免费高精地图如何为车企赋能?

“未来不会再有图商，只会有动态大数据服务商。”10月15日，2016杭州・云栖大会高德汽车行业专场论坛上，阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东对外宣布了高德面向未来智慧交通领域的又一重磅举措：在自动驾驶汽车开发测试期间，高德将免费向汽车行业的合作伙伴提供高精度地图数据。论坛结束后，韦东接受了《汽车纵横》的采访，继续分享其免费逻辑，详解将如何为中国的自动驾驶事业赋能。

事成钱自来

汽车纵横：高德刚刚宣布了为整车厂免费提供用于自动驾驶的高精地图，对原来的商业模式是一种极大的冲击。高德为什么选择在此时这样做？会对自动驾驶乃至无人驾驶产生哪些影响？免费这种商业模式也是互联网精神所在，但作为企业，在盈利上是如何考虑的？

韦东：第一，我们从逻辑上不认可所谓的数据可以直接卖钱，原来汽车领域里面有一种企业叫做图商，把地图数据拿去卖给车厂。数据是静态的时候可以刻成光盘卖，这种可能性是存在的，但现在我们的地图是联网化、智能化的，特别是实时动态的，不可能一次互完。实际上，数据是一直不断交互的过程，如果按照过去那种形式收费不现实，现在已经不能靠商品行为向车厂收取费用，而应按照互联网的基本逻辑和模式，就是首先要赋能。

以高精度地图为例，一定主要用于自动驾驶和无人驾驶。但是我们坚信无人驾驶对于车厂而言，还是将来用作无人驾驶的车辆，都会把能力变成服务，服务自然能够带来新的价值。新的价值就可以产生新的收益。不要把数据变成一种直接的商品，而是把它变成一种生产资料，一种基础设施，创造更多、更高的服务价值。

我们现在判断，当前整个自动驾驶和无人驾驶还处于测试阶段。阿里巴巴和高德现在的心态就是，努力要让这件事情成真，因为我们相信能成。

在中国，地图的采集需要资质，如果有资质的企业都把地图变成奇货可居的商品，其实会阻滞这个进程。与其这样，还不如阿里巴巴、高德为这个阶段提供免费高精地图。整车厂在这一初始阶段要考虑很多问题，此时在高精地图方面能放心大胆用而暂不考虑商业问题，就会真正把注意力放在产品上面，真的尽早实现自动驾驶或无人驾驶，在这个过程中对我们也是有好处的。

既然不是商业订单，某种程度上各方的心态都很开放，不会存在为分彼此、因为有竞争关系而互相不共享数据的情况。相反，我们希望在数据上形成一种共建模式，这是着眼于未来的。如果真想把这件事情做成，就不应该关注现在的蝇头小利。基于这种判断，高德与集团商量，这件事情既然是赋能的工作，集团同意我们在测试阶段把高精地图免费给合作伙伴使用。并且，我们还会在云平台上给他们提供一些更新的服务，因为数据是实时，实时会发生变化，这些变化会及时让合作伙伴获得，经常一起交互。阿里云还会在测试期间为自动驾驶的研究机构包括车企提供类似免费存储和免费的数据处理能力，但是规模不会放得很开。其实自动驾驶的数据在云上处理，这是一笔很大的生意。

我们先要看到，这个产业在初期萌芽阶段，先不要指望去赚多少钱，先推动产业发展，尽管很多人天天谈自动驾驶的概念，还不能说真的是着眼于未来，着眼于真把这件事情做成，做成实实在在的赋能工作。

在这样的背景下，有很多相关机构会介入其中，因为少了一笔很大的支出。不确定因素解决了，会把精力更多放在算法以及与传感器的交互上。产业推进步伐会加快，到达成功彼岸的时间就会缩短。只要有了人流就会有现金流。只要有很多人在用，自然会创造出很多的服务价值，这些服务价值那些合作伙伴一定会给你分享的，就像天猫一样。目前中国的交通或者是汽车产业在地图领域的现状，其实是很不正常的。我们需要把它打破。

我们主要在思考产品和服务，思考所谓的合作模式。在这些方面还没有谈过钱的事，关键问题还是技术服务。比如别人当年看不懂淘宝，最开始做互联网的时候看不懂搜索引擎。原则上不用去管所谓的如何挣钱，互联网核心理念就是一定要以用户需求为中心，先解决重要的需求。比如出行的参与方是最多的，是一个很庞大的体系。如果把行的问题在中国解决好了，挣不到钱真是没公理了。现阶段我们不太愿意去思考商业模式的具体盈利方式，只要踏踏实实地把这几件事在两年之内做好，收入各方面真不是问题。

共建与共享

汽车纵横：您一直反复讲共享、共建，数据是越用越有价值。车厂在使用的过程中是不是会回馈一些独特的数据？如何确保数据隐私和安全？

韦东：这里面涉及两个部分，一个是策略问题，一个是技术问题。首先是技术方面的创新是怎么做的？道路状况是公众资源，只是说如何把它准确反映出来，这肯定不是隐私。隐私是跟用户自己那辆车相关的。跟车相关的个性化数据，对高德来讲有意义吗？没有用的。所以我们更希望得到反映道路和交通状况的数据，那是公开数据，越公开用的人越多，探测的点越密集、越频繁。所以，在这一点上，我们是一步一步跟车厂谈，有一些数据是我们拿来一起共享的，不要分彼此，但是有些数据肯定会把它变成私有数据，因为高德不造车，要来何用？可能有些企业感兴趣。我们其实不仅仅专注技术，实际上也关注一些大问题。比如我们非常关注交通和出行，路和车、车与车之间的关系才是我们关心的，包括路面上各种因素所有属性的变化。这些我不认为是隐私数据。

数据来自于服务。不管是哪家汽车企业，如果这样形成一套封闭体系，其实是吃亏的。我们为什么这一次向所有车厂免费，并且尽量做到不分彼此？这种共建、共享是大数据时代的基本原则，千万不要这个时候就想把数据私有化，数据质量比别人高。再高能把中国那么多道路全部覆盖吗？

汽车纵横：目前关于数据共享的情况是怎样的？

韦东：其实现阶段已经在共享了。很多驾车用户都用高德的手机地图导航，数据进行回传，包括这辆车定位信息、路径等。只是换一个终端而已。现在我们很关注如何把车上的硬件充分用足，这是手机没有的。比如定位精度最高，定位包括方向盘数据。此类数据如果提取回来与道路数据进行融合、匹配，导航会越来越准。我们正在召集所有的地图数据，研究大数据结果，特别是把中国的各个城市容易开错的路口分别做出来。

汽车纵横：高德此次宣布高精地图免费，在未来的使用中，高精地图的数据包的大小和原来普通地图有多大差别？是否会造成下载或更新时间更长、耗费流量更多？

韦东：高精地图数据本身不如普通地图数据大，因为普通地图有背景，还有渲染的材料，高精地图主要是道路旁边的因素，都是数据描述，反而文件尺寸并不大，这是很令人开心的事情。我们在保证高精度能力上可以突出更新数据，所以我们敢给我们设定目标是无限接近。高德作为数据生产方，数据的一个核心指标即永无止境，因为永远达不到完全符合实际情况，但是因为有了无限逼近，让高德在有目标的方向上持续前进。

汽车纵横：高德选择以开放的姿态拥抱整个汽车产业，迎接各家整车厂，在合作中，关于合作伙伴的选择上有什么条件？能开放到什么程度？据您了解，车厂的合作态度如何？

韦东：如果说现在谁还指望要卖数据给车厂，肯定马上关门，因为再过一两年，一点生意都没有了。未来的竞争是数据的开发与服务，如果把数据变成大家共建共享的资源，或者是基础设施，其实是让大家把能力集中在如何实现自动驾驶技术上，如何真正为用户服务上，而不是在地图选择上。任何一家整车厂，谁也不敢用一般般的高精地图。一旦出问题了，无法向用户解释当时为了图便宜，买了普通地图产品。将来如果百度真的能将自动驾驶做起来，他需要高精地图，我也可以给他们用，但条件是对方要用也要贡献数据，甚至将来包括四维要用我们的高精地图也是免费的。

在高精地图领域，仅仅依靠配备高精传感器设备的所谓自动驾驶车辆去形成数据生态是不现实的，必须要依赖不同配置、不同用户的。比如，其实可以把车辆可分成两类，一类是玩的车，一类是用的车。用的车就是每天上下班开的车辆，几乎每天要用到。而玩的车可能使用频率并不高。所以用的车要实现自动驾驶可能反而显得更加有障碍。长安、吉利、江淮等整车厂的产品普及率很高，对路上采集的能力比高端车还好。所以我们要放开心态，形成这种更大规模的合作，尽量让大家都有这种思维，即共享、共建，首先要贡献，然后再共享。

我接触的有两类车厂，一类就是希望改变，因为他们本来就正在高速成长，他们需要加工，但是有一些在传统上占优势的企业，真的能打开心扉全部推掉重来，开放竞争？谁会这么干？这至少还需要一个过程，不被逼到一定程度，谁愿意革自己的命。

汽车纵横：我们注意到，高德已经与一些整车厂在导航方面有合作。在自动驾驶方面，除了提供一张很准确的地图之外，还有哪些合作？

韦东：可能主要基于地图算法的合作。因为地图并不是数据，其实是一个传感器，必须对远方利用校验传感器，对数据进行对比、匹配，这是算法问题。如果已经发现问题，但反映速度跟不上，自动驾驶也很难实现。我们在这方面主要是解决关于车的那些算法和我们的数据之间如何交互、如何匹配的问题，硬件和数据之间的关系是我们一直在做的。所以我们把研发也分成数据本身研发和数据应用研发。首先要保证数据首先是鲜活的，这属于生态系统的范畴。

其次要保证数据的对比要用好、用准了，否则用的东西不准，仍然会得出不准的结果。所以我们是开放的，大家共享的是一张图。服务数据的处理和维护一定是我们做，但是我们不排斥给别人用。