浅谈城市快速路的规划设计

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济建设的不断发展，城市规模不断扩大，城市人口数量也在不断增加。这种城市化水平的飞速发展给城市带来极大的冲击，主要表现在：一、出行需求总量的快速上升；二、中长距离出行比例的增加；三、机动车出行总量的增加。作为城市道路网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解城市化带来的日益增加的交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采用的重要措施。

1、 快速路的定义、功能与特性分析

1.1 快速路的定义

根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）定义快速路（expressway）为“在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。”

现行行业标准《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中定义快速路为“城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全部控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。”

1.2 快速路的功能

城市快速路的功能主要体现在以下几个方面：

1、 联络城市各功能分区或组团，满足中长距离的交通需求。

2、 分离快慢交通和长短出行，屏蔽过境交通，提高交通安全。

3、 调节城市路网交通量，成为城市公共交通的主通道。

4、 形成城市建设的风景带，带动沿线土地开发。

1.3 快速路的特性

城市快速路虽然也是属于城市道路，但是其本身不同于一般的城市道路，其自身特性如下：

1、 汽车专用，路权专一化。

2、 通行能力较高，路网容量较大。

3、 设计车速较高，车辆连续快速行驶。

4、 相交道路等级较高，出入口间距较主干道大。

5、 主要服务于中长距离的机动车出行。

6、 交通安全性较高。

7、 工程实施难度和投资额度较大。

2、 快速路构造型式与车道设置

2.1 快速路构造型式

城市快速路一般由主路和辅路构成，根据主路与辅路位置关系不同，快速路的构造型式可分为：高架式、路堤式、路堑式、地平式和隧道式。在实际设计中城市快速路的构造选择中，高架式、隧道式和路堑式比较常用，究其原因主要是因为快速路的修建多数是为了缓解在城市中心区附近的长距离、大流量的交通，而这些地方往往用地紧张、拆迁困难，故而高架式和隧道式被选用的机率较大。同时，快速路所具备的较大的通行能力主要是消除了交叉口对路段通行能力的影响，因此在实际考虑修建快速路时，尽量的是逢路口上跨或下穿。而路堑式常用于从地平式转换为隧道式的过渡段。

2.2 快速路车道设置

快速路主路的车道数主要根据规划年预测交通量、通行能力及设计服务水平而定。

快速路上的交通属于连续流，因此单向车道设计通行能力可按下式计算：

CD=CB×(V/C)i×N×fw×fhv×fp

式中，CD为单向车道的设计通行能力（pcu/h）；CB为基本通行能力（pcu/h），根据设计车速不同而异；(V/C)i为设计服务水平系数；N为单向车道数；fw为车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；fhv为大型车辆对通行能力的修正系数；fp为驾驶员修正系数。

根据规划年预测交通量和上式即可确定满足设计服务水平的主路单向车道数。

3 快速路布局的影响因素和布局原则

3.1 快速路布局的影响因素

快速路网布局主要受城市形态、城市地理条件、城市功能分区、区域交通网络、交通流主流向的分布的影响。其中城市的形态与其道路网的形态是最紧密相关的，而作为城市交通运输主骨架的快速路更是与城市的布局形态相互影响。一方面快速路推动了城市土地开发格局的变化，从而引导城市形态的变化；另一方面城市的布局形态产生适合发挥快速路功能的交通需求。

3.2快速路布局的原则

1、与城市形态、空间布局结构相适应。城市快速路是城市道路网的主骨架，而城市道路网与城市形态、空间布局是紧密联系的。因此快速路的布局要与城市形态、空间布局相适应，要与城市的总体规划相协调，与城市土地利用规划、空间发展规划相匹配。

2、与周边道路网的功能相协调。快速路承担中长距离的交通，具有交通。因此快速路布局要考虑与周边其他道路能否实现集散协调，实现通道内各类道路资源的有效整合。

3、与交通流主流向一致。快速路具有大容量、高车速的的特点，修建快速路的目的就是为了将城市交通的中长距离机动车交通流量尽可能的纳入其系统，降低其他城市道路的交通负荷，起到提高整个城市道路交通系统运行效率的作用。所以快速路的布局应与城市交通流的主流向一致，最大程度的吸引交通流。

4、因地制宜，合理选择快速路形式。快速路设计标准高，工程投资大，涉及方面广。所以在快速路布局的时候，应合理选择其布置形式，充分考虑工程实施的可行性和经济性。

4快速路立体交叉的布设

快速路与其他等级道路相交时，应采用立体交叉；按有无匝道连接上、下道路分为分离式和互通式两大类。其中分离式立体交叉仅设置隧道或跨线桥，上、下行道路没有匝道连通，此类立体交叉设计构造相对简单、占地较少，常用于快速路与铁路、次干道、支路的立体交叉。互通式立体交叉除设置隧道或跨线桥外，并设置匝道连接上、下行道路，此类立体交叉设计构造较为复杂、占地较多。快速路与快速路、主干道的交叉多采用互通式立体交叉。目前比较常见的立交型式有菱形立交、环形立交、苜宿叶形立交和定向式立交等。

上述各种型式的立交各有优缺点及适用范围，但从已建成的快速路立交效果来看，其中以环形立交交通运行效果最差。菱形立交因其占地少、直行交通顺畅的优点比较常见，但是菱形立交跨线桥桥下交叉口往往交通拥堵，因而新建菱形交叉口时应针对交通流特点和当地用地条件，将普通菱形立交改进为分离菱形立交等。苜蓿叶形立交各方向交通转换方便，采用较为广泛，但是随着主线交通流量的增加开始导致交织混乱、服务水平下降，因此选用苜蓿叶形立交时应尽可能的保证主线交织长度或将主线左转车辆的交织转移到专门设计的集散车道上。定向式立交最能适合快速路特点，也是以后快速路立交的一大发展方向。

城市快速路立交间距较小，所以设计时应将相邻的多座立交作为一个整体进行考虑，在保证主要转向流量互通的情况下，尽量将次要转向流量分散到相邻的立交或路网中去解决，以简化立交、节省投资。

5结语

快速路是城市道路网的主骨架，深入研究快速路规划设计具有十分重要的经济和社会价值。本文立足于快速路的功能特性、布局规划，从服务于工程设计的角度对城市快速路的规划设计进行了分析。

参考文献

【1】 仇保生 城市经营、管治和城市规划的变革【J】 城市规划 2004，（2）：28。

【2】 刘桂生 城市快速路系统规划设计【J】 城市道桥与防洪 2000，（1）：1-7。

【3】 文国玮 城市交通与道路系统规划【M】 北京：清华大学出版社，2001。

注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。