高速公路收费定价的理论分析

【摘要】该文首先用经济学的基本原理阐明高速公路属于准公共物品，分析其自然垄断特性。然后讨论高速公路车辆通行费定价的2种方法，认为在边际成本大于平均成本条件下，高速公路应采用边际成本定价，以实现外部经济。

【关键词】准公共物品高速公路定价方法

一、高速公路的经济属性

1、高速公路是准公共物品。经济学区分公共物品和私人物品是看该物品是否有排他性和竞争性。私人物品具有排他性和竞争性，而公共产品却具有非排他性和非竞争性。萨缪尔森对公共产品下了一个精确而严格的定义：“所谓私人物品是指总消费量等于全部消费者对于私人物品的消费的总和。”即

我国高速公路一般采用全封闭收费方式，因此具有排他性条件。但是，我国高速公路也同时具有非竞争性。换句话说，在“设计交通量”这一公路消费的拥挤点之下，其消费具有共享性。显然，高速公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共物品。

2、高速公路具有外部性。斯蒂格利茨对外部性是这样描述的：“每当个人或厂商采取的一种行动直接影响到他人，却没有对其有害后果付费，或为其有益后果获得补偿时，就出现外部性。当存在外部性时，厂商或个人没有承担其行为的全部后果。”

高速公路的外部性是指在提供高速公路通行服务中未加考虑的由非直接参与提供的第三方承受的正负效应。

（1）高速公路正外部性。高速公路的效益除了体现在行业本身所获得的经济效益外，更重要的是附加在通行者身上的社会效益。对社会来说，高速公路安全、快捷的运输方式实现了生产要素在地区间的快速流动，提高了社会的经济效率。同时高速公路网的建设还会带动国内一大批产业的发展，如水泥、钢铁、装备制造业等，促进这些产业的技术更新和结构升级。对个人而言，它提供了流动的可能性，使人们能够在更大区域里获得更好的居住、就业和发展的机会，为人们享受各种娱乐和参与社会活动提供了方便。因此，收费高速公路带来的社会效益超过了通行活动中发生的直接经济成本，这就是高速公路的正外部性。

（2）高速公路负外部性。高速公路在纵向上具有技术垄断性，一般不能改变与其相连的路段或改变的成本非常高，即高速公路的经营者在经营上相互“套牢”，产生经济学上的“套牢”问题，主要表现为经营上的相互依赖制约和可能的相互侵占。生产经营过程中可能产生的侵占性经营问题，是高速公路负外部性的主要表现。侵占经营一般有两种形式：一种是如果一条线路的局部路段为高速公路，则该高速公路就有利用整条公路资源进行侵占经营的条件和可能；另一种是相连路线或一条公路的不同路段分属不同经营者，则经营者之间就可能相互侵占定价或减少养护投入。当然，高速公路负外部性一般认为还包括其产生的噪音、废气、交通拥堵、交通事故等。

二、高速公路的自然垄断性分析

1、高速公路的自然垄断性。经济学用平均成本的持续下降来定义自然垄断。在一般行业中，随着企业生产量的增长，其边际成本和平均成本先下降后上升呈U型，并且在边际成本曲线与平均成本曲线的交叉处决定一个最佳经济规模。自然垄断行业最显著的特征是，企业的边际生产成本持续低于企业的平均生产成本，平均成本随产量的增长而持续下降，由一家企业生产产品的成本远远小于多家企业生产这些产品的成本之和。可见，在自然垄断行业中，最好是一家企业垄断地提品。高速公路具有自然垄断属性，这是由其作为基础设施本身的属性决定的，它具有供应呈网络系统、规模经济、沉没成本巨大等特征。

公路存在不可分割的固有特性。不论一条高速公路经营实体是由多少家企业或私人组成,一般不可能在不长的平行距离内设置多条高速公路,也不可能将同一段高速公路分解成多个相互竞争的经营实体。高速公路建设只有呈网状，才能发挥最大的经济效用。单一的高速公路的经济效益毕竟是有限的，断头路会使高速公路的经济效益下降，而联网成片会使高速公路的经济效益呈几何级数增加。高速公路这种不可分割和呈网络系统的特性是其属于自然垄断行业的要素之一。

高速公路的“沉没成本”巨大。由于须满足重交通通行，其技术特性要求高，动辄每公里几千万的造价，既构成投资者巨大的进入壁垒，也构成巨大的退出壁垒。

2、自然垄断行业的效率分析。完全竞争市场是一个理想状态的市场。它假定市场上有大量的买者和卖者、产品是同质的、资源完全流动、信息是公开的。在现实的经济社会中真正符合以上四个条件的市场是不存在的。但完全竞争的市场机制能够以最有效率的方式配置经济资源，所以经常用完全竞争市场的模型为基础分析其他类型市场的经济效率。

如图一所示，阴影部分B代表生产者剩余,A代表消费者剩余，二者完全覆盖了P0价格条件下需求曲线与供给曲线所围的全部面积，因此，消费者剩余和生产者剩余达到了最大值。因此可以说厂商的利润最大化情况达到帕累托最优。

在图二中，横轴代表产量，纵轴表示价格。曲线D和MR分别为需求曲线和边际收益曲线。假定平均成本和边际成本相等且固定不变。垄断厂商的利润最大化原则是边际成本等于边际收益。因此垄断厂商的利润最大化常量为qm。在该常量水平上，垄断价格为Pm。显然，这个价格高于边际成本。且垄断厂商的利润最大化情况没有达到帕累托最优。在利润最大化产量qm上，价格Pm高于边际成本MC。这表明，消费者愿意为增加额外一单位产量所支付的数量超过了生产该单位所引起的成本。因此，存在帕累托改进的余地。当完全竞争厂商的产量为q*时，价格为P*，经济利润为0，消费者剩余为adP*，总的经济福利即生产者的经济利润加上消费剩余，也等于adP*。垄断厂商的产量为去qm,价格为Pm，经济利润为bcP*Pm，消费者剩余为bdPm,总的经济福利bcP*d。两者相比，垄断的总经济福利减少。其对资源的配置也没有达到帕累托最优。

三、高速公路收费的定价分析

高速公路具有自然垄断性。垄断常常导致资源配置缺乏效率，这就有必要对垄断进行政府干预，对垄断价格进行政府管制。高速公路收费水平过低，可能被过度使用，经营者的利益也可能受损，公路可能得不到正常维护和保养，造成服务水平降低；收费水平过高，会迫使部分高速公路用户放弃消费，降低了社会福利，也会制约经济发展。因此如何有效权衡收费公路定价带来的正负外部性，是制定公路收费价格的重要因素。

首先应对社会效益定量化。社会效益是指在一定的时间和环境内，消费者对一定数量的产品所愿支付的价格，称之为商品的市场价格或社会价格及商品的社会效益，总的社会效益为商品社会效益的积分，可用下式表示：

四、结束语

高速公路属于准公共产品和自然垄断行业。当边际成本大于平均成本时，以平均成本定价，会导致高速公路提供的服务增加，但增加的服务所付出的代价大于获得的社会效益，造成资源的不利利用；以边际成本定价，在增加社会效益的同时，还使公路经营企业的收益增加，实现资源配置合理。因此，当考虑定价对外部性的影响时，在边际成本大于平均成本条件下，高速公路应采用边际成本定价，以实现外部经济。

【参考文献】

[1] 王国清：论中国公路的产业属性及高速公路产业化[J]．西安公路交通大学学报，2000，(4) ：64．

[2] 袁建波：公路经济学[M]．北京：人民交通出版社， 2002：3-5．

[3] （美）斯蒂格利茨：经济学[M]．北京：中国人民大学出版社，1997．

[4] （美）萨缪尔森：经济学[M].北京：商务印书馆，1982.

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