铁路新时代

1814年英国发明了蒸汽火车,从此开始了世界陆地运输的革命。其后过了200年,飞机、汽车的出现,让火车迎来了一个新时代

东海道、山阳新干线是日本经济的大动脉。所有运行信息均集中在JR东京火车站附近的新干线综合指挥所。这里是新干线的“头脑”,JR东海公关部说:“这里有可能被攻击,所以具体地点不能对外公开。”

3月上旬的一天,我们编辑部获得了去综合指令室采访的机会。一踏入里面后,看到数十名指令员面对巨大的综合表示面板,在紧张地工作着。

1天340辆。高峰时东京到大阪间的线路上有88辆列车在飞驰。管理这些运行的是坐在靠近门口的列车管理员。这里既有JR东海公司的人,也有JR西日本的相关负责人。所有人均有驾驶新干线车辆的资格。

表示面板长19米,现在在线路上所有车辆的位置均在上面清楚地表示着。遇到线路上出现异常,会有警报在面板上显示出,指令员能一目了然。

运行管理由电脑与人共同作业。但到了雨雪天等天气恶化或者是发生异常情况时,主要靠指令员的判断了。当然,在日常的运行时,也需要有熟练的控制技术。

新干线很多是从东京火车站发车的,但并不是左进右出就可以了。东京车站与其他车站有很大的不同,很多时候从旁边的品川来的列车,在东京车站重新让乘客上车后,再次回到品川,从这里正式发车。高峰时和上下班的轻轨一样,不到4分钟就有一辆新干线列车发出去,其间几辆列车中就会有一辆需要放回大井车辆基地。时刻表上的一点差错都有可能会造成堵车现象,这全都看指令员的技术了。

1列列车平均只可能出现0.6分钟的差错,这种令人惊异的准点率是指令员努力的结果。新干线绝非车辆好就能运行好,这里面蕴涵着运营管理体制及维修等方面的综合技术能力。

鲜为人知的日本铁路

这几年铁路一直广受瞩目,但看一下铁道业界总体情况的话,事情并不是一顺百顺。

情况比较严峻的是地方铁路。本刊编辑部对JR全部179条线路民营化前后的状况、利用者数量(平均使用数量)的增减情况进行了调查,其中101条线路的利用者出现了减少。地方线路乘客减少的原因有不少,其中地方人口的减少、家庭人口的减少等和人口动态的变化有很大的关系,但随着公路网的建设,家庭用车、公交车等日益便利,这也让火车的乘客减少了不少。民营化以后利用者减少到只有原来1/5的岩泉线(JR东日本),那里1天只有4班车。由于每天发车太少,进一步让想用火车的人也用不了,让更多的人只能去开车,整体陷入到了一种恶性循环中。

政府的事业化状况也大同小异。2000年修改铁道事业法以后,从铁道事业中撤退改为申请方式,只要提前一年申请,就可以在一年后退出。过去经营上出现赤字后,铁路公司也不得不一直运营,但现在可以比较简单地退出了。

政权在选举时提出了高速公路免费化的公约,这也很大地影响了铁路。运输调查局内有一个“下调高速公路使用费用研究会”,他们预测“地方城市间的移动将会出现更大的变化”。2010年日本高速公路免费化是个巨大的社会实验。结果“交通量较少的地方”,公路与铁路出现了冲突,其中一些地方政府的铁路、中小私营路线虽然尚能与公路竞争一番,但JR北海道、四国、九州三岛则困难重重。搞不好这场社会实验将会让地方铁路最后退出历史舞台。

最近铁路方面还面临着一个其他课题:该如何把高铁销售到美国、巴西、印度等国。

世界上对铁路的需求一年大致为300亿美元,这大约是日本国内市场规模的10倍。被称为“世界第一”的日本技术,如果在这个时候能推销到国外的话,发展的余地很大。JR东海等铁路公司及生产车辆的厂家,都开始积极进入到了这场商业竞争中。

前原诚司国土交通大臣为了推销新干线在4月下旬将访问美国。为了能在美国拿到高铁项目,日本国际协力银行将为此提供融资及债务保证。越南的高铁建设将有可能使用日本的日元贷款。

熟悉铁路事业的日本银行金融研究所企划部长宇都宫净人警告说:“出口铁路不是坏事,但用不了太多的时间,日本铁路本身就要寿终正寝了。”

“海外项目的风险很大,对这样的风险是需要政府担保,或者说用国家资金来维持的。国外的项目是个高风险投资,一旦出现了问题,则需要大量的国家资金投入进去。本来应该用在国内的资金,这个时候去了国外,国内铁路怎么能不死?”宇都宫接着说。

并不是政权轻视了国内铁路事业,但的政策是以汽车为中心的,出台了让火车、汽车能全部用起来的“综合交通理念”,准备为保障国民移动权利而制定《交通基本法》。但另一方面又在施行高速公路免费化。其政策上的矛盾,让地方铁路处于新的动摇之中。

费用减半就能维持铁路

在政府已经不靠谱的时候,民间企业开始向铁路部门投资,铁路复兴的动向已经开始出现。

比如,JR北海道在研究可以在铁道上走、也可以在道路上行驶的新交通工具。该公司副总裁市沼博彦谦虚地说:“这不过是一项自己的方案。”他们在研究一种新的车辆。

并不用去制造新的车辆,而是在火车底盘上装载卡车或者是公交车。这样火车车辆的制造费用可以节省一半,铁路轨道的承重也能减少一半,线路的磨损将减少很多,地表上的设施成本也能减少不少。“我们希望通过这样的车辆减少一半铁路成本。使用这样的车辆后,地方上那些经营困难的铁路公司,也能接着把事业干下去。”市沼说。

日本人的平均年龄越来越高,公共交通中铁路的重要性也将更加提升,现在已经是认真考虑铁路功能的时候了。

在国外,日本企业也在奋力争取各种项目。

日立在英国拿到100亿美元项目

日立的高速铁路用车辆在英国有可能拿到100亿美元大单,“日本铁路巨人”正成为该企业的目标。

2月26日,一个令人震惊的消息从英国铁路界传出。“在就要进行大选的时候,政府拿出几十亿英镑与国外企业签订30年合同,这也许不是很合适。包括替代方案在内,我们需要重新研究这样的投资是否具有充分的价值。”英国运输大臣阿德尼斯说。英国城市间的高速铁路车辆需要更新,是否该执行这个更新计划,他认为应该在6月选举结束后再讨论。

英国的城市间铁路车辆已经使用了30年,现在有1400辆机车需要更换。今后继续使用30年,总费用约100亿美元。2009年2月,日立制作所等企业联合获得了该项目的优先交涉权,原准备在3月底以前签下合同的。

但是,受金融危机的影响,英方企业从债券市场上能够筹措的资本有限,铁路的乘客增长率在下降,而且一部分铁路准备实行电气化,与以前提交的条件有了很大的不同。经过长达一年的反复谈判后,现在又遇到了大选,政治上也需要将签约时间推一推。直接负责英国铁路项目的日立副总裁中西宏明毫不讳言地说:“说实在的,这些够让人失望的。”

不过,计划可能会出现一部分推迟或者是在规模上有些缩小,但英国铁路已经不堪重载,机车老化现象是不言自明的,不可能不去更换机车。具有优先交涉权的日立联合体本身并没有瑕疵,大选后旋即签约的可能性很大。

日本驻英大使馆参赞清水一郎说:“在车辆更换问题上,能够超过德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通公司,日立取得优先交涉权,说明这个项目有必要出100亿美元来获取日本的先进技术。”

英国是铁路发祥之国,但这里没有本国的铁路厂家。这里的铁路规格和欧洲大陆不一样,市场开放,容易进入该市场。但在日本厂家进来之前,这里主要是其他三大厂家的天下。

2007年8月,英国准备更换车辆,对企业资格进行审查时,有三个集团前来竞争。首先是日立联合体,其次是西门子与庞巴迪联合体,最后是阿尔斯通。阿尔斯通很快就退出了竞争,最后剩下日立与西门子及庞巴迪之间的竞争。西门子是欧洲最大的车辆厂家,庞巴迪在英国有自己的工厂,日立和这样的企业竞争,而且最终能够胜出,让“日立”名声在欧洲大振。“现在英国一说铁路上的事,首先会谈到他们熟悉的欧美三大厂家,其次就是日立了。”在伦敦负责交通方面融资的一位金融家说。

(原载《东洋经济周刊》2010年4月3日 陈言编译)