高速公路施工总结范文
时间：2023-03-10 18:02:44
高速公路施工总结范文第1篇
在高速公路桥梁建设中，预应力预制箱梁的应用也越来越普遍。和现浇箱梁比较，预制箱梁对地理环境的要求低，如果用架桥机配合安装，几乎对地基没什么压实度的要求，但在施工中机械及人员投入大，工艺较为复杂。本文将以本人负责的辽宁省抚顺市高速公路章党大桥工程为依托，对30M预制箱梁的施工技术，施工工艺做一总结。
1、工程概述
本桥横跨浑河，与浑河交叉角度为600，采用￠s15.2钢绞线,公称直径139mm2 标准强度fpk=1860Mpa，弹性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，单束张拉控制应力为1395 Mpa。箱梁横截面为单箱单室截面，梁高1.6m，横向14片箱梁；30M箱梁共计224片，其中中跨中梁96片，中跨边梁16片，边跨中梁96片，边跨边梁16片。
2、箱梁预制工艺
可以说在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。
下面将从主要施工工艺做一讨论。
2.1、钢筋绑扎与波纹管安装
钢筋绑扎包括底、腹板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。
钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底板钢筋在焊接时应该注意接头数量，对于绑扎接头，其接头的截面面积占总截面面积的百分率，亦应符合表1的规定：
表1
注：①、焊接接头长度区段内是指35d（d为钢筋直径）长度范围内，但不得小于500mm，绑扎接头长度区段是指1.3倍搭接长度；②、在同一根钢筋上应尽量少设接头。
底板及腹板钢筋在专用钢筋磨具上绑扎成型，保证了钢筋绑扎质量，因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板钢筋网片绑扎成型，包括齿板钢筋也预先绑扎成型，待内模拼装就位后，再将钢筋网片就位进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。
底板及腹板钢筋在模具内绑扎
波纹管在绑扎完腹板钢筋后穿入腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。波纹管接长由大一号的波纹管连接，重叠长度为被连接管内径的5—7倍，接头处缠扎5cm宽的两层胶带粘结密封，并使接头处不产生角度变化，
要严格按照设计提供的波纹管的坐标位置进行控制，调整好的波纹管要固定牢固，防止松动。管道位置的容许偏差平面不得大于±5mm、竖向不得大于5mm。波纹管的安装是重点工序，因此要严格控制。
2.2 模板制作与安装
模板工程包括外模和内模的制作与安装。
外模及内模采用组合式钢模，由厂家统一加工制作，同时为保证箱梁外观质量，外模采用5mm钢板加工而成，其支架为槽钢。共分7 节，每节长度4.5m、3m，每节加工形状与箱梁外部尺寸相吻合，单节模板结构如图3 所示。
为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，在模板的上方每隔1.5m布设1根22号工字钢，其两端各焊接2根25mm钢筋压住内模，采用四点压紧，工字钢两端采用拉钩固定在事先焊接的外模槽钢吊环上，用紧线器进行连接。内模在拼装场地进行整体拼装，并事先对其下部用钢板封底，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。为防止底板露筋，在每节芯模下方竖向布设2根Φ22钢筋，焊接于底板的下层钢筋网上；并在该层钢筋网下方增加支撑钢筋，以保证该处钢筋网的牢固；
模板施工注意事项：
①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。
②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。
③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。
④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。
⑤底模的高度自外模支设完毕后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥负弯矩模板在制作时，应做成楔形，上口大下口小。
⑦为防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，应在底模施工时，预留反拱度，反拱度建议值为-17mm，反拱度取值按照抛物线方程：y=ax2+b进行计算；
负弯矩张拉槽模板制作压杠布置
.3 混凝土浇筑
（1）、箱梁混凝土标号为C50，按设计要求、《公路桥涵施工技术规范》JTG/F50-2011规范及钢筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐车运送倾入灰斗，由龙门吊运送浇筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模时坍落度为12～14cm，每层入模厚度30cm，由一端开始向另一端水平分层浇筑。加强混凝土的振捣，以便于混凝土顺利下达底模，确保混凝土振捣密实。
（4）、每层混凝土振捣时，棒头要插入下层混凝土中5～10cm，使上下两层密切结合、质量好、表面美观。底板、腹板混凝土的结合部位应加强振捣。每一振点的振捣延续时间宜为20～30s，以混凝土停止下沉、不出现气泡、表面呈现浮浆为度。
（5）、锚垫板处钢筋密集，混凝土振捣困难，要有专人负责，加强振捣，使用技术熟练的振捣工，确保工程质量。
（6）、严禁振动棒触动钢束、波纹管、锚垫板，防止变形。
（7）、混凝土浇筑时注意内模是否上浮，检查波纹管是否有进浆，发现问题及时处理。
（8）、梁底通气孔的埋设采用PVC管内装沙子填实，两端用胶带封住，防止进砼，采用定位钢筋固定，与其他钢筋发生干扰时，可适当挪动其他钢筋位置。
（9）、混凝土的浇筑宜连续进行，因故中断间歇时，其间歇时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间。
（10）、为了保证混凝土施工质量，浇筑方式为先浇筑底板、再浇筑腹板，最后浇筑顶板。浇筑底板时，底板混凝土自腹板内分层下料。为保证箱梁端部混凝土的密实，浇筑顺序应改为距端部2—3m的位置从中部往端部浇筑。
（11）、附着式振动器呈梅花形布置，上下间距为0.5m，在振捣时要集中控制，浇筑什么部位振什么部位，严禁空振模板；振动时间以混凝土停止下沉、不冒气泡、不泛浆、表面平坦为度。特别注意的是：腹板及梁端头混凝土的浇筑在必要的时候还得配以小钢钎捣插，使混凝土进入波纹管下面，防止漏振。
附着式振捣器布置及箱梁混凝土浇筑
4、预应力施工工艺
4.1、钢铰线张拉
①张拉前准备工作
a、清除锚垫板和钢绞线上的污物、锈蚀。
b、张拉顺序号写在锚垫板上。
c、千斤顶标定、操作工人培训。
②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N2N3N4，两侧同时进行对称张拉。
③张拉程序
箱梁混凝土达到设计强度的100%且混凝土龄期达到14后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。
在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引伸量来校核张拉力，而实际引伸量必须满足计算引伸量±6%的范围要求，计算引伸量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。
4.2、压浆、封锚
预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比为0.26—0.28，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力不小于0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力5 分钟以确保压浆密实。另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。压浆完毕后，压浆试块强度达到设计要求后方可吊装。
压浆注意事项
①、管道压浆时，一定要注意相邻管道是否串浆，每次压浆后，用通孔器对相邻管道进行孔道检查，如有串浆及时采用高压风冲洗干净。
②、压浆完成后，要及时将机械设备、压浆管、拌合设备等清洗干净，并妥善保管，以便下次压浆时使用。
③、压浆时要密切注意压浆泵压力表，如出现异常要及时停止压浆，以防压浆管爆裂伤人。
④、孔道压浆顺序为先下后上。将集中在一处的孔道一次压完。压浆停止应根据出浆口流出均匀稠度的水泥浆为止，且压浆时水泥净浆的稠度控制在18±4s之间。
⑤、在孔道压浆前箱梁不得安装就位；压降后，应在浆液强度达到规定的强度后方可移运和吊装。
压浆结束后，应及时对需封锚的锚具进行封闭。应先将锚具清洗干净并对梁体混凝土凿毛。为提高结构的耐久性，锚头与垫块接触处四周应采用防水涂料进行防水处理，并设置封锚钢筋网。在封锚及封锚范围内应采用防水涂料进行防水处理。
①、封锚前应先将锚具周围冲洗干净并凿毛，然后按图纸要求布置钢筋网，浇注封锚砼。
②、封锚砼采用与梁体同条件同级别无收缩混凝土。
③、必须严格控制封锚后的梁体长度。
高速公路施工总结范文第2篇
1 工程概况
G30线K2041+800—K2045+100、
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共计15km上行线，对行车道和超车道原路面进行铣刨，重新铺筑路面结构层，处治宽度为8.2m。其结构层设计为：
3、填料
采用干净的矿粉做为填料，表观相对密度≥2.5，含水量≤1，亲水系数＜1，塑性系数＜4，粒度范围0—0.6mm。
4、纤维稳定剂
SMA混合料采用木质纤维作为稳定剂，掺加比例以沥青混合料总重量的0.3%—0.4%为宜，纤维长度小于6mm；PH值为7.5±1.0；吸油率不小于纤维质量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA沥青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，矿料间隙率控制在17%以内，沥青饱和度控制在75—85%之间；最小油石比为6.2%。
6、ATB—25改性沥青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，稳定度不小于15KN，矿料间隙率不小于14%。
3 机械设备要求
1、拌和楼
采用LB2000型间歇式沥青拌和楼，加热方式用燃烧油加热，避免燃烧后粉尘进入沥青混合料，配5个冷料仓和5个热料仓。全部生产过程由计算机自动控制，并打印每盘混合料的温度、配合比、沥青用量等做为原始资料存档。
2、摊铺机
摊铺机采用性能先进的ABG432摊铺机，为了减少离析，要求最外侧螺旋边沿距侧档板距离不超过30cm，行走速度不大于每分钟4米。
3、碾压设备
初压：2台11吨双钢轮振动压路机；复压：2台26吨胶轮压路机；终压：1台11吨双钢轮振动压路机。
4、运输设备
15吨以上自卸汽车8—10台。
4 路面施工注意事项
1、碎石生产时要选择干净、无风化的片石，必要时要对片石用水冲洗，以保证碎石的含土量和细集料的砂当量符合要求；定期对热料仓集料进行分筛分析，作为对混合料级配的核对；为保持级配稳定，要定期对振动筛进行检查，防止筛孔堵塞或破损；定期对称量器进行校验，防止称量器发生偏差影响级配和油石比。
2、粘层油采用快裂的洒布型乳化沥青，洒布量控制在0.2—0.3kg/m2之间，不得过量，不得漏洒，破乳后，水份蒸发完既可进行铺筑。
3、橡胶沥青碎石封层做为应力吸收层，防止沥青路面形成反射裂缝，基质沥青采用90#道路石油沥青，胶粉添加剂量控制在20%—30%之间，弹性恢复量必须大于60%。
4、沥青混合料要严格控制温度，矿料温度要控制在170—190℃之间，沥青温度控制在165—175℃之间；混合料出厂温度必须控制在170—185℃之间；运输过程要采用必要措施保温，等待摊铺时间不宜过长，以防热量损失，影响铺筑质量。初压温度控制在160℃以上，终压温度在120℃以上，要求压路机紧跟摊铺机，以防温度过低影响路面密实度，降低防水性能。沥青混合料温度高于190℃时应废弃。严格控制混合料搅拌时间，防止花料出炉。油石比与设计值允许偏差为-0.1%—+0.2%，超出范围应废弃。
一、沥青混合料的摊铺要根据拌和机的产量，机械设备配备情况，摊铺厚度，摊铺宽度，控制摊铺速度，做到缓慢均匀，不间断铺筑，以防止出现离析，增加横向接缝等情况影响路面质量。一般情况下不允许施工人员在未压实前进行踩踏，人工只能处理纵向接缝。每次摊铺前应检查摊铺机以避免中间停机，并提前加热熨平板，以免第一车料温度损失过快，影响路面质量。
二、路面碾压
沥青混合料的压实是保证沥青面层质量的重要环节，应选择合理的压路机组合和压实步骤。为保证压实度和平整度，必须在规定的温度下进行。压完后压路机应及时开离新铺筑的油面以免油料、水、杂物散落在路面上，影响外观质量。压路机不突然改变方向，启动停止必须缓慢，不准紧急制动，压路机折回不能在同一横断面上。对于SMA应遵循“紧跟、慢压、高频率、低振幅”的原则，压路机速度不得超过5km/h。
高速公路施工总结范文第3篇
【关键词】社会经济；交通运输；隧道机电；埋设；施工
1.引言
高速公路作为交通运输的基础部分，是联系社会和经济的重要纽带，并且在社会发展与人类的生活中起着重要影响。伴随经济的不断发展，各个区域之间的交流频繁，高速路段的基础设置不断增多，隧道项目设置和相关机电项目也随之增加。隧道机电项目和高速公路项目建设之后可否稳定并且安全地运转对高速公路的稳定运行具有重要影响。
2.高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工常见状况
2.1 强弱电沟的排水埋设施工常见状况
在国内北方区域，高速公路的隧道项目在排水方向通常设计成两侧排水的状态，并且在强电沟的设计理念上通常比弱电沟的尺度较宽。并且对较窄的弱电沟常需要设置保温处理措施。
2.2 隧道风机装置的埋设施工常见状况
在隧道风机装置的埋设施工中，吊装钢板的方位，环向装设管道，并且在软启柜处需要预留和实际施工的桩部比较大的距离，使得在排烟的过程中往往出现电线起火并且导致线路短路。
2.3 通讯灯装置的环向埋设施工常见状况
通讯数据灯的环向装设方位不当以及和横洞间的距离太近，方位不对使得装设预埋的工程出现返工，并且延误工程周期，增加了相关开支。
2.4 高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工其他问题
在高速公路隧道机电项目中常出现预埋设的装备和标准不一，材料不佳，质量把控不标准的状态。此外，若衔接处理不满足质量标准则出现管道内部漏浆以及接头不标准的状况。
2.5 本章总结
本章主要分析了高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工常见状况，分析了强弱电沟的排水埋设施工，隧道风机装置的埋设施工，通讯灯装置的环向埋设施工，和高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工其他问题。
3.高速公路隧道机电项目埋设装备施工常见状况原因解析
3.1 高速公路隧道埋设涉及的方向较多
高速公路隧道往往较长，使得隧道管道所存在的埋设问题很多，如通风照明状况，配电状况等，很多施工企业缺少相关技术工程师，对管道的设置并未有明确的认知。
3.2 高速公路隧道机电项目埋设装备施工交接不明
高速公路隧道机电项目的图纸说明往往不清晰，不详尽以及存在歧义状况，因而对埋设装备的影响并不明确。
3.3 高速公路隧道机电项目管理不到位
施工企业对高速公路隧道预设项目的认知不到位，缺少精准的认知，并且对质量的把握不够严格，监管不够明确，并且往往采用不合乎规范的劣质材料。
3.4 高速公路隧道机电项目缺少职业工程师
高速公路隧道机电项目缺少职业工程师，并缺少专业知识，由于隧道埋设是隐蔽项目，监理企业没有足够的认知，对项目的重视程度较弱，使得高速公路隧道机电项目很难得到保障。
3.5 本章总结
本章主要分析了高速公路隧道机电项目埋设装备施工常见状况原因，包括高速公路隧道埋设涉及的方向较多，施工交接不明，项目管理不到位以及高速公路隧道机电项目缺少职业工程师。
4.高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工监管建议
4.1 高速公路隧道机电项目预置埋设设计监管建议
隧道预埋设的工程图纸应当和土木项目的图纸同步设计和实现，若没有在相同的设计院中完成，则需要处理好协管工作，并且判断预埋项目的方位和工程量，避免设计中存在的疏漏。
4.2 高速公路隧道机电项目监理工作
监理部门应当尽职尽责把控工程的质量，并且对需要埋设的材料严格把控，并且处理好隐蔽工程的监理工作，对接头进行处理。对二衬施工项目的工艺科学把控。对预装设的管线完整地检查，保证管线的质量。对现场产生的问题及时进行技术沟通，完成良好的质量监督工作。
4.3 高速公路隧道机电项目工程监管工作
对公路隧道机电埋设项目加以重视，并且设置相关职业技师，从各个方向把控技术操作，并且在设计阶段完成协管操作，使隧道的主体项目设计和机电埋设项目同步实现，并且定期完成专项检查。
4.4 公路隧道机电项目埋设施工项目监管
施工企业在完成路隧道机电项目埋设施工项目时，需要和图纸的标准相适应，在施工当场完成技术对接时，施工组应当对管线埋设的方位有清晰的认识，并对施工所需要的技术充分熟悉。保证洞室模板的刚性程度，避免跑模状况产生。
4.5 本章总结
本章主要给出高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工监管建议，包括高速公路隧道机电项目预置埋设设计监管建议，高速公路隧道机电项目监理工作，工程监管工作和埋设施工项目监管。
5.本文结
高速公路隧道机电项目需要相关技术和质量的结合，整个技术的重点和难点在于隧道项目交叉作业和施工装设时的安装精准程度。
本文首先分析了高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工常见状况，分析了强弱电沟的排水埋设施工，隧道风机装置的埋设施工，通讯灯装置的环向埋设施工，和高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工其他问题。进而研究了高速公路隧道机电项目埋设装备施工常见状况原因，包括高速公路隧道埋设涉及的方向较多，施工交接不明，项目管理不到位以及高速公路隧道机电项目缺少职业工程师。
最后给出高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工监管建议，包括高速公路隧道机电项目预置埋设设计监管建议，高速公路隧道机电项目监理工作，工程监管工作和埋设施工项目监管。
参考文献
[1]彭莉芳，陈杨华.高速公路隧道照明系统施工浅谈[J].中国交通信息化，2010，9（12）：9-13.
[2]中国公路工程咨询集团有限公司.长安高速公路长治至平顺段第三合同段隧道供电、照明、通风、消防设施及预留预埋工程两阶段施工图设计文件[M].2010：98-121.
高速公路施工总结范文第4篇
【关键词】高速公路，高填方路基，施工，控制
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
前言
经济社会的快速发展使得高速公路的使用更为普遍，使得经济发展对于高速公路的依赖性逐步增强，这就促使高速公路建设需要进一步加快步伐。在高速公路的建设过程中，最为基础的工作当属路基的施工和控制过程，而对于高速公路来说，高填方路基施工更为普遍，同时也是最易出现问题的一个方面。因此，我们必须从高速公路的建设实际出发，分析高填方路基的特点及相关的技术要求，总结出以往高速公路高填方路基施工过程中出现的问题，并对其进行原因剖析，在总结经验教训的基础上，通过借鉴国外先进的技术经验，不断推动技术理论创新，增强高速公路高填方路基施工过程中的施工和控制，使高速公路高填方路基施工朝着规范化、制度化、体系化的方向发展，增强高速公路建设的安全性，促进我国国民经济的又好又快发展。
高速公路高填方路基
2.1高速公路高填方路基施工控制特点
高速公路高填方路基是高速公路建设中的基础性工作，具有自身的特点，主要表现为高速公路高填方路基施工控制独立性差、难度大，因为高速公路高填方路基施工控制要受投资、进度等因素的限制，投资大、进度慢的工程，质量好，反之质量就差，所以高速公路高填方路基施工控制质量检查的独立性较差，不能完整的进行专门的高速公路高填方路基施工控制。这也是高速公路高填方路基施工控制贯穿不到建筑工程全方面的一个重要原因。此外建筑工程项目不同于其它的工程，因此不可能通过再拆卸或解体的方式检查内在的质量问题，因此检查难度大。此外与一般的产品质量控制相比较相比较，高速公路高填方路基施工控制活动对质量的要求更为严苛，有其自身的特点。高速公路高填方路基施工控制过程中的影响因素多且隐蔽，高速公路高填方路基施工控制项目不像一般工业产品的生产那样，它没有规范化的生产工艺、完善的检测技术以及成套的生产设备，也没有稳定的生产环境和固定的生产流水线，因此它的影响因素多且隐蔽性强。同时高速公路高填方路基施工控制过程中，中间产品、分项工程交接、隐蔽工程相对多，因此很难对高速公路高填方路基施工过程进行有效地控制工作，也是因为高速公路高填方路基施工控制具有隐蔽性的特点。
2.2高速公路高填方路基施工控制中存在的问题及原因分析
我国高速公路高填方路基施工与西方发达国家存在一定的差距，在施工控制过程中存在一定的问题，首先由于受到工程地质、路基填充材料的影响，高速公路高填方路基施工过程中容易发生下沉的现象，这与边坡坡度、地基性质、路基压实情况和水文性质具有一定的关联性。高速公路高填方路基施工过程在容易出现的另一个现象为坍塌，这主要是因为高速公路高填方路基施工中质量监控不到位所造成的。在高速公路高填方路基施工过程中，缺乏专业性的高速公路高填方路基施工技术团队，对于高速公路高填方路基施工方式不完善，没有充分考虑影响高速公路高填方路基施工效果的各个方面因素，使得高速公路高填方路基施工优势没有真正发挥出来。此外，在高速公路高填方路基施工中，应有的监督不到位，使得高速公路高填方路基施工随意性较大，没有充分考虑到科学性因素，因此发生坍塌现象。其次，高速公路高填方路基施工存在问题表现为路基压实度达不到，这主要是由于生产过程中缺乏指导监控所造成的。因为，随着市场竞争愈加激烈和复杂化程度的加深，高速公路高填方路基施工工程商转向个人经营企业，施工随意性较大，缺乏适当的引导、调控，没有严格的施工标准和质量监督体系，使得整个施工过程中不同路段的压实度达不到要求，且差异性较大，再加上高速公路高填方路基施工商过分追求施工收益，没有切实可行的施工计划和施工目标，为了高速公路高填方路基施工商具有更强的市场竞争力，只得降低标准，使得高速公路高填方路基施工压实度不达标。
高速公路高填方路基施工与控制技术
3.1控制活动
要加强对施工材料的控制。一些高速公路高填方路基施工承包商通过不正当的手段拿到某项工程后，为了谋取小集团的经济利益，减少施工成本，不按高速公路高填方路基施工技术规范要求的品种、规格和技术参数等采购相关的成品或半成品，在高速公路高填方路基施工材料进场前没有严格检查验收，建立的管理台帐不健全，收、发、储、运等各环节的技术管理薄弱；非正确合理的使用高速公路高填方路基施工材料，造成不合理的高速公路高填方路基施工原材料使用到工程上，给高速公路高填方路基施工工程留下质量隐患。此外要在高速公路高填方路基施工中充分做好质量控制控制，首先要做好高速公路高填方路基施工技术交底工作，凡由项目经理部编制的施工组织设计，由项目经理部技术负责人向参加高速公路高填方路基施工的有关技术人员，进行书面交底，并签署技术交底文件作为指导施工的技术依据。在高速公路高填方路基施工过程中，项目技术负责人对发包人或监理工程师提出的有关施工方案、技术措施及设计变更要求，应在执行前向执行人员进行书面技术交底。高速公路高填方路基施工质量控制点的涉及面较广，根据高速公路高填方路基施工工程特点，视其重要性、复杂性、精确性、质量标准和要求，做好高速公路高填方路基施工中的质量检查工作，首先要据高速公路高填方路基施工工程的重要程度，即质量特性值对整个高速公路高填方路基施工工程质量的影响程度来确定，做好高速公路高填方路基施工质量控制点的设置。并且做好施工工序的质量检验。高速公路高填方路基施工工序质量的检验，就是利用一定的方法和手段，对高速公路高填方路基施工工序操作及其完成产品的质量进行实际而及时的测定、查看和检查，并将所测得的结果同该工序的操作规程及形成质量特性的技术标准进行比较，从而判断是否合格或是否优良。为了保证高速公路高填方路基施工工程质量必须在施工过程中及时地认真做好分部分项工程的检查验收工作，这样可以对隐蔽工程和分部分项工程质量做出准确判断，能够及时搜集有关产品质量和工作质量的动态信息，为质量控制提供数据。
3.2防范工作
高速公路高填方路基施工过程中要充分做好防范工作，特别是针对施工过程中出现的诸如坍塌、下陷和路基压实度不达标等要进行充分的防范工作。在施工之前要充分做好地形、地势的研究，根据地形、地势的起伏特点制定较为合理和科学的防范措施，此外，要根据地质特点和高速公路高填方路基施工标准，选择合适的填料，此外要严格规范路基压实度检测和控制，使得高填方路基工作朝着更加规范的方向发展。
小结
高速公路高填方路基施工具有自身的特点，我们必须根据其特点和主要存在的问题，在分析其主要影响因素的基础上，总结经验教训，加强理论创新，从规范和防范两个方面入手，促进高速公路高填方路基施工朝着更为规范化的方向发展，完善我国高速交通运输网络，促进我国国民经济的又好又快发展。
【参考文献】
[1]王晋明,李国华,孙林. 高填方路基沉陷分析及防治措施.《林业科技》,2009年,第01期:44-47
高速公路施工总结范文第5篇
近些年来由于我国经济快速发展[1]，沥青材料逐渐成为我国高速公路的的主要路面结构形式。但是随着重载现象的不断加剧以及超重超载等现象的屡禁不止，导致了我国沥青路面特别是高速公路的沥青路面大量损毁[2]。特别是由于我国在高速公路养护方面的标准化程度较差，导致了我国的高速公路在病害初期不能得到有效的养护。我国现有的关于沥青路面的主要养护方式[3]有采用乳化沥青拌合二次修补、罩面和沥青表处理、处置旧混凝土路面板加铺沥青以及热拌沥青混合料一次性修补等技术。但是由于高速公路工程在我国出现较晚，我国关于高速公路沥青路面养护技术并不成熟的原因，我国在进行高速公路沥青路面养护时常常会参考其他工程规范[4]。由于规范的不合适，在养护过程中会导致高速公路路面养护工程在技术方面存在一定的缺陷[5]，导致路面养护不及时不合理的现象多有发生。针对高速公路路面结构层整体破坏这种严重病害，现今的养护过程并不规范。
2我国现有的高速公路养护技术存在的问题
由于高速公路的独特自身性质以及沥青路面结构层的独特形式。特别是复合式路面由于其受力特性的不同，在路面破坏形式以及破坏形态方面均存在着较大的差异。由于我国在进行高速公路路面特别是复合式路面养护时，常会套用其他规范来进行养护。根据多年工作经验总结得到了我国关于高速公告养护方面的主要问题有：（1）现有的高速公路路面养护规范不完善，存在可操性差、系统性差以及技术问题多等问题。常常会在施工中导致无法可依、无规可循的情况。（2）由于复合式路面属于先进路面结构形式。缺乏大量的实测数据以及调查资料。由于资料的匮乏导致了我国复合式路面在养护过程中不能依靠实际的试验数据，只能凭借对其他类型工程的借鉴进行。（3）在进行高速公路路面大型养护时，由于不能得到系统的数据以及性能测试，导致路面大型养护出现决策困难以及施工方案难以选择的问题。（4）养护过后对沥青路面进行质量评定由于规范不准确以及实验数据缺乏导致只能参照沥青路面养护质量评定标准进行评定。难以保证路面养护后的评定。
3路面破坏养护技术的研究
3.1高速公路沥青路面主要破坏形式
作为现今的高速公路路面主要结构形式，复合式路面由于兼顾了沥青混凝土路面以及水泥混凝土路面的优点同时也包含了两者的缺点。现今的路面主要破坏形式有以下几点：（1）横缝破坏：由于在高速公路设计以及施工过程中要考虑到温差变化的影响。所以在施工过程中，我国高速公路会设置大量的横缝来缓冲热胀冷缩引起的变形。但是由于长期的使用，导致路面板变形以及反射裂缝的大量出现。横缝破坏成为了现今高速公路路面破坏的主要形式。（2）纵缝破坏：纵缝是由于施工技术条件限制导致施工时必须要进行分幅施工最后产生的施工缝的一种。由于在施工时会出现例如填土未压实、接封处理不当等施工问题。大量路面板会沿着纵缝方向出现大量的路面板开裂。（3）拥包破坏：在车辆对路面的水平力作用下，路面层会由于自身剪切力不够而导致路面出现拥包现象。主要原因是由于沥青质量较差，沥青集料不合格等原因造成的。（4）沉陷破坏：高速公路个别路段会由于设计以及施工原因出现大量的沉陷破坏。主要原因是由于土质基层承载力差，完全破坏导致的。（5）坑槽破坏：坑槽破坏作为高速公路沥青面层的主要破坏形式。大多数情况下，我国高速公路坑槽破坏是由于路面养护不及时，导致路面从小型破坏逐渐演变为严重的坑槽破坏。
3.2高速公路沥青路面养护流程研究
在高速公路路面出现以上几种破坏形式时，应当根据科学合理的施工过程对已损毁的高速公路路面破坏处进行相对应的施工方式进行修复。根据理论分析以及多年工作经验积累，针对我国高速公路路面损毁问题，主要应当在以下几点进行高速公路路面修复工作：（1）选定合理的修补范围：为了保证高速公路养护过程中尽量的节省资金并保证养护工程质量。修补范围的确定十分重要。（2）清除区域的隔离：为了保证在合理的范围内进行养护工作。选定修补范围后应当进行修补区域的隔离。修补区域的隔离应当采用金刚锯沿边界进行切割施工。并保证修补区域内禁止车辆通行。（3）清除杂物：在对修补区域进行切割工作后，应当迅速清除修补区域内的杂物。保证修补区域内的杂物清理干净后，对基层进行相应的修补。针对一些破坏严重的基层应当予以清除并回填压实工作。（4）荷载传递设备的安装：在将修补区域内杂物以及基层处理结束后应当安装荷载传递装置。荷载传递装置的合理应用可以在最大程度生保证路面结构层的整体性。保证路面刚度以及稳定性。（5）路面材料铺筑：荷载传递装置安装完毕后需要尽快进行路面材料铺装，以防施工时间过长导致已经修复完好的基层受到二次破坏。在进行路面材料铺装时一定要考虑几点因素：一是要考虑路面材料凝结充分。在保证材料强度的同时，路面材料的凝结速度一定要有所保证；二是要考虑路面标高问题。由于基层轻度会产生差异，加上高速公路对于路面平整度要求较高，所以要求路面标高应当与原有路面齐平。（6）养护：在养护结束后应当拍专人对养护后的路面进行专业的养护处理。保证路面结构在强度完全形成之前收到二次破坏。
4结论以及展望
通过对高速公路养护技术的理论研究以及对多年工作经验的认真总结。得到了在现今形势下对高速公路路面养护技术的一点建议。通过对经验的总结以及理论研究后，本文提出了关于在进行高速公路路面养护时应当予以严密控制的几个施工关键点。并对这些施工关键点进行了建议。为高速公路养护提供了流程建议。在今后随着我国高速公路网络的形成，我国高速公路养护技术必然会引起我国公路工程的研究重视。所以关于高速公路路面养护技术应当从力学上进行更加深入的研究。
高速公路施工总结范文第6篇
【关键词】高速公路；路基沉降；控制措施
引言：公路工程作为中国基础工程建设中的重要组成部分，在经济发展中发挥着重要的作用，推动中国经济的发展，加强各个地区之间的联系。公路工程的施工质量影响着经济的发展，影响着人们生命财产的安全，所以在公路工程施工的过程中，需要加强工程的施工控制，提高施工质量。但是的公路工程施工中路基沉降现象时有发生，影响着公路工程的施工，因此需要进一步加强分析，并采取有效的方法进行控制。
1、影响高速公路路基沉降的因素分析
1.1 压实度不达标
在高速公路的路基施工中，应该对全部通道进行填土，路基施工用料、路基施工用机械以及施工顺序等，会影响压实度，从而造成高速公路的路基施工中，路基压实度不达标，从而引发路基形成不均匀沉降。
1.2高速公路引道软土问题
在高速公路项目中，对于其路基施工中，如果软土地基施工阶段，不能有效确定道路软基范围、深度，会导致软基处理施工中出现遗漏、缺失，不仅加大路基在以后使用中受雨水侵蚀度，也会使路基强度降低，不仅起到很好的路基防水作用，导致路基发生沉降，影响高速行车安全。
1.3高速公路路基结构设计不当
在路基施工项目中，由于高速公路的路基结构设计不当，在高速路基中易出现沉降，无法提高公路的强度与稳定性，从而导致高速公路路基沉降，缩短高速公路使用整体寿命。
2、控制高速公路路基沉降的措施
2.1做好公路施工准确工作
在道路工程中组建高效的项目管理机构，并且可以编制施工准备计划，井然有序进行施工前的准备工作，还应该建立严格的工作责任制，并且实施检查制度，有项目经理定期以及不定期地对工作进展进行检查。在对高速公路路基施工期间，可以严格执行基本的建设程序，加强对关键工序的质量管理工作，并且能够建立健全质量监督体系， 加强对产品材料的质量检验，拒绝不符合设计规范的产品进入施工场地，保证工程项目圆满完成。我们要先熟悉高速公路的路基的项目内容，了解高速公路路基设计图纸、路基施工合同条款、路基设计文件以及路基招标文件等，还要熟悉了解整个路基施工环境，不仅要实地考察公路路基施工路段，还要对路基设计项目施工方案进行最终的评定工作，以确保公路路基施工方案在实际中的可行性，避免路基沉降的发生。
2.2强化保证高速公路路基填筑质量
在高速公路的路基施工中，加强路基填料的质量控制，应该严格挑选路基的施工填料，并且还要公路施工路段周围的土壤习性，进行路基填料的筛选工作，以确保路基填料符合高速公路的路基施工标准。并且，对于路基施工填料性能考虑中，不仅要考虑路基填料渗水能力，还要考虑路基填料干容能力，优选工程路基填料。高速公路的路基填料，严格把关路基填料，考察压实系数、CBR 值，必须要经过审批才可以进入施工现场，应满足表 1 要求。
表1 路堤填料最小强度和最大粒径要求
项目分类 填料最小强度（CBR）/% 填料最大粒径/mm
上路床 （0～0.3m） 8 100
下路床 （0.3～0.8m） 5 100
上路堤 （0.8～1.5m） 4 150
下路堤 （>1.5m） 3 150
零填及路 0.3～0. 8m 8 100
堑路床 0～0.3m 5 100
2.3 做好路基施工监测工作
在高速公路路基施工中，需要严格操控高速公路的路基沉降量，注意高速公路路基施工交界位置，可采取参差式沉降的方式，接连斜坡式沉降，提升公路路面面稳定点。在公路路基施工中，我们可以采用水泥粉喷桩复合地基的方法，来降低公路路基施工成本。并且在高速公路路基的施工中，可以结合实际情况，能够有针对性的对软土层进行施工，以降低高速公路路基施工中的事故风险，有效减少公路路基沉降的发生。高速公路路基施工中，可以采用压实机械，以此来碾压高速公路路基，并且在压实高速公路路基后做好维护措施，对于高速公路的过渡段填土，应选择合适的碾压、填筑施工，并在完成后做好质量检测工作，确保路基质量满足实际公路应用需求。
2.4优化控制路基荷载重量
提高高速公路路基的承载能力，采用冲碾补压的方式，可以提高路基的密实度与均匀性，减少工后沉降与差异沉降，提高路基整体稳定性及强度。应用这种新工艺能节约筑路材料，有利于环境保护，保证工程质量，加快了公路的施工进度，能很好地解决公路的变形、沉降、裂缝等问题，确保高速公路路基的压实标准，采用冲击碾压技术对高速公路进行施工，不仅减少高速公路中挖路面、路基的麻烦，还能直接在高速公路上用冲击压路机进行冲碾补压施工，使高速公路路基压实度达到相关质量要求，保证高速公路路基工程施工质量。
2.5完善高速路基的排水维护工作
在高速公路路基项目中，应该做好路基地质勘测检查工作，针对路基的地形、地貌以及水文地质进行考察，认知路基的承载力，严格把关，优化路基施工中的排水工程。对于高速公路的路基排水系统中，应该确保排水设施通畅完好，若有堵塞、损坏现象，应及时疏通、修复；当遇到大量降雨天气时，应全面检查公路路基排水系统，若发生损坏、坍塌，一定要对其及时进行加固修复。做好高速公路的地面排水设施与地下排水设施，全面规划完善公路路基的排水系统，急流槽需，需要设置在高速公路路基外的适当位置，以免冲刷路基下部；并且在高速公路路基的弯道、陡坡内侧路，还应设置拦水带，这样就可以配合急流槽集中排水。
3、总结
综上所述，高速公路施工中应该综合分析公路路基沉降原因，采取合理施工控制措施，不断优化设计路基施工工作，规范施工步骤，并能够对公路路基做好质量检测工作，才能有效避免高速公路路基沉降，加快公路基层施工的进度，保证高速公路路面压实度满足规范要求，确保高速公路路面稳定，避免影响高速公路行车质量。
参考文献：
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[2] 张生连.浅谈高速公路路基沉降的控制措施[J].青海交通科技， 2013，（06）：26-28.
高速公路施工总结范文第7篇
一、指导思想
以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本，以车为本”的服务理念，按照“三个服务”的总体要求和《通知》要求，构建统一规范的国家及*省高速公路命名和编号体系，为公路使用者便利出行创造条件，提高高速公路网的整体服务能力和管理水平。
二、基本原则
（一）统一部署、分级负责。各市交通公路部门及各单位按照交通部和省交通厅的统一部署，加强领导，统筹安排，分解工作目标、精心组织、互相协调、通力合作，结合我省高速公路限速标志整改工作，共同推动我省高速公路路线命名和编号调整工作有序开展。
（二）统一标准、规范设置。省交通厅按照交通部《规则》及相关技术要求，组织编制《*省高速公路网路线命名和编号调整方案》。组织好高速公路及与其衔接的公路、城市道路交通标志的更换和设置工作，加强与相邻省份高速公路项目之间的沟通协调，确保路段之间、地域之间标准一致、衔接顺畅。
（三）明确目标、落实措施。高速公路网路线命名和编号调整是国家一项重要的技术政策工作，要按照交通部的统一部署，按质按时高效完成，各交通公路部门、各高速公路管理单位，按照部公路养护工程管理有关规定，结合公路养护工作实际，组织好高速公路路线命名和编号调整实施工作，所需调整工程的费用分别列入收费公路运营和非收费公路（道路）养护成本中。
（四）广泛宣传、平稳过渡。各相关单位要利用多种宣传手段，让社会公众了解新旧命名编号的区别，深入宣传实施高速公路网路线命名和编号调整工作的重大意义，争取群众的理解和支持，不影响公众出行，确保实现平稳过渡。
（五）立足长远、建章立制。按照交通部统一部署，根据国家高速公路网规划及*省高速公路网规划，以本次实施工作为基础，建立起我省高速公路网路线命名和编号的标准体系和管理制度。
三、主要工作内容
（一）确定国家高速公路在我省境内的路线走向。
（二）完成《*省国家高速公路网路线命名和编号调整方案》编制，对我省国家高速公路网路线进行梳理，确定各条路线命名、编号和里程桩号传递方案。
（三）完成*境内已建成通车（含*年1月1日前建成）的国家高速公路命名编号，指路标志、里程牌的规范设置等调整实施工作，调整其他公路（道路）上与国家高速公路相关的指路标志信息。
（四）同时完成相应公路数据库、公路信息服务网站等信息系统和公路交通地图中国家高速公路信息的更新。
（五）总结完善实施工作。
四、组织领导
（一）成立领导小组。省交通厅成立*省高速公路网路线命名和编号调整工作领导小组，由厅综合规划处、基建处、公路运输管理处、科技教育处、安全生产处、监察室等处室和省公路管理局、交通咨询服务中心、省交通征费管理中心、省交通集团等单位组成。
领导小组组长：
副组长：
领导小组成员：
（二）责任分工
1、综合规划处负责确定和落实国家高速公路网在我省境内的路线走向，提供*年12月31日前通车的我省国家高速公路项目；组织编制并审查《*省高速公路网路线命名和编号调整方案》及《*省高速公路网路线命名和编号规则》；
2、基建处具体负责全省高速公路路线命名和编号调整工作的实施方案制定和实施指导，做好与交通部的沟通、衔接工作，协调、落实、检查实施等工作；负责审查高速公路路线命名和编号调整的交通标志工程设计，组织协调、检查工程实施；
3、公路运输管理处负责*省道路运营里程图表的调整和运营道路信息的等工作；
4、科技教育处负责公路信息服务系统和公路阻断系统的调整等工作；
5、监察室负责组织路线命名和编号调整工作新闻媒体的宣传报道等工作，为实施工作营造良好的社会氛围；
6、征费管理中心负责协调省联网收费公司因路线命名和编号调整后的衔接、沟通等工作；
7、省公路管理局负责高速公路里程传递工作，组织国省道与高速公路相关指路标志更换工作及公路数据库、公路交通地图的更新工作；
8、各地级以上市交通局（委）负责所辖（区）地方公路和城市道路与高速公路相关指路标志的更换工作；
9、各高速公路项目业主负责核实里程桩号，开展调查标志调整资料收集，委托交通标志调整的工程设计工作，经审查后开始实施。
五、工作步骤
（一）准备和示范工程实施阶段（*年9月—11月底前）：主要完成国家高速公路京港澳放射线韶关至广州段示范工程路段。
1、各高速公路项目业主应在*年10月20日前，完成所负责项目的里程桩号核实及交通标志的调查。
2、尽快开展交通标志设计工作。为标准化、规范化、高效化完成实施工作，邀请交通部技术支持单位指导命名编号的调整工作；考虑到任务的紧迫性、专业性和特殊性，各高速公路项目业主应按照公路养护工程的要求，抓紧委托交通部示范工程设计单位交通部公路科学研究院（联合省公路勘察规划设计院）承担命名编号调整的工程设计（省交通集团的项目可统一委托）。
3、结合省交通集团开展的高速公路限速标志整治工作，在此基础上，京港澳示范工程应在10月30日前完成交通标志调整的设计，提交省交通厅审查后实施，力争12月完成。
（二）实施阶段（*年11月—*年3月）：完成所有已建成通车的国家高速公路粤境段项目调整工作。
1、各高速公路项目业主于*年12月完成已通车（含*年12月31日前建成）国家高速公路网项目的交通标志调整的设计工作，经审查后*年3月底完成实施。
2、省公路局负责组织各地市公路部门按照相关技术规范的要求，与高速公路同步完成国省道相关指路标志的更换工作，并组织有关单位完成相应公路数据库和公路交通地图的更新工作。
3、各级交通、公路主管部门负责组织和协调所辖（区）地方公路和城市道路相关指路标志的更换工作。
（三）总结完善阶段（*年4月）
各高速公路经营管理单位在完成对国家高速公路网命名和编号实施后，必须先进行自查，合格后报省交通厅进行验收。
省交通厅对全省国家高速公路网的实施工作进行总结完善，将结果上报交通部。
六、工作要求
（一）加强组织领导。各高速公路经营单位要成立专门的领导小组和工作机构，落实资金，分解任务，明确工作责任。
（二）加强工程管理。建立健全工程质量监督和管理体系，对前期调查、工程设计、材料选择、施工监管等关键环节，要加大监管力度，注重细节处理，避免出现前后矛盾、混乱不一的现象发生，确保工程质量。
（三）加强安全保障。实施中要制定施工安全措施及施工期间的交通组织措施，可根据标志的分布情况采取分时段、分路段集中更换，使对行车影响降至最低，并防止引发交通事故，确保车辆行驶安全和施工作业人员安全。
（四）加强协调配合。各级交通公路主管部门和高速公路经营管理单位应及时交通标志更换进展情况，配合公安交通部门制定交通管制措施以及行车路线指引，并在高速公路沿线收费站配发行车地图，确保交通标志统一更换后不影响公众出行。
（五）准确把握和妥善处理好五个关系。处理好建成与未建高速公路的关系，处理好路上与路下标志的关系，处理好新标识与原标识的关系，处理好国家高速公路与地方高速公路的编号关系，处理好同一高速公路相邻省份之间的关系。
高速公路施工总结范文第8篇
关键词：高速公路 工程项目 合同管理
建设安全、舒适的高速公路离不开有效合同管理，高速公路工程建设合同是发包方与承包方签订一种有效的协议，高速公路合同明确规定双方权利、义务以及责任；承发包双方依据签订的高速公路合同行使权利、履行义务，发包方支付高速公路建设相应的合同价款，承建方进行高速公路工程建设及后期维护。高速公路工程建设过程中包括地形勘察、施工、设计等，工程合同中明确对相应的施工时间进行规定，高速公路建设工程合同是工程建设的最高准则，承发包双方应该遵循签订的合同，保证双方的权利与义务，能够有效的避免在高速公路建设过程中双方产生的矛盾与冲突。因此，规范化的建设合同管理对高速公路建设活动发挥着至关重要的作用，保证高速公路建设施工顺利进行。
1.签订高速公路合同的意义
（1）明确承发包双方的权利与义务
在高速公路建设中，建设单位与施工单位一旦签订施工合同就具有法律性，受到法律保护。施工合同明确各自的权利与义务，享受权利、履行义务是双方签订合同的依据。不得随意解除或者变更施工合同，若有一方违反相关合同规定，都会受到法律的追究。
（2）能够有效的对高速公路施工进行管理
在高速公路施工建设中，承发包双方必须依据合同内容对工程进行有效的管理。与此同时，依法签订的施工合同，国家有关部门、金融机构加强对高速公路施工加强监督与管理；不签订施工管理合同则会在以后的工程管理中诱发诸多不便。
（3）促进高速公路工程建设市场稳步发展
在我国特色社会主义市场经济影响下，承发包双方签订管理合同十分必要，合同是维护经济市场正常运转的重要因素。树立合同意识，有利于发展和培育建筑市场、推动招投标制度、工程建设制度的发展。不签订工程合同，建筑市场发展与培育将成为空谈。
2.目前我国高速公路建设合同管理过程中存在的问题
当前我国高速公路工程合同编制时存在诸多缺陷，许多高速公路工程合同条款都是承包方根据自己的意向编制，使得建筑方在高速公路建设过程中处在不公平的地位，承包方在建设过程中因受到不公平对待，可能会在施工中偷工减料，减低成本，提高自身的利润，从而影响高速公路的质量。在拟定高速公路合同时，要能够做到公平、公正、公开。
（1）合同管理意识薄弱
在改革开放的大环境下，我国高速公路工程建设取得迅猛发展，各种道路桥梁建筑公司如雨后春笋般出现，但高速公路工程建设市场空间有限，为了争夺更多的利润空间，在招揽业务时出现恶性竞争现象，部分建筑企业为了能够得到高速公路工程，不惜牺牲自身利益迎合业主，签订一些不规范的管理合同，这种合同本身存在众多的合同风险，为承发包双方矛盾纠纷埋下隐患。另一方面，在高速公路建设过程中，建筑合同主要由业主根据自己的意志编制，往往会损害到建设单位的利益，因此，在履行高速公路建设管理合同中，建设单位就很少根据合同进行办事，不听从业主要求、偷工减料等现象时有发生。在高速管理建设过程中，当双方产生利益纠纷时，部分建筑单位往往会抛开签订的管理合同，不按照双方签订的合同条款对经济纠纷进行解决，通过所谓的“人情网”、“关系网”等来解决经济利益纠纷，淡化了工程合同管理的作用。
（2）同条文规范不严谨
在编制高速公路管理合同时，涉及到高速公路建设过程中各个环节，高速公路工程建设合同涉及到的条款、合同种类比较繁杂，不可避免的会出现用词歧义、错误的问题等现象，从而导致合同在履行过程中容易引起承发包双方纠纷。高速公路工程在合同拟定过程中，合同协议条款的拟定主要是参考示范文本，而实际的高速公路建设过程中，往往会与参考文本中的条款存在较大差异，影响到承发包双方合同的履行，造成不必要的经济纠纷。
（3）忽略设计阶段合同管理
高速公路建设工程中往往包括前期地形勘察、图纸设计、施工等阶段，高速公路设计阶段作为公路建设重要组成部分，高速公路设计决定了公路的成本以及质量，但在实际的高速公路建设过程中，建设单位更加重视施工阶段合同管理，往往忽视设计阶段合同管理，一方面设计方没有意识到工期、投资控制、施工材料浪费、投资增加等因素对整个高速公路的影响，仅仅考虑到安全性、实用性、可靠性，容易造成工程后期投资增加，另一方面，由于设计单位资质不够，设计质量差，影响到后期施工无法顺利进行。设计部门对图纸进行变更、补充、修改设计等，从而使得建筑企业增加不必要的施工成本，延误工期。提前通过工程管理解决设计阶段出现的问题，预防出现不必要的经济纠纷，为建筑企业获得更大的经济社会效益。
（4）合同管理人才匮乏
在对高速公路工程建设进行管理时，要注意到该项工作具有较高技术、较强专业性等优势，尤其在当今社会，高速公路建设市场竞争较为激烈。所以，工程建设管理人员应具备更高的专业知识，工程建设合同管理工作需要相关人员具有全局把握能力、知识面广等，但是这样的管理人才在市场中相对匮乏，从而间接地影响到工程建设合同管理水平。
3.优化高速公路工程建设合同管理措施
（1）重视施工合同索赔管理
高速公路建设施工过程中，往往会涉及到工程索赔问题，工程索赔作为施工合同的重要组成部分，对承发包履行合同结果产生重大影响。工程索赔成功不仅仅可以维护自身享有的权利，还会带来可观的经济利益，增加单位的利润，在工程建筑行业中，存在较多的工程建设单位主要靠索赔来获取经济利益。反索赔作为发包方对抗恶意索赔的一种有效的手段，加强索赔管理，对于承发包双方都十分必要。
工程合同管理和索赔涉及面比较广，与估计、经营、工程管理、法律等知识息息相关，索赔相对较麻烦，这就需要专业的管理人才以及专门从事索赔的机构来操作。在签订工程建设合同时，承建方认真审阅工程管理合同，充分考虑到不利因素，在施工过程中采取积极有效的索赔策略，保障自身最大的经济利益。加强工程建设合同管理、提高工程索赔水平利于在解决赔偿问题和合同争端。
（2）做好建设合同管理工作
高速公路工程施工主要包括三大目标，及施工成本、工程质量、施工进度，在承发包双方签订合同时，合同中就明确的对工程的进度控制、质量控制、成本控制提出相应的规定，保证工程施工有序进行。但是在实际的施工过程中受到多方因素影响，造成目标偏离，施工单位要不断的对工程计划做出调整，同时，由于合同目标本身不断变化，导致合同出现变更，当合同出现变更时，导致承发包双方的权益、责任发生变化。因此，工程建设合同管理应该时呈现动态化，工程合同在实施时要做到相应的调整。合同管理主要对项目管理起到控制、协同作用。合同控制不仅仅可以有效的完成合同中的责任，还可以避免合同中的损失，增加工程利润。
（3）建立合同管理档案
高速公路在施工过程中，做好公路现场记录并加以保存是一份十分重要的工作。多数施工单位往往会忽视记录工作，损害自己的经济利益，使得自身处在不利地位，当出现工程赔偿时，及时、有效的现场记录从而保证了施工单位的有利地位，可以获取更多的经济利益。比如，在工程施工过程中，错误的计量、超出工作没有记录、重要资料未得到保存等，出现以上情况，承包单位在争取索赔过程中的胜利可能性极小。因此，进行有效及时的工作记录十分必要。
4.结语
总体来说，公路工程合同管理作为建筑工程项目的重要组成部分，其涉及到很多内容。因此，一方面实有关部门在实际的公路建设工程合同管理中需要总结经验，另一方面还要努力的学习国外的先进技术，提高自身的综合素质。承发包双方在高速公路建设工程中发挥着重要的作用，而合同的签定作为双方行使权利、履行义务的重要依据。高速公路合同一旦签订就受到法律保护，相关部门务必要加强对高速公路建设合同管理。从而保证双方的经济利益不受到侵害。同时根据对高速公路建设合同经验总结，不断提高我国高速公路管理水平，推动我国经济快速发展。
参考文献：
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高速公路施工总结范文第9篇
关键词:高速公路，路基，排水，设计
引言
近年来随着国民经济的不断发展，交通运输需求迅速增长，高速公路建设进入快车道。而在高速公路建设过程中，几乎每条高速公路均或多或少的暴露出排水问题，水是形成高速公路病害的一个主要因素，许多病害成因都与水有关，设计人员存在对排水设计生搬硬套，施工过程中临时防水措施不及时到位，部分高速公路出现路基损毁，由此造成的路基沉陷、路面开裂、结构层悬空、防护工程损毁等工程病害也日益增多，给高速公路后期运营与养护工作造成了一定的经济损失，为进一步提高公路的使用性能，应当认真做好高速公路排水系统，保证高速公路建设质量。
1排水系统
高速公路排水的主要目的是迅速排除路面水、路面结构层间水，降低影响路基稳定的地下水水位。同时还应对路堤、路堑边坡采取必要的防护措施，防止雨水冲刷造成破坏，影响公路正常运营及使用安全。高速公路排水系统主要包括路基、路面、构造物、改河改沟及临时排水设施等。排水系统对沿线地区生产生活也有重要影响，高速公路排水系统主要功能是防治地下水影响路基稳定性及强度，将地面汇水快速平稳排出路基之外，最大限度地减少排水过程中对路基、路面结构出现损毁。合理选择排水设计方案是决定高速公路排水系统优劣的控制因素，在设计前应总结项目地区已有的成功经验和失败教训，设计过程中做到趋利避害、有的放矢，设计过程中需对沿线地区各项建设条件详细调查，根据项目特点合理选择排水方案。
2路基排水
路基排水是整个排水系统的基础，需做好总体规划、综合防治，结合天然地形和水系分布，使路基上游及路基范围内雨水尽快融入天然排水沟，路基排水系统主要由地面排水系统及地下排水系统两部分组成，路基地面排水系统主要由挖方边坡急流槽、路堑边坡平台流水槽、路堑边沟、填方边沟、填方泄水槽及自然沟渠组成，排除坡面及路面水，同时设置地下盲沟、渗沟、渗井等排出可能渗入路基的地下水，保证路基强度和边坡稳定性。填方和挖方排水段落不宜过长，路基有坝阻效应，改变了原有散排水方式，在排水出口形成集中排水，这种排水段落使水流集中，对下游道路或沟槽形成冲刷，应就近分流，纵横向排水需综合考虑，特殊条件下可调整边沟深度进行反向排水，填挖方边沟形式的选择根据排水需求合理选择，农田灌溉渠道一般不应汇入路基边沟，边沟与改沟合并时边沟的断面尺寸应加大，并进行防护，保证路基稳定。排水设计要结合当地水文条件和气候条件等具体情况，注意因地制宜，以防为主，既要安全可靠，还要注重经济效益。
3路面排水路面排水原则
应使路面水尽快汇入路基排水系统，减少在排水过程中渗水对路面结构层形成破坏。路面排水主要有降雨时的表面径流和降水后的路面结构中渗水排水两个过程。排放方式可根据地区特点合理选择，路面隔水层应结合地区特点和水文气象条件合理选用，施工过程中也应注意避免隔水层破坏而影响路面结构层寿命。
4加强排水构造物设计
排水构造物是高速公路排水系统的主要出口，大、中、小桥涵跨径依据水文计算确定，根据高速公路所处区域位置，采用合理适合于地域特点的水文计算公式计算出跨径及排水坡度，避免出现排水不畅淤堵或冲刷路基，使路基路面及上游汇水通过构造物快速排出，融入自然排水系统。另外由于小桥涵数量众多，对沿线地区生产生活有较大社会影响，对小桥涵的跨径、位置、角度、净空等应仔细斟酌，结合附近水网、路网、前后构造物间距、排水需求全盘统筹考虑，另外平原、山区小桥涵侧重点不同，应区别对待。
5加强改移工程排水设计
在高速公路设计阶段往往重视主线排水，而忽视线外的改路改沟工程，近年来因这方面设计不足而暴露出问题也不在少数，改移工程应紧密配合主体工程，各专业做好协调工作，改沟改河断面应通过水文计算确定，过水断面不宜小于天然水沟过水断面面积，过水断面需满足过水能力需求，改河改沟工程宜远离路基，条件受限改河改沟靠近路基段时，应注意路基防护措施是否到位，山区改河路基段防护应加强，改路工程跨沟渠时也应设置合理的构造物，避免因改路减弱过水能力，同时也影响改路安全。
6临时排水措施
高速公路施工建设过程中的临时排水措施也对提高高速公路质量有十分重要作用，主要应做好以下几方面工作:路堤在填筑之前需先完成临时边沟，通过临时排水边沟将雨水排入天然河道;填方边坡做好临时边坡泄水槽，挖方路堑开挖前做好临时拦水埂或截水沟，路堑施工完毕后，修建路堑边沟排除路基范围内雨水;路基填筑并经过边坡整修后，即进行防护工程施工;桥、涵构造物在施工前都需做好防洪备案，预留防护通道，施工便道需占用河道时需增设临时排水构造物，另外需疏通桥涵上下游河道，使洪水能顺利无害通过;取弃土场做好临时截、排水边沟，防止水土流失。改河改路、挡土墙工程应尽早完成，以免雨季来临时影响主体工程。加强施工过程控制，是完善高速公路排水系统的重要一环，及时、有效、合理的临时防护措施是排水设计方案的重要补充和组成部分，做好临时排水将大幅提升高速公路建设质量。
7结语
做好高速公路排水是一项系统性工程，需要高速公路建设参与者加强对每一个环节的过程控制，在高速公路建设各阶段均应注重细节问题，设计阶段应加强调查，借鉴既有类似地区项目成功的排水设计经验，做好各专业排水设计并加强协调，因地制宜，结合项目特点，做好高速公路排水系统设计工作，施工过程中也需加强管理，贯彻落实好设计意图并做好临时排水措施，多方形成合力，才能建成品质优良的精品之路。
参考文献:
［1］JTGB01—2014，公路工程技术标准［S］．
［2］JTG/TD33—2012，公路排水设计规范［S］．
［3］JTGD30—2015，公路路基设计规范［S］．
高速公路施工总结范文第10篇
一、高速公路工程造价的影响因素
（一）高速公路工程造价在投资决策阶段的影响因素
现阶段我国高速公路在投资决策阶段的控制和管理现状对工程造价的影响因素总结为以下几个方面：1是否按照经济技术的具体指标和建设指标进行施工；2在决策之前，必须对高速公路的线路走向、主要构筑物设置及施工技术方案进行明确，进行全盘的考量，制定最合理的方案，防止在今后的施工过程中由于方案的变动而造成的不必要的损失；3对高速公路工程的施工技术进行事先的确定，特别是对于立交桥等在高速公路施工过程中难度较大的环节，必须提前进行考察和确定；4在进行工程造价的时候是否对当地的自然条件，如：水文条件和地质条件等等进行了准确的调查，这也是影响日后施工一个非常关键的因素；5在进行高速公路工程造价的时候是否将主观的征地和拆迁问题进行了有效地沟通。以上几点对于高速公路投资决策阶段的工程造价来讲都是非常重要的影响因素，甚至会影响日后的施工，相关单位必须进行事先的估计和预算。
（二）高速公路工程造价在设计阶段的影响因素
设计阶段作为整个高速公路工程的关键阶段，长期以来相关部门对其投入了大量的人力、物力和财力的支持，其能否根据自然环境和实际情况设计出合理的施工方案对于施工的顺利进行与否有着直接的关系，但是由于在设计阶段相关影响因素过多，最终也会导致在其施工过程中产生一定的误差，最高甚至可以达到80%左右。本文通过调查分析，将其主要影响因素总结为以下几个方面：一是现阶段我国高速公路工程设计师的设计观念较为落后，只是单纯的从相关政策要求和企业的要求出发，在很大程度上忽视了我国的实际国情，还有很多设计师在进行设计的时候只关注于工程的质量，大大忽视了工程的造价，无法设计出合理的作品，给日后的施工也带来了非常大的难题和安全隐患；二是在现阶段我国高速公路的设计师组成过于年轻化，经验丰富的设计师相对比较短缺，这些年轻的设计师在理论知识方面较为丰富，但是实际操作方面却有着很大的欠缺，在设计过程中也会出现忽视工程造价的情况，不利于整个工程的发展；三是在高速公路的设计过程中由于各种各样的情况，通常会要求设计师去不断地变化设计方案，但是时间相对有限，也无法有效的控制造价预算。
（三）高速公路工程造价在施工阶段的影响因素
高速公路进入施工阶段之后，会产生更多影响工程造价的因素以下几点：一是在施工过程中人工费的变化。作为工程造价中非常重要的一个方面，近几年来随着市场经济的发展，人工费用也在逐年上升，对于高速公路的施工来说也变成了一个非常大的支出方面，产生了重要的影响；二是施工材料价格的变化。对于高速公路工程来说，其施工周期与其他项目相比要更长一些，施工材料在这一漫长的过程中是否会随着经济的变化而上涨也是一个非常不确定的因素；三是一些不可预见的因素，例如自然灾害等等，也会对工程造价产生十分严重的影响。
二、对高速公路工程造价影响因素有效控制的相关建议
（一）对于高速公路工程造价在投资决策阶段的有效控制
投资决策阶段作为整个高速公路工程的首要阶段，是决定整个工程是否修建的主要阶段，针对这一阶段对工程造价产生的重要影响因素，本文认为应该更加系统、全面的对实际情况进行调查分析，将主观情况和客观情况进行系统合理的考量，在充分了解国家当下政策的情况下进行合理的造价预算，保证整个工程的合理性和可行性，也为今后顺利施工打下坚实的基础。
（二）对于高速公路工程造价在设计阶段的有效控制
高速公路工程造价在设计阶段进行有效的控制也是当下减小其整体影响因素的一个非常关键的地方，本文通过对国内外相关文献资料的查阅和若干高速公路工程的成功案例的调查研究，将其控制措施总结为以下几点：1应该彻底改变传统设计师的旧观念，让他们充分的认识到整个高速公路工程造价的成功与否就取决于设计阶段，将其工作重点放在设计阶段；2注重多方案比较，择优选择。设计质量和功能是否能满足使用要求，不仅关系到高速公路项目一次性投资的多少，而且影响到建成后的使用效益。先进的技术、合理的设计不仅能使项目建设缩短工期、节省投资，而且能降低今后的养护成本、经营费用。一条高速公路项目或一个单项工程，可有多种不同的设计方案，在满足使用功能的前提下，要进行方案的比较和优化设计，应遵循“安全、适用、经济、美观”的设计原则，进行设计方案优化。3大力推行限额设计，采用限额设计是我国工程建筑领域控制投资支出，有效使用建筑资金的有力措施。限额设计并不是一味追求节约投资，而是以尊重科学、实事求是、精心设计为设计理念，造价工程师将上一阶段设计审定的投资额和工程量进行分解，经批准后下达到各专业，然后再分解到各单位工程和分部工程。各设计专业应针对费用分解目标，着重对设备、材质和工程量等方面进行分析、选择，以实现控制工程造价的目的。4建立一定的设计文件审查、评审制度，对设计成果进行评审与审查，保证设计更加合理，控制工程造价在一定范围内，不断优化结构，改善管理方式，提高水平。5要对高速公路的设计师队伍进行定期的培训工作，使他们能够全面的掌握整个关于高速公路工程的具体情况，为更好地进行设计打下坚实的基础。
（三）对于高速公路工程造价在施工阶段的有效控制
高速公路工程造价在施工阶段的有效控制也是保证整个工程顺利进行的重要部分，加强施工阶段造价的管理，对工程造价的控制，对提供施工企业经济效益起着显著的作用。本文将有效管理的相关建议总结为以下几点：
1采用招标方式择优选择劳务分包企业，通过劳务分包招投标使发包方能选择一支造价合理，素质较好的劳务队伍，为保证质量、工期和安全打下了基础。从以往项目经验来看，通过招投标选择的劳务队伍人员素质、现场管理都比以往有所提高，工期质量更能得到保证。
2加强材料费控制，降低材料成本。材料费的控制按照“量价分离”原则，控制材料用量和材料价格。材料用量控制方面，在保证符合设计要求和质量标准的前提下，合理使用材料，通过定额控制、指标控制、计量控制、包干控制等手段有效控制物资材料的消耗，具体方法如下：（1）对于有消耗定额的材料，以消耗定额为依据，实行限额领料制度。（2）对于没有消耗定额的材料，则实行计划管理和按指标控制的办法。根据以往项目的实际耗用情况，结合具体施工项目的内容和要求，制定领用材料指标，以控制发料。超过指标的材料，必须经过一定的审批手续方可领用。（3）准确做好材料物资的收发计量检查和投料计量检查。（4）在材料使用过程中，对部分小型及零星材料根据工程量计算出所需材料量，将其折算成费用，由作业者包干使用。材料价格控制方面，提前做好材料计划及采购计划，掌握市场行情，争取在材料价格波动的低谷时购进材料设备。对于价差大的大宗材料或价值大的设备尽量进行集中招标采购。严格掌握材料、设备进货价格，坚持采购中的“货比三家，价比四店”，争取购到质优价廉的产品。
3加强合同管理，合同是监督、控制、协调的依据，也是经济法律手段。因此，在签订合同时，应该反复推敲、认真琢磨、要明确工程量的划分，不能模糊不清，不可盲目签订，以免留下隐患，导致现场签证增多和造价的失控。
4工程造价的动态控制，因高速公路建设项目建设周期较长，实际消耗的材料、人工价格与投标时可能会有较大的差异，这就要求造价人员及时收集相关价格等动态因素，实现工程造价的动态控制。
5正确处理和减少工程索赔，在工程施工过程中，引起索赔的原因很多，承包商都会寻找机会，要求进行工期和费用的索赔，但索赔不论是风险事件的发生，还是当事人不履行合同工作，都必须以合同为依据，及时、合理地处理索赔，同时对于工程索赔应加强主动控制，在工程管理过程中，尽量将工作做到前面，减少工程索赔事件的发生，降低工程投资、减少施工工期。
三、结语
随着经济的快速发展，高速公路工程的建设数量也变得与日俱增，我国政府对其予以了高度的重视。但是，其造价环节的不足一直以来都影响着整个工程的有效进行，甚至会给整个高速公路的工程带来十分严重的经济损失。因此，提高高速公路工程在造价阶段的有效控制从而起到一定的促进作用。