关系会产生一些关系户,调度人员会给关系户们更多的长差,而将短差分配给别人；采用统一电调平台后司机和乘客都会产生一些电调费用,监管部门也会增加许多监管成本。因此,协调好调度关系便显得尤为重要。

3打车难的原因

自2013年6月起,各地打车价格都有所变动,很多城市增加了少量的燃油附加费。然而许多乘客表示,涨价后原来的“打车难”问题转化成了现在的“打车贵”问题。实际上,由于通货膨胀打车并没有变贵,“打车贵”很大程度上只是人们的主观感受而已。而政府单纯的调价方案也并不能从根本上解决出租车市场上存在的问题,这种只解决新问题的方式治标不治本。

首先,我们应该弄清公共交通与出租车的关系。理论上讲,二者不在同一消费层面,并且公共交通司机有固定的工资,出租车司机的收入则与营运收入挂钩,二者不应混为一谈。然而,中国的出租车特征却并不明显。第一,我国的公共交通系统存在着很大的缺陷,地铁公交等长度不足,规划设计不合理。与美国、日本对地铁几十年的建设相比,中国还有很长的路要走。第二,由于我国的特殊国情,不少私企甚至事业单位对员工有较高的公交补贴导致搭出租车人数较多。第三,国内的出租车较发达国家来说价格过低,出租车并不能很好地区别于公共交通,打车人数多,司机收入少,打车难的问题愈演愈烈。

其次,便是正规出租车与“黑车”的问题。目前市场上“黑车”的数量是正规出租车的二倍之多,这种现象的存在说明市场上对出租车的需求是很大的。而现实中每年却没有预想中的大批正规出租车的加入,出租车司机罢工事件屡见不鲜。罢工一般分三种情况：一是油价上涨；二是出租车价格过低；三是每月交到出租车公司的份子钱过多。而政府主要的解决方案无非是涨价或油补,从未对份子钱做过调整,而涨价后的部分差价回流到份子钱之中也使司机的收入并没有真正的提高。现有的体制限制了正规车辆的增加,“黑车”这种作为体制外的“补偿方案”便钻了空子。

此外,我国道路交通主管部门、客运管理部门还普遍存在权限过大的问题,权力集中在少部分人手中,而这些人的工作作风却并不完全符合道路交通建设的要求和需要。监管部门对出租车数量与价格的控制也使出租车的供需不平衡。中国地区复杂,道路交通的建设问题和客运系统的营运问题应因地制宜,各相关部门应积极响应中央号召的简政放权政策,将权力下放,使公交公司、出租车公司可以根据自身情况调整经营策略,让基层区县甚至街道制定调整道路交通的方案。

4建议与意见

(1)统一调度平台,政府职能部门与打车软件公司合作,降低资费,并实现有效监督。由于中国自身国情和文化,短时间内乘客还不能适应国外流行的给小费的习惯,应禁止加价功能,同时加强监管,提高出租车司机素质,禁止不加价不给小费就拒载的行为,防止不公平现象的产生。

(2)将运营资格还给市场,使出租车公司与个体经营并存,通过更加严格的考核与出租车司机执业标准的提高,将原有的“黑车”在治理和规范后也纳入出租车的行列,可效仿中国台湾、日本等地,让私家车与出租车共同加入电调平台,缓解交通压力。

(3)增加出租车司机的收入。减少份子钱是价值回流,对于高昂的个体经营手续费可以采取与出租车公司的股份制合作方式,交纳数额合理的挂靠费,“以车参股”,让出租车司机开自己的车赚自己的钱,在经济效益得到保障的基础上重拾自信与尊严,整体提升出租车行业的地位。

(4)将出租车与公交系统独立。出租车只是公交系统的一种补充,应体现其专门服务、舒适便捷的特点,并不能与公交系统混为一谈。在上调出租车价格和提高出租车准入门槛的同时也应全面建设健全公共交通系统,实现城镇公共交通的全覆盖,从每个街道街区抓起,通过软件模拟、大数据支持等高科技手段精确规划道路交通。在缓解交通拥堵、提高效率的同时更要注重环境保护和生态文明建设。

(5)通过价格杠杆和加强监管来平衡城市交通高峰时段的堵车、打车难问题。对于高峰时段可采取适当地降低电调费、提高打车费的手段激励司机高峰进城运营,同时监管部门也要严加防范高峰时期出租车的拒载行为,为乘客提供投诉渠道,让乘客与监管部门共同监督。

参考文献:

［1］刘馨蔚移动打车新风乍起［J］.中国对外贸易,2013(4):72-73

［2］马振贵争夺打车微支付的制高点［J］.软件工程师,2014(2):53-54

［3］叶峰涛打车软件穷则思变［J］.新商务周刊,2013(14):67-69

［4］郝杰打车软件:夹缝中求生存［J］.中国经济信息,2013(14):50-51