高速公路范文

高速公路篇1

高速公路的建设规模反映了一个国家和地区的交通发达程度，乃至经济发展的整体水平。20世纪30年代，西方一些国家开始修建高速公路，60年代以来世界各国高速公路发展迅速。相比之下，我国的公路建设起步相对较晚，建国初期到上世纪60年代，我国曾有一个大规模的修路高潮，当时公路里程增长非常快，从8万多公里很快增长到100万多公里。但是，当时的路主要是为了“通”，路况很差。

改革开放之后，国家公路才真正发展起来。公路通车总里程，特别是通乡通村公路大规模增加，高速公路等高等级公路也顺势高速发展。1984年，我国内地第一条高速公路在上海动工。但不足20年，中国公路建设已突飞猛进，高速公路从无到有，到通行里程位居全球第二，为推动中国现代化建设做出了巨大贡献。

高速公路却难姓“公”

公路是公共产品，自古以来修桥铺路都是政府的义务，当今世界绝大多数的国家公路是免费的。即使收费的国家，收费公路占道路总里程一般不超过1%。公路本姓“公”，舆论几乎一边倒地认为不应收费。

对于我国高速公路的收费政策，要历史地看。上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制，吸纳社会资金建设公路，用收取的通行费作为对投资方的投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向公路建设。截至2011年底，我国高速公路总里程达8.5万公里，全国公路总里程超过400万公里，承担着75%以上的货运量和90%以上的客运量。

我国收费公路占总里程的4%，但400万公里公路总里程中包括了350万公里的农村路，95%的高速路和61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。据世界银行的研究报告披露，中国的高速公路通行费位居全世界第一高。而且，由于将收费年限和收费标准的制定权下放给地方政府，各地的收费标准也不尽相同。2010年，各省路费日均进账均超千万，19家路桥上市公司毛利率高达59%，是为最暴利的行业之一。高速公路成为“高价公路”。目前我国物流成本占GDP的18%左右，比发达国家高80%，其中过路费占运输成本的1/3。

值得注意的是，我国公路还普遍存在超限收费现象。“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，但“经营性公路”收费期限可放宽至25年，于是不少“政府还贷公路”摇身一变，变“性”为“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。如首都机场高速立项时为“政府还贷公路”，后来变“性”为“经营性公路”。京石高速收费年限竟达42年。人们对“高速公路”变“高价公路”，既反感又无奈。

国外高速公路面面观

德国是修建高速公路最早的国家，早在1919年就修建了世界第一条高速公路。到第二次世界大战前，已有3440千米的高速公路。第二次世界大战前后，意大利、法国、英国、比利时、荷兰、西班牙、美国、加拿大、日本、韩国等国家以及我国的台湾省和香港地区也相继发展了高速公路。特别是韩国和日本，由于高速公路的高速发展，已分别成为“全国半天交通圈”和“全国一天交通圈”。

美国高速公路虽然比德国、意大利、法国晚，但它是目前高速公路最多、路网最发达的国家。1937年美国在加州建成第一条高速公路，只有11.2千米。到1992年底，美国州际高速公路网计划已完成了99.7%，各大城市之间都有州际高速公路相通。一些线路从4、6、8车道增至10、12车道。

美国的高速公路占本国公路总里程的1.1%，其高速公路系统承担了全国公路运输任务的21%以上。虽然其高速公路里程居世界之首，但收费路段仅占比8.8%。在美国高速公路上开车，很少看到收费站，即便是偶尔有收费的路段，费用也很便宜，一般为2～20美元。之所以费用便宜，是因为在已经建成的高速公路上，它的维护资金基本来源于联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的老高速公路收费，用于维护和保养。

与世界许多其他国家不同，英国的高速公路绝大部分地段都不收费，只有个别桥梁隧道，以及伯明翰附近的几十英里私营路段收费。在汽车业极为发达的德国，国家财政承担了境内所有高速公路建设和维护的费用，实行客车免费、12吨以上货运卡车收费的分类计费方式。

高速公路篇2

[关键词]环境、高速公路、污染、噪声、废气、绿化、环保

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

[引言]环境保护是我国的一项基本国策。随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越大。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。一、公路环境保护

1.1环境与环境保护定义

环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类，环境包括自然环境和社会环境。

1.2 公路环境保护内容

对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。 1.3公路环境问题公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严 重。公路建设将造成如下环境问题：

（1）选线不当会破坏沿线生态环境；（2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；（3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；（4）公路施工造成环境污染；（5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。

二、高速公路建设对环境的影响

2.1社会、经济影响

我国的经济发展正处于高增长期，高速公路建设也处于高发展期。高速公路快速发展的同时带来了日益严重的环境问题。公路建设对沿线各区域的社会经济环境必然会带来一定的影响，其影响的程度、范围与公路建设规模、线路经过的区域密切相关。高速公路建成后，会对沿线的社会结构、经济发展、文化环境产生影响。

2.2 高速公路建设期的噪声影响

公路工程施工过程中大量使用施工机械，如大型挖掘机、压路机、拌和机、摊铺机等，同时由于运输工具频繁行驶，产生工程施工噪声。工程施工噪声影响虽是短期的，但对环境的影响不可忽略，特别是施工机械的声功率比较大，施工机械设备的型号、新旧程度不一，使其噪声值不同，需对通常用的机械设备进行噪声测量。测量方法按GB12524-90进行。通过分析不同施工阶段施工机械噪声衰减特性及影响范围，从而确定对居民是否会带来影响。

2.3废气污染

汽车以内燃机作为动力源，采用不同标号的汽油作为燃料，由于燃料燃烧时排放出废气而成废气影响。废气对环境影响的指标是在各种类型车辆的污染物排放量基础上在一定气候条件下所形成污染物的浓度分布。这种污染的程度随着公路运营时间的增长及交通量的增加而不断加重。

2.4地质、水文方面地影响

高速公路建设中深挖路堑、高填路堤和处理水文地质不良路段，可能会引起塌方、滑坡等现象，造成水土流失、土壤质量和地质条件的不稳定。为了分析公路建设对工程水文地质带来的影响程度，需通过对地形、地貌、地质、水文等现状进行调查，分析工程对水质、土壤质量及地质环境的影响。

2.5水质的环境影响

高速公路对水质的影响主要发生在施工阶段，公路施工期土地面积，增加水土的冲刷量，造成河流浊度增加及排水系统的沉积。同时由于公路修建截断了丘陵和山地地区的浅水层，影响了地表水和地下水。

2.6 土壤环境的影响

公路建设项目对土壤污染的途径有：大气的迁移与扩散，水迁移及机械迁移，这些迁移变化引起土壤质量下降。

三、生态影响

高速公路建设对生态环境的影响可分为两个阶段：一是施工期间对自然环境造成的非污染性破坏，因施工机械的使用及大量的开挖取土破坏了土体原有的自然结构和水的循环路径，相应地改变了生物的生存环境，影响其生长、活动的规律，阻碍生态系统蔓延。二是公路运营 后，路体分割了生物的生存空间，使公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死，而且，由于汽车废汽、噪声、有害物质的产生，会使生物栖息的生态环境(空气、水、土壤)逐渐恶化，引起生物发育不良，繁殖机能减退，疾病增多，抗病能力下降，从而造成种群数量减少(特别是珍特物种)，有时可能会影响整个生物群落。

四、结束语

高速公路的建设对环境的影响是必然的，但也不可能限制高速建设，停止发展经济来保护环境。本文通过对高速的环境影响的分析，提出相应的控制措施，实现高速公路的发展与保护环境相协调。为实现这些目标，我们必须加大公路环境保护工作的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。

参考文献：

（1）刘书套. 高速公路环境保护与绿化. 高速公路丛书编委会.北京：人民交通出版社，2001

（2）公路环境保护设计规范. 人民交通出版社.1998.12 [JTJ/T 006-98]

（3）中华人民共和国环境保护法.1989.12

高速公路篇3

大连市周二小学　马士然

有一天，姥爷带我去土羊高速公路上游玩，我十分高兴。

我和姥爷兴高采烈地来到土羊高速公路脚下，它好象一堵又高又长的墙，高得我仰头才能看见它的顶端。我心想，要是爬上去了，会不会摘到天上的云朵呢？

因为没有台阶，我们只能顺着陡峭的石壁，将身体向前倾斜，慢慢地爬上去。

终于爬上了土羊高速公路，往下一看，山、水、花、草、树、稻田、房屋都太美了。它们显得很小很小。山上的树绿油油的，河水发出丁冬丁冬的响声。草地上，许许多多的蒲公英正盛开着，像给草地铺上了一层厚厚的、金黄色的地毯。因为没有完工，工地上还有一些建筑设备，看得我眼花缭乱，目不暇接。

路非常宽，大约能让十辆重型卡车并排通过。

太阳就要落山了，我和姥爷恋恋不舍地走下了又高又大又宽又长的土羊高速公路，可心思还在那美丽而又壮观的公路上。

我们依旧从陡峭的石坡上滑了下来，累得我们气喘吁吁，满头大汗，好象经过了长途跋涉的旅行者。

高速公路篇4

【关键词】高速公路 路政管理

高速公路的路政管理是高速公路运营管理的重要组成部分，由于高速公路是国家投入资金较大的重点基础设施，是一个国家或地区 经济 发展 水平和社会进步的重要标志；又因为如此，高速公路具有占地多、设施量大、 现代 化程度高、行车条件良好等特点，所以要保护路产、维护路权不受侵犯，维护经营者和使用者的合法权益，就必须实施与之相适应的、有效的路政管理。

1 路政管理职责

路政管理必须负责贯彻执行高速公路路政管理的 法律 、法规和规章，负责管理和保护高速公路路产。同时必须实施高速公路全天候的路政巡逻和监督检查，依法制止各种违章利用、侵占、污染、损坏高速公路路产的违法行为。保护高速公路维修和养护、施工作业现场秩序，维护征收通行费的秩序。负责高速公路事故现场的救援、排障和路产损失的清偿工作等。

2 路政管理的性质

高速公路路政管理是依据国家或地方法律、法规，由各级政府 交通 主管部门连同公路管理机构对高速公路实行的行政管理，其管理对象包括人、社会组织、物质资源、时空资源、路权和信息等方面，高速公路路政管理与普通公路的管理不同，是因为高速公路采取的是全封闭、全立交、匝道通行、控制进出的管理方式，因此管理上又出现了很多前所未有的新问题，由此也促进了高速公路路政管理的观念、方式、手段的进步。因此目前，高速公路路政管理的职责向多元化拓展，其管理重点也由监管向服务化转移，逐步建立起了一种全新的动态管理。

3 路政管理的特点

进行高速公路的路政管理，目的是保护路产、维护路权、确保畅通，然而高速公路的线长、点多、不可移动的诸多特点，加上运行于其上的机动车辆形成的交通流，以及可能出现的各种各样的碰撞、摩擦和矛盾等因素，就构成了高速公路路政管理的新特点。

3.1复杂的管理内容

关于高速公路的复杂性，集中体现在执法和行政的交织，全线管理和属地管理的交织，管理对象和人、事、路的交织，高速公路内部管理中不同业务的交织，林林总总的或间接或直接的管理关系存在着各种矛盾，因此也就决定了高速公路路政管理工作的复杂性。

3.2特定的管理方式

高速公路路政工作是针对全封闭、全天候昼夜运营的系统而言的，管理的是高速运营的机动车流，因而其路政管理即是全天候、全方位、全区域的路上跟踪管理，所以路政管理的特定方式就形成了。

3.3社会性的管理范围

高速公路路政具有很强的社会性，一是具有较强的社会公用性和开放性，高速公路上运输车辆分布广泛以及运输管理机构比较分散，另外高速公路路线线路长（通常是跨省或跨区的），沿线涉及 工业 、农业、水利、林业、电力、电信、铁路及沿线的城市、乡镇、村庄等多种部门所以路政部门必然要与这些部门发生密切的联系，因此形成较强的社会性。

3.4具有政策性的管理活动

这是从路政管理活动必须是有法可依，所有的管理事宜都必须在 法律 或法规及规章允许的范围内进行；高速公路路政管理活动自接影响国家、集体和个人的权益，有时它所引起的直接 经济 效益很大，不可有半点的疏忽，很多方面的情况证明了高速公路的路政管理活动具有很强的政策性。

3.5具有先进的管理手段

因为高速公路是汽车专用路，具有设施多、车流量大、车速快、事故事件突发率高的特点，这也就要求路政管理必须具备先进优越的通讯手段，使其配备精良的巡逻清障设备、装备等，同时配备专门的抢险救援用品，以便及时准确的获取路况信息，做出快速反应，采取及时有效的对策。

4 路政管理的意义

4.1高速公路的路政管理有利于高速公路系统的完整性

高速公路及其配套的设施，从路基、路面、桥涵、隧道、排水及防护构造物、里程碑、百米桩、标志牌、花草树木、专用房屋、工厂设备、 交通 监控和通信设施及公路用地等，均是国家财产，都要受到国家法律法规的保护，诸多物质构成了一条完整的高速公路，通过路政管理工作，运用路政管理法规，强制性的处理各种破坏路产、侵犯路权的行为，只有这样，高速公路才可能处于良好的状态，也只有这样，高速公路的经济效益和社会效益才有可能充分地体现出来。

4.2高速公路路政管理有利于改善高速公路交通环境

通过高速公路路政管理，采用强制性的手段，提高高速公路的使用质量，同时保证高速公路本身具有良好的道路条件，保证一定的行车视觉范围，保证沿线景观协调美观，排除行车干扰；另外改善高速公路的交通条件，实现车辆分隔对流，杜绝行人损毁护栏并从损毁的护栏处穿越高速公路。有了路政管理，改善了高速公路整体的交通环境。

4.3高速公路路政管理有利于保障高速公路的使用质量

要想改善高速公路是专供汽车行驶的公路，全部采用全立交、全部控制出入、渠化通行的方式，不允许履带车、非机动车、拖拉机、牲畜等进入行驶，因此高速公路路政管理实施管理才能保证高速公路的使用质量，也才能是高速公路的使用达到最佳效果。

4.4高速公路路政管理有利于保证收费工作的顺利进行

所有的高速公路收费事宜都要靠路政手段来维持正常秩序，只有通过路政管理才能防止和堵塞各类偷逃过路费的违章现象，通过路政管理，让使用者顺利正常通行，使高速公路收费工作有序的顺利的实现。路政管理是保证收费公路的十分有利的手段。

4.5高速公路路政管理有利于 教育 使用者自觉遵纪守法

路政管理既是执法的过程又是教育的过程，高速公路上的路政案件的处理，可以使行政相对人及时了解有关法律法规，客观上起到了宣传教育的作用，从而理解和支持高速公路路政管理工作，保证高速路的安全畅通。

4.6高速公路路政管理有利于实现高速公路的社会效益和经济效益

如果高速公路的路政管理缺乏，不可能真正实现统一、高效、集中的目的，更不可能秩序井然，反而会局面混乱不堪，因此无从谈起起效益的最大化，实现社会经济效益。

5 结束语

总之，高速公路的路政管理是一项关系高速公路兴衰的重要工作，只有全方位工作做到合理合情合法，才能使其形成良性循环，达到高速公路的经济效益和社会效益的合理化和最大化。

参考 文献 ：

[1]王文武.高速公路管理.广州：花城出版社，1997.

高速公路篇5

本桥提篮拱设计要求采用原位先梁后拱的施工方式。基础为反循环钻孔桩基础施工，承台施工采用钢板桩围堰支护，墩身采用翻模施工，提篮拱钢管由有资质的专门厂家进行制作和安装。主跨系梁支架系统一部分采用1.0m直径钻孔灌注桩、钢筋砼系梁、钢管柱临时墩上铺设贝雷片作为支架支撑系统。

钢拱肋安装采用于主跨系梁上拼装钢管桩支架配合2台70T轮胎吊拼装，拱肋混凝土采用顶升法对称泵送无收缩混凝土进行灌注。之后安装并张拉吊杆，调整好吊杆力后拆除贝雷梁支架，施工二期恒载及桥面系，完成后复测并调整吊杆索力至设计值。 步骤一：

1.施工主桥基础及墩身。

2.施工临时墩钻孔桩基础及承台，安装临时钢管桩支墩。

3.架设系梁施工的临时支架，预压并调整好支架。

步骤二：

1.安装拱脚预埋件。

2.绑扎拱脚、系梁钢筋，浇筑系梁及拱脚混凝土。

3.混凝土养护15天，且混凝土强度达到设计强度的95％时张拉横向预应力钢束。张拉部分纵向预应力束。

步骤三：

1.在系梁上安装拱肋支架。

2.安装并焊接拱肋钢管成拱。

3.注意K撑、横撑及临时定位撑的安装。

4.注意拱肋线型控制,检查、校核、调整各接头点的标高。

5.焊接拱脚接头焊缝。

步骤四：

同步对称灌注拱肋上、下管及腹腔混凝土。

步骤五：

1.依次安装张拉吊杆。

2.待管内混凝土达到设计强度的90％时，拆除系梁上拱肋支架。

3.张拉系梁剩余预应力索。

步骤六：

1.拆除临时墩支架。

2.施工桥面系及附属工程（二期恒载）。

3.检测并调整吊杆力至设计值。

4.施工拱脚二次砼。 3 施工重难点

3.1 本桥上跨沪宁高速公路高架桥，由于高架桥梁间最小空隙仅为34cm，系梁施工之临时墩支架搭设较为困难，如果采用钢管φ80cm钢管则需要破除既有高速公路桥梁防护墙；采取HW350型钢作为支架立柱，既解决了结构受力要求，同时也不用破除高速公路桥梁防护墙。

3．2 由于提篮拱施工需上跨沪宁高速高架桥，需要格外注意高空坠物安全。采用3mm钢板作为防落物层，并对所有作业人员进行安全技术交底，加强工人跨路高空施工安全意识，制定高速公路交通事故应急预案，预防突发事故。

3.3 在进行贝雷纵梁安装时，需对高速公路进行依次封闭，交通安全组织难度较大。积极联系高速公路交管部门，办理相关手续，进行HW350型钢及贝雷纵梁安装时封闭半幅高速公路进行吊装施工。

3.4 桥位南侧平行方向存在高压天然气管道及信息光缆。选择专业的地下管道及信息光缆探测公司对承台及周边位置进行探测，标示出具体的所在位置，制定管道及信息光缆保护方案及紧急应急方案，同时派现场技术人员专人指挥基坑开挖，对所有操作人员进行技术交底，确保施工时期地下管道及信息光缆的安全性。

3.5 承台http://WwW.LWlM.cOm埋置较深，开挖深度超过5m，且9#墩临近既有线。编制施工针对性强的临近既有线深基坑施工专项方案，采用钢板桩围堰施工，基坑开挖过程派专人观测既有线位移及沉降情况，同时与铁路工务段加强联系，制定应急方案。

4 结语

高速公路篇6

正因为高速公路收费高，而且通过各种戏法使其运营本质从最初的“收费还贷”变为如今的“赚钱盈利”，让各地以公路收费为主业的公司赚得盆满钵满。

但最近一场“缩短收费年限，下调收费标准”的整治运动正在冲击这个多年形成的垄断利益链条。

更大的背景是，交通运输部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部门日前联合下发通知，自今年6月20日至明年5月31日，将开展收费公路违规及不合理收费专项清理。《通知》明确，将降低偏高的通行费收费标准，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目。

加上未来几年投资资金缺口不断扩大以及行业净利润增速放缓，高速公路类上市公司的“现金牛”正遭受挑战，暴利或将就此终结。

平均毛利60%，利润率超地产

哪个行业最暴利？《投资者报》2009年和2010年均就毛利率这一指标对A股全部公司进行过排名，结果无一例外地显示，最暴利的既不是普通投资者印象中的石油和证券，也不是地产和金融，而是高速公路。

Wind资讯数据显示，2010年，A股市场19家上市路桥公司不仅全部实现盈利，且平均业绩增长近20%，绝大多数公司的主营业务毛利率水平超过50%。其中，重庆路桥主营业务毛利率高达86%，盈利能力足以称雄A股市场。

去年全部19家高速公路上市公司合计实现主营业务收入339.9亿元，同比增长19%，实现净利润120.58亿元，同比增长16%，其中宁沪高速更是以25.39亿元的净利润成为最赚钱高速公路，赣粤高速、山东高速和四川成渝净利润亦超过10亿元。

这19家公司的业绩增速也毫不逊色，共有14家实现同比业绩上升，占比超过七成。海南高速以116%的净利增长居首，五洲交通和重庆路桥分别以47%和46%的增速位列其后，其余多数公司增长也在20%以上。

从毛利率看，这19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，宁沪高速去年的收费公路毛利率就高达73.77%。

《投资者报》记者就这类公司的高毛利率采访业内多名证券分析师，多半分析人士认为，路桥公司除了收上来大量现金外，还要不断投资修路，也有不少费用和支出，“不应当只看毛利率，而应该参照主营业务利润率这个最能反映企业主营业务获利能力的指标”。

但与其他多数行业的上市公司比，路桥公司这一指标同样高得令人咋舌。

从年报数据看，路桥板块主营利润率超过50%的公司同样多，其中吉林高速、福建高速、重庆路桥、四川成渝四家公司主营利润率超过70%，龙江交通、皖通高速、楚天高速、东莞控股、五洲交通等多家超过60%。

重庆路桥的表现最为抢眼，该公司去年公路收费业务毛利率达到88.18%，主营业务利润率高达86.37%。即使是被普遍指为暴利行业的房地产企业，与这些路桥比，也相形见绌。同样是去年，地产行业龙头万科的主营利润率最高也只有30%左右。

从净利率看，路桥公司的表现也异常惊艳。去年，核心资产为沪宁高速江苏段的江苏宁沪高速净利润率高达38.1%，而同期，万科A的净利润率为14.4%，香港上市的华润置地净利润率为23.9%。即便是净利润率垫底的海南高速，去年净利润率也达到19.87%。

去年，19家路桥公司平均净利率35.51%。而房地产企业虽然数量众多，但行业的平均毛利率在10%到20%之间。路桥上市公司的“最暴利行业”称号就由此得来。

高收益却未让利投资者

如果说过路车主对高速公路收费的最大期望是标准下调，那么对投资者而言，最希望的就是能从暴利的路桥上市公司中分得投资收益，但结果令人失望。

从整体来看，利润很高的路桥类上市公司并不能让投资者享受到高收益带来的红利，而且从去年情况看，多半是负收益。

以国内规模最大的路桥上市公司宁沪高速为例，截至6月20日，宁沪高速A股的收盘价为5.29元，最近一年股价涨幅为-12.68%，略强于行业整体水平，但远远跑输大盘。

《投资者报》对2010年全部A股公司的分红派现情况排名显示，宁沪高速的分红收益率最高。而且，宁沪高速上市以来总计向A股流通股东派现11次共6.36亿元，这已令投资者受宠若惊。但细看其业绩，这样的分红也就显得九牛一毛。

令投资者大跌眼镜的是，在全部的路桥类上市公司中，宁沪高速、皖通高速已经算路桥上市公司中的分红佼佼者，至少，其过去十年的分红超过了募资额，而更多的路桥上市公司，则是不折不扣的“铁公鸡”。

比如，重庆路桥虽然在路桥上市公司中毛利率最高，过去3年的毛利率分别为81.93%、80.62%、77.58%，但是在其上市的14年间，仅向A股流通股东派现了12次，共计1.82亿元，还不到其1997年上市募资额4.86亿元的四成。

从某种意义上来说，路桥类公司的上市募资，就是向股民“贷款修路”，而在这些公路已经收费了十余年之后，股民却发现，其投资回报却没跑赢这十余年的CPI。

投资缺口扩大，净利增速放缓

此次大规模的公路收费清查行动，让许多路桥类上市如临大敌。部分公司旗下路段可能面临收费下调甚至取消收费的可能，从而带来业绩下降的风险。更为重要的是，由于高速公司近年投资资金缺口不断扩大，行业净利增速放缓，未来命运并不乐观。

现资和皖通高速的内部人士日前就对《投资者报》透露，“目前公司老是接待上边来的人，开会讨论收费问题”。而管理首都机场高速公路的首发公司母公司北京控股更是面临退出公路收费的窘境，今年6月27日，北京控股公告称，基于对公路行业的政策调整，公司正在考虑退出公路收费业务。

东北证券分析师许祥对《投资者报》表示，公路收费目前还处于清查阶段，无法就其对相关上市公司的影响进行量化估算。她表示，目前清查的重点是一些违规收费的路段，上市公司资产相对规范，业绩冲击应该不大。但她仍表示，公众对公路收费反响巨大，如果核查结果出来后统一下调收费标准，这对路桥类上市公司的业绩影响将无法估量。

中金公司分析员杨鑫认为，此次清查通知带来了市场对于高速公路收费期限减少和收费费率下调的担忧，随之而来的负面舆论和新闻集中报道更使担忧扩大为恐慌，带来股价的杀跌和超调。

事实上，对路桥类上市公司而言，未来最大的压力源于行业自身。一方面是投资资金缺口不断扩大。另一方面是净利润增速正在放缓。

《投资者报》从多方了解到，目前公路建设投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%；二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入，约占20%；三是贷款，包括建设项目直接贷款和母公司贷款，约占60%。公路以外行业的企业和其他的非贷款投入约占5%。

可见贷款是主要资金来源，由于银行贷款和地方自筹金额占到公路建设额的80%，在银根紧缩和卖地收入下降的情况下，公路建设资金来源堪忧。

兴业证券报告预计，由于很多公路项目在2008年开工建设，2011～2012年正是资金需求的高峰期，公路投资每年将维持在一万亿元以上。业内人士亦表示，中国“十二五”期间高速公路新增里程目标相当于现有里程的70%，未来五年投资压力依然巨大。

目前高速公路投资建设的主体是各省交通投资集团，但各省级公路投资公司财务状况堪忧。一般资产负债率高于70%，净资产收益率低于5%，难以支撑未来两年年均一万亿元左右的公路投资规模。比如陕西高速公路集团的负债率就高达88%，对外担保达481亿元。对于这家曾是当地银行“座上宾”的企业，目前部分银行已对其暂时停贷。

当前，财政部、银监会着手整顿监管地方融资平台，平台可发挥的能力受限。照此计算，如果政府下调公路收费标准，那么银行是否愿意贷款、社会资金是否愿意参与、借款利息能否偿付、里程规划能否完成均将成为严峻的问题。

另一项数据显示，2001年公路板块资产负债率仅有29%，到2010年已经达到47%，随着资产负债率不断提升，财务费用率提升十分明显，2010年比2001年高出近四个百分点。

高速公路篇7

关键词：高速公路;融资;融资方式

随着我国宏观经济政策的不断完善，金融市场的创新发展，出现许多新的金融工具或金融产品，而要实现高速公路大发展，就需要对这些金融产品进行认真分析、研究、比较和选择，不断探索筹融资的新途径和新方式。结合高速公路建设融资实践，下面谈谈几种创新融资方式。

一、企业资产证券化(Aset-Backedsecuri tization，简称ABS)。它主要是依据《证券公司客户资产管理业务试行办法》(以下简称《办法》)而设立并由证监会批准的专项资产管理计划，通过向合格投资者发售计划份额来募集资金，所募集的资金专门投资于特定项目，期限届满后向计划份额持有人支付本金和收益。它具有融资规模较大、成本低、期限灵活、募集资金使用没有限制等优点，并能优化财务结构。2005年12月，东莞控股通过广发证券设计并成立莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，接受不超过5.8亿元的委托资金,融资代价为2000万元，折合年利率约为2.3%，远低于银行同期贷款利率5.76%的水平。

二、售后回租。售后回租是一种特殊的融资租赁形式，企业先将自已所拥有的固定资产卖给租赁公司，然后再作为承租企业将所出售的固定资产向租赁公司租回使用，并按期向租赁公司交纳租金。它起源于美国六、七十年代，目前运用较为广泛的是法国、美国和英国。在售后回租模式下，卖主与承租人是同一人，保留了原所有者对固定资产的占用权、使用权和控制权，买主同时也是出租人。云南省昆石高速公路融资采用的就是固定资产售后回租模式，云南省公路开发投资有限责任公司将昆石高速公路37.48亿元的固定资产解出质押后，转让给国银金融租赁公司，再由公司在5年内以同期银行利率加上租赁费逐年等额回购。这种融资模式既不改变公司对昆石公路的管理和经营权，又能及时为公司筹集到大额建设资金，为在建(新建)公路项目提供有效的资金保障。

三、债券。包括企业债券和公司债券。企业债券的资金成本较低，可利用财务杠杆，且股东权益不会被稀释，但筹资数量有限，且限制条件严格。2005年，我集团成功发行05粤交通债券，金额15亿元，期限15年，票面利率为5.3%，为广东省内首家发行企业债券的企业;2009年，我集团控股上市公司粤高速发行公司债券8亿元，期限5年，票面利率5.1%。

四、债务融资工具。是指具有法人资格的非金融企业(以下简称企业)在银行间债券市场发行的，约定在一定期限内还本付息的有价证券，目前主要包括中期票据和短期融资券。企业发行债务融资工具应在中国银行间市场交易商协会注册，在中央国债登记结算有限责任公司登记、托管、结算。中期票据的期限一般为5年，最长为7年，短期融资券的期限为1年，比较而言，中期票据的期限较长，更适合用于高速公路建设。

五、捆绑式融资。就是将两个或两个以上的项目进行捆绑和组合，以一个项目吸引投资，带动其他项目发展的融资方式。如将流量大，效益好的同速公路与流量小，效益差的高速公路组合进行融资，以效益好的高速公路吸引投资，同时带动效益差的高速公路的发展。除此之外，还可以将高速公路的经营与该路段线路的运输经营相结合，以各种方式提供高速公路的融资能力。2009年，我集团所属博深高速公路和梅大高速公路进行捆绑式融资，共计获取银团贷款93.5亿元。

六、BOT(Build—Operate—Transfer，建设—管理—移交)。是政府同项目公司签订特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目;项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施，通过经营收回全部投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。这是20世纪70年代后期在西方国家开始流行,并逐渐成为发展中国家加强基础设施建设的一种有效的融资方式。我国从上世纪90年代开始,在高速公路建设中较为普遍地采用这一种资金筹措的方法。目前,采用BOT方式融资的高速公路项目已达数十个。BOT方式是以项目的资产为融资抵押,具有担保结构多样化,融资安排灵活和贷款人执行阶段贷款人的权利不同为特点的融资方式,非常适合高速公路。贵都高速公路全长80公里，全线双向四车道，建设期两年，投资总额达70多亿元，贵州省采取BOT方式筹集该项目建设资金，通过招投标方式选择投资人中交集团进行设计、投资和施工总承包。

七、集体土地合作经营----在高速公路工程建设成本构成中，土地征用费约占项目总投资的3%，占项目总资本金的8%至10%左右，这是一笔可观的资金。土地使用权参与高速公路建设项目合作经营具体操作方法，可分为土地使用权出租和土地使用权参股两种。土地使用权出租由建设项目公司与农民签订协议，若干年内按年支付农民合作回报，把需一次性支付农民的征地费变为若干年无能为力付，土地使用权参股，是把项目需要征用的农民土地的使用权价值化，变土地使用权为股权，从高速公路项目中取得回报，它即可缓解高速公路项目建设时资金不足，减轻建设期的投入，又可通过市场化操作，解决农民失地后长期生活保障等问题。

参考文献：

[1]唐涌.高速公路融资市场分析 天府新论，2006，[01].

高速公路篇8

关键词：高速公路；匝道桥梁；施工

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

引言

高速公路立交匝道桥梁施工过程中需要注意施工排架的处理，保证施工能够顺利进行。同时要科学进行施工组织设计，控制桥梁结构的应力、稳定性等可以有效的防止施工病害的产生。主要介绍了高速公路匝道桥梁施工前以及施工过程中应该注意的关键技术要点。

一、高速公路匝道桥梁施工中存在的病害

进行高速公路匝道桥梁施工过程中会产生几种常见的问题，导致工程质量降低，阻碍工程的顺利进行。

主梁底板出现裂缝，并且裂缝呈横向无规则分布；腹板会产生竖向的裂缝，并且这些竖向裂缝对桥梁的危害十分严重。这些竖向裂缝如果没有得到及时的补救，就会不断的扩大延伸，超出标准范围值，这严重影响了桥梁的质量。

主梁会发生横向爬移，这种现象会导致和主梁相连的连接墩外挡块受到推动，位置发生移动，产生裂缝以及外挡块倾斜的现象。另外由于主梁的横向爬移，会产生推力，使位于独柱墩下方的桥梁内侧产生裂缝。

二、病害产生原因分析

通过大量的实践研究，对引发匝道桥梁产生病害原因进行分析，可以总结出以下几点内容：

（1）测量误差。在实际施工过程中，由于施工场所的条件限制，进行测量时可能会出现测量仪摆放不平，造成测量误差。另外由于工作人员的失误也可能造成测量误差。这样在安装支座时，设定位置和实际安装位置就会出现一定程度上的出入，支撑位置安装错位，导致底板受力不平横，容易产生裂缝现象。

（2）不合理施工。在进行桥梁施工时，由于设计不合理或者施工技术不合理，就容易使桥梁产生裂缝的现象。另外在使用过程中，由于过度超载，也容易使匝道桥梁产生裂缝的现象。例如设计过程中，由于设计不合理就可能出现截面抗弯强度不符合设计要求，这就导致了梁底出现横向裂缝的状况；由于支座安装出现误差，就会导致桥梁受力不均衡，破坏了其受力体系，梁体裂缝就会加剧。

三、高速公路匝道桥梁的施工要点

1、施工准备

（1）组织设计。高速公路的匝道桥梁的施工设计比较复杂，施工前需要按照桥梁的施工要求，严格确定桥梁的特点、施工难度以及编制施工的组织设计方案。通过对桥梁各个方面的测定，然后科学合理的对施工平面布置图进行绘制。组织设计方案主要包含了施工计划、施工方法、施工程序以及施工建材和施工设备的配置以及施工质量的保证体系。良好的施工设计可以为工程节省人力、物力，并且能够使工程有序的进行。对于那些难度较大的工程，可以对一些施工工程增加实施性的施工组织和施工设计，这样就能够保证整个施工建设能够快速、稳健的进行。

（2）控制对匝道施工的测量。为了保证测量的精确度，在施工开始之前首先要先了解桥梁的施工设计要求，确定桥梁的建造形式以及桥梁的跨径，根据这些要求在施工地建立一个坐标测量控制网，这样就能够保证在测量过程中最大限度的减小测量误差以及人为过程产生的错误测量。对于控制网点的设计要注意以下几个方面：首先，保证控制网点要符合工程的设计要求；其次要控制网点不能够建在建筑红线内部，这样可以避免施工过程中对控制点造成危害；控制网点不能够在滑坡上建造，因为在滑坡上会产生安全隐患；对桥台进行测量时，必须要保证测量定位的精度。另外，对于特大桥或者大桥的建造，应该将建造两个能够永久使用的观测网，位于大桥的两端进行建造。

2、跨线部位桥梁施工顺序

（1）进行匝道桥梁的浇筑施工时，先对匝道桥的两侧进行施工，然后再集中精力进行跨高速公路部分匝道桥梁的上部结构的建设施工。等到上部结构的强度达到了设计要求后才能够将承重支架拆除。

（2）对桥梁上部进行浇筑施工时，应该先对高速两侧的部分同步浇筑，然后再对跨高速公路的部分进行浇筑施工。

3、 施工通道和预留通道的设置

（1）高速公路交通通道。设计预留通道时，首先要对高速公路和匝道桥的上部结构的高差以及对桥梁的承重支架进行受力分析，按照实际施工情况，搭建承重排架时要在现浇桥梁的下方预留足够高的交通通道，这样才能够确保施工期间车辆能够顺畅通行。

（2）施工通道。在对桥梁上部进行施工时，建筑工人要在桥梁上部进行正常的施工活动，例如：搬运工程材料、安装模板等。因此要在桥梁的上部布置施工通道，保障施工顺利进行。在施工通道上，最好使用木板或者竹板对通道进行铺设，另外为了保障施工安全，需要对通道的两侧进行加强，一般采用彩钢瓦进行防护。

4、匝道桥梁跨高速公路部分施工排架处理

为了确保高速公路边坡和路面不发生破坏，在搭设支撑排架时应该先对排架基础进行处理。将边坡的植被先进行清理，然后将管脚处开挖，形成台阶，用混凝土对台阶浇筑，同时要在边坡的表面刷砂浆，防止边坡遭受雨水侵害。

对排架进行加固处理。在高速公路上搭建钢管立柱门架和钢管支撑排架，将公路表面的沥青层清除，使用混凝土进行浇筑，形成条形基础，在浇筑过程中要注意向基础中预埋连接件和钢管立柱法兰盘。对中央分隔带内的排架进行搭建时，应该先将分隔带内的杂物清除，然后挖30厘米左右的坑用砂砾石进行回填压实。

5、支撑排架部位的排水设计

（1）路面部分的排水设计。在高速公路原有的基础上实施路面排水。在搭设支撑排架的部位，用混凝土垒砌一条距离沥青层10厘米左右的排水坎，这样就能够防止雨水流入到被清除了沥青层的路面上。

（2）边坡部分排水。该位置的排水是利用在搭建排架时设置的混凝土台阶，使雨水自行流出的方式进行排水。为了保证边坡处不受雨水浸泡，要定期清理排水沟。

四、做好桥梁的质量检测

在实施跨高速公路桥梁上部的施工过程中，必须要做好桥梁的质量检测，这样才能够保证工程的质量。

支座检测。在支座的施工建设中要对其工作状况进行检测。先进行目测，如若发现支座有明显的位移或者支座垫石出现损坏等现象，一定要使用标准的测量工具（垫尺、游标卡尺等）进行准确测量，然后进行合理的补救措施。

匝道桥梁下端的梁柱测量。对每一个墩柱进行测量，测量时为了保证精度，要在墩柱的纵向和横向安放测量仪器分别进行偏位测量。

五、高速公路匝道桥梁体加固措施

1、空洞、蜂窝、麻面、表面风化、剥落等应先将松散部分清除，再根据实际情况用高标号砼或水泥砂浆填补。

2、桥梁体如果出现漏筋或保护层剥落等现象，先去掉松动的保护层凿，再将钢筋锈迹清除，如损坏面积不大可用环氧砂浆修补，反之是损坏面积过大，可喷射高标号水泥砂浆进行修补。 3、加大截面加固法 加大截面加固法可以采用以下两种方法:一种是加厚桥面板;另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。这是一种简易、适应性强,有十足熟练的设计和经验的方法。采用此法巩固桥梁刚度明显增大,承载能力也很好。

4、增设碳纤维提高塑料加固法

此法几乎既不增加结构自重和截面尺寸,又不会减少净空高度,施工方便,不会造成新的问题,具有良好的耐腐蚀性和耐久性。采用专门的树脂将碳纤维混于混凝土结构受拉表面,使之形成了一个新的受力整体,从而可以达到降低钢筋应力,最终使结构达到了加固和补强的效果。 5、产生裂缝时，可采取下列方法进行处理：①当裂缝宽度大于限值规定时，应采用压力灌浆法灌注环氧树脂胶；②如裂缝发展严重时，查明原因，按照不同情况采取相应的加固措施，并加强监测。

六、高速公路匝道桥梁体施工注意事项

1、加强协调工作

20 世纪 90 年代末期，我国高速公路股份有限公司一般是在修建初期才组建的，有些地方政府的产权意识不够强，所以在高速公路拓宽的征地范围内也出现有不少的管线在相关的图纸上没有标明，拆迁工作影响很大，施工单位进场后的施工进度受到影响。

2、发挥主观能动性

强化高速公路的每侧征l～2个车道的用地的管理，增加施工机器搬迁次数，要确保高速公路的安全与畅通。 3、加强环保意识

施工期间由相应部门进行监督、检查指导，可促使作业队加强保护环境意识，得力的措施可使桥梁结构物施工保持良好的形势。

4、加强技术追踪，开展科研活动

施工前要对全线的桥梁体进行调查，了解各个桥梁体的实际情况，及时与监理、业主、设计院沟通，不但要充分考虑地方道路或通航要求，而且要考虑道路的功效，适时地采取环氧树脂胶液闭缝、黏贴钢板、碳纤维补强、体外预应力等技术措施对道路进行维修与加固。

5、文明施工，注重安全

制定出各项安全技术措施,确保在施工过程中安全工作在受控情况下。把安全生产放在中心地位来抓,使全体人员都牢固树立“安全第一”的思想。 同时加强安全生产,做好各工种和各工序安全规范的制定。

七、控制施工过程

(1)线形控制。在实际施工中，由于受到外界环境的干扰，通常情况下，桥梁构件都会发生变形，从而和理想状态有偏差。为了保证桥梁建成以后桥梁的平面位置以及标高能够符合设计，必须在施工过程中严格进行线形控制。根据桥梁施工的具体情况，包括桥梁跨径以及技术难度等，设定允许误差的因素。

(2)应力控制。在桥梁施工中，混凝土的拉应力和压应力必须符合设计要求，这样才能够保证构件的强硬度和耐久性。因此在构件以及桥面成型后要严格进行应力测定，必须保证应力符合规定值。这样才能够保证桥梁建成以后能够和设计的受力状态相符，保证其使用寿命不被缩短。

(3)稳定性控制。结构稳定性对桥梁施工质量影响很大。随着桥梁跨径增大、高强度材料应用等问题越来越严重，桥梁的局部或者整体的刚度都会下降，其稳定性就会丧失。这样就会造成桥梁功能越来越差。因此在匝道桥施工时，要严格管理，严格按照设计要求进行施工。

结语

高速公路立交匝道桥梁施工工程近年来不断的增多，工程质量安全关乎着社会的和谐发展以及人们的生命安全。匝道桥梁在施工中由于施工的不合理性等原因，工程经常会出现一些病害，造成了很大的安全隐患，因此要严格控制施工过程的管理，保障工程质量。

参考文献

[1]徐宇飞. 高速公路立交匝道中线定位[J]. 云南交通科技,2001,02:40-43.

[2]尚勇,荆玉才. 高速公路匝道经济绿化探讨[J]. 山东交通科技,2006,04:90-92.