后金融危机时期的航运市场发展态势研究

【摘 要】当今世界仍处于后金融危机时期，航运企业的运转面临着极大挑战。为此，本文就航运市场的状况和前景进行了分析，并提出了具有建设性的对策建议，期望能够带动航运企业走出困境，寻求更大的发展。

【关键词】航运市场 后金融危机时 对策建议

【中图分类号】F113 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）26-0186-02

一 航运市场现状

2012 年全球航运市场极为低迷，大多数航运公司陷入亏损，部分在船价高位大量造船的公司面临最困难时期。涉及干散货航运的公司经营最困难，油轮次之，杂货及集装箱运输公司处境略好。2013年1月，BDI自谷底缓慢回升，但仍处于低谷区间。受春节临近影响，沿海散货运价略有上涨，电厂、贸易商等抓紧采购发货，短期内沿海煤炭、粮食运价均有些许上涨。油品运输市场2012年持续低位徘徊，2013年以来，运价仍呈现疲弱走势。集装箱运价小幅回升，春节前出货小高峰，使运价上涨获得短期支撑。

二 航运市场的失衡格局

航运企业举步维艰，究其原因，是由航运市场的格局失衡造成的。具体表现在以下三方面：

1.航运市场供需关系不均衡

一方面，在世界经济衰退的大背景下，航运贸易需求开始萎缩；另一方面，新船交付面临高峰期，导致当前航运市场供远大于需，矛盾突出，运力严重过剩。尽管各家船舶公司共同努力，为了避免船舶在短时间内集中下水，采取了撤单、推迟和拆解旧船等多种方式，由于集装箱船、油轮、散货船队的订单占现有船队的比例较高，导致航运市场的供需关系失衡。

2.航运市场成本收入不均衡

受后金融危机时期的影响，航运市场供需关系的不平衡使得航运价格持续走低，处于历史低位；然而，全球商品价格持续上升，燃油价格和港口使用费居高不下，处于历史高位，致使航运企业运营成本呈直线上升趋势。由于市场运力供求的严重失衡和航运经营成本的刚性上升，导致航运企业受到运营高成本和低收入的双重影响。

3.市场主体不均衡

航运业作为特殊行业，其特点是业务环节多、管理严密、程序繁杂、具有密集型的技术和专业性较强的资金。船舶的经营管理要求专业的团队合作和经验，来应对天气、环保、海盗、船员、货物等方面潜在的安全风险。然而，近年来，处于产业链不同位置的单位企业，包括矿商、电厂、钢厂、煤矿，甚至是银行、贸易公司同时涌入造船市场和航运市场，导致市场秩序混乱，市场主体不均衡。

三 航运市场的前景

根据全球宏观经济数据预示，未来一段时期内，全球经济将逐步走向疲态。经济合作发展组织在2012年9月中旬表示，主要新兴市场经济体――中国、印度和俄罗斯成长放缓，情况在未来几个季度将持续，而欧元区前景仍旧疲弱。2012年9月13日联合国公布《2012年贸易和发展报告》，也下调了各国经济增长预期。由此可以预期，2013年航运市场仍然不乐观。

据专业机构预计：2013年全球集装箱运输需求增速为6.5%左右，考虑到拆解等因素后，全年运力增幅可达9%左右。全球干散货海运量增长预计为4%左右，而运力增速为7%左右。全球石油需求增长约1.28%，而油轮总运力净增4%～5%。总之，航运市场运力增长仍将大于需求增长。

2013年干散货航运市场供求失衡可能延续，油轮运力增长逐步放缓，下半年适度复苏存在可能。集运市场大船交投压力仍然较大，主干航线运价仍可能承压，但若船公司理性控运力、保价格，将有助于改善船舶公司的业绩困境。

马士基航运首席执行官施索仁认为：班轮市场到2014年，将实现供需平衡。中远集团董事长魏家福表示：2013年仍是干散货运力交付的高峰期，供求压力巨大，这轮低迷至少要延续到2014年方见曙光。油轮市场方面，据投行分析师宣称：2013年市场将因需求疲软而恶化，直到2014年前市场都难以恢复。

四 对策建议

2013年国家将出台政策对航运企业进行扶持，以求改善航运企业的困难处境。在现有良好的形势之下，航运企业要走出困境，必须采取积极举措，以实现行业市场的各方面均衡与突破。

1.控制运力增长

今后几年航运业将仍处于低迷态势，因此不要盲目扩大生产能力，而要控制船队的发展速度，调整自身的运力结构，实现航运企业间的同业竞争向互惠共赢的方向转变。

第一，航运企业要发挥各自的作用，共同控制运力增长。一方面，大型企业应站在维护航运市场整体可持续发展的高度，将重心放在制订经营策略和树立自身的品牌力量上，不能在中小企业的市场营销中投放大量精力，避免导致市场的恶性竞争。另一方面，中小型企业不能盲目跟风造船，避免投资过度、投放运力过多。

第二，发挥国家的调控作用。鉴于货主发展自有船队，减少对外运力需求，加剧航运市场运力过剩的状况，国资委协同交通部应制定政策进一步严格规范大型货主自有船队的发展。国资委的现行规定是：大型石化、煤炭、钢铁等企业可将其5%的投资用于航运业发展，然而由于这些企业的经营规模远远大于航运企业，其5%的投资航运业带来的运力增长也十分巨大。因此，建议相关部门允许这些企业按照航运业运力需求规模的10%或低于我国航运企业同类船队最大规模的5%来投资发展运力。

2.调整战略模式

国际航运市场将进入新一轮调整发展时期，新的形势要求航运企业调整经营战略模式。航运企业须对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构作出新的调整，只有实现多元化的航运盈利模式和途径，才能发现和拓展航运业的新利润区和增长点。

第一，由于在整个航运产业链中，码头业受经济周期影响的波动幅度较小，抗风险能力较强；而从经营业绩来看，码头业的波动幅度亦小于班轮运输业，盈利能力较强。因此，航运企业可以拓展业务领域对码头业投资经营，将周期性发展变为稳步发展，来抵御周期性变化对航运市场带来的不利影响。

第二，航运企业可以客户需求为导向，推进航运服务的创新，延长自身的服务链条，进一步拓展陆岸产业，为客户提供更便捷的服务。例如：海铁联运、公路运输、内陆场站的建设以及全球的设置等，实现“双赢”或“多赢”。

第三，航运企业还可以结合市场需求和业务特点，考虑更多具有附加价值的服务。如舱单质押业务，与货主、银行建立三方合作，通过有机结合运输业务与金融业务，解决货主的资金需求。

3.增强整合合作

面临新的市场格局，航运企业应加大兼并整合的速度和力度，加快整合现有资源，发展和壮大自己，提升自身在国际市场的市场份额和地位，实现集团化、多元化和规模化经营。

首先，加强行业内的横向资源整合。将同业间的重组作为理想的合作手段，变竞争为合作，强强联合，把专业化公司做大、做强，增强在全球市场上的品牌影响力，提高抗风险能力和营运能力。建议国家相关部委出台相关的优惠政策，鼓励国有航运企业整合货主、民营航运企业的自有船队，以形成更多的航运联盟，来增强其国际竞争力和抵御国际市场风险的能力。其次，加强航运产业链上下游的纵向资源整合。例如，班轮公司和码头、箱厂之间的整合。这既能降低各部分的运营成本，又能提高效率，拓宽盈利手段。

4.重视航运金融

目前，航运企业大多采取与客户签订长期运输合同的方式来规避市场风险。未来，这些企业可借鉴上海航运交易的做法，编制SCFI（集装箱运价指数），对冲风险或套利，防范衍生品交易风险。通过科学合理地利用金融市场和金融衍生工具，对冲运价、油价、利率和汇率变化带来的风险，来实现航运企业更快、更好的良性发展。

参考文献

[1]张敏.后金融危机时期的航运业该何去何从[J].中国海事，2012（8）

[2]马翠莲.国际航运市场或将步入复苏转折点[N].金融时报，2013.01.23