中国高铁经济的经验分析

摘要:文章利用事件分析法对天津市与北京市2007-2009年社会消费品零售总额进行实证分析,结果显示京津城际高铁开通的事件对推动天津市经济发展具有显著的效果,而对促进北京市经济发展的效果不显著,由此得出高铁开通形成的“同城效应”能够更好地促进沿线相对较弱城市经济发展的结论,并在此基础上提出几点关于高速铁路营运的建议。

关键词:中国高速铁路;事件分析法;社会消费品零售总额

一、引言

铁路运输是国民经济发展的基础, 同时也是国民经济的重要组成部分。最近几年,能源、环境等问题日益突出,依赖航空、公路运输等交通方式遭遇到前所未有的压力。因此,高效、节能、环保的高速铁路运输方式受到人们的高度关注。

根据日本、德国等国家高速铁路建设的经验来看,以高科技为支撑的高速铁路,在速度、运载量、安全性与舒适性等方面优势突出,在刺激经济发展、创造就业机会、促进可持续发展方面也具有重要意义:有助于极大程度内降低人流和物流成本,使经济发展中的流通环节大大缩减;有助于加快“同城化”进程,使区域经济由“片”到“网”,促进城市之间的经济联系和优势互补;有助于推动公路及民航运输的优化调整,提高其运输服务质量。

然而,随着我国京津城际铁路开通一年多时间以来亏损额超过7亿的信息公布后,对高铁建设的指责声铺天盖地。不少学者认为高铁运营的亏损的事实给铁道建设和规划部门敲响了警钟;更有学者认为在中国高速铁路一条都不该建。说到底其还是围绕着高速铁路经济效益的主题展开。

二、模型建立与分析

评价某事件对于社会经济生活是否确实有冲击作用,可以用事件分析法进行分析。选取2007-2009年天津市各月的社会消费品零售总额为研究对象。它是研究人民生活、社会消费品购买力、货币流通等问题的重要指标,反映各种商品流通渠道向居民和社会集团供应生活消费品来满足生活需要的情况。利用CPI指数对天津地区的社会消费品零售总额进行价格平减以消除物价波动对经济变量的影响,并将结果取对数。设天津地区各月社会消费品零售总额为yt,并设xt为示性变量且2008年8月(京津城际铁路开通当月)前xt=0,之后xt=1(含8月)建立计量模型,并做相应的检验诊断。

建立普通OLS方程:yt=c+axt+εt,回归结果如表1所示。采用Breusch-Pagan检验,用xt对残差平方回归,得到系数不显著,所以拒绝异方差性,如表2所示。采用回归检验,用残差滞后一阶及两阶对残差回归,结果表明存在自相关性,如表3所示。

对自相关的处理采用Durbin两步法处理:

Yt-ρYt-1=β0(1-ρ)+β1(Xt-ρXt-1)+vt?圳Yt=β0(1-ρ)+β1Xt-β1ρXt-1+vt作yt对xt,xt-1和yt-1的回归,将得到的yt-1之前的系数作为对ρ的估计,获得ρ^后,按一般方法将变量作广义差分进行回归。首先计算相关系数,用yt对xt,xt-1,yt-1回归,得到系数ρ等于0.76,如表4所示。

再用yt-ρyt-1=β0(1-ρ)+β1(xt-ρxt-1)+vt回归得到系数β1的估计及显著性。检验结果显示系数显著,如表5所示。说明京津城际铁路开通对于天津市社会消费品零售总额存在显著的正面影响。利用上述方法对2007-2009年北京市社会消费品零售总额进行相同分析,得出回归系数系数不显著的结论,如表6所示。说明京津城际铁路开通对北京市社会消费品零售总额的影响不显著。

三、结束语

通过以上对天津市2007-2009年社会消费品零售总额进行事件分析,我们可以看出京津城际铁路开通对天津市经济的发展起到了积极的推动作用,社会消费品零售总额在城际铁路开通前后的均值从144.04亿元上升到193.7亿元。尽管2007-2009年间京津城际铁路开通前后北京市社会消费品零售总额的平均值从336.41亿元增加到了429.79亿元,但根据实证结果可知其增长并不是来源于京津城际铁路开通。由此我们可以进一步得出,高铁开通形成的“同城效应”能够更好的促进沿线经济实力相对较弱城市的经济发展。

我们认为对于中国高速铁路的运营有以下三个方面值得反思。第一,铁道部作为一个行业主管部门其主要考虑因素是居民生活水平的提高和城市的发展的首要目标虽然无可厚非,但是,忽略了项目本身的盈利性也并非明智之举,因为高速铁路运营的亏损会对以后高铁建设的可行性产生不利的影响。第二,在选址方面有待谨慎。最近京福动车停运,则说明耗时太长,定价偏高的高速铁路运营与航空运营相比明显处于劣势。第三,高铁项目前期工作的准备不足,造成了成本的激增,也是运营后亏损的一个主要原因。因此,优化前期决策也是不容忽视的重要因素。

综合以上的实证检验,并结合当前的实际情况,围绕如何减少高速铁路运营亏损的不利影响,提出以下建议:首先,在选址方面,应尽可能选择经济相对发达和人口稠密的一、二线城市且距离不应太长,否则高速铁路运输具有的速度优势与价格优势相比航空运输将明显处于劣势。充分利用高速铁路具有“大运量、高密度、公交化”的特点,利用一、二线城市的经济势能向周边城市辐射,放大各种生产要素、资源配置的空间,有力地促进城市间的“同城化”和“一体化”。其次,在高速铁路定价方面要适当的增加其灵活性。根据均衡价格理论,依照价格与供求关系相适应的原则,允许铁路运输企业根据市场的情况及时调整运价。运输市场、目标客户群、不同运营时期以及当天不同运营时段等都可以成为高铁运营定价的考虑因素,而不仅仅只局限于目前不适应现代运输市场需求的完全统一定价。再次,沿线政府应该考虑给予适当补贴。我们已经证实了高铁运营确实能够在很大程度上促进其沿线城市经济的发展,并且高铁运营所带动的相关就业问题也毋庸置疑。那么当地政府应该在运价、电价等方面给予相应补贴。

总之,高速铁路建设的盈利分析不能仅仅局限于其项目盈利本身,而是应该将其在建设中所带动的上下游产业链条对经济的拉动、降低人流和物流成本、促进城市之间的经济联系和优势互补、以及对公路运输及民航运输优化调整等作用的边际效应一起考虑进去。

参考文献:

1、周明磊.事件对国际石油价格影响的时间序列分析[J].数学的实践与认识,2004(8).

2、温淑萍.经济算账――京津高铁运行一年亏7亿[N].经济观察报,2010-04-05.

3、覃士娟.谁动了高铁的利润[N].中国会计报,2010-04-16.

4、杨维凤,张志军.京沪高速铁路定价问题研究[J].中国物价,2009(2).

(作者单位:中铁二十二局第一工程有限公司)