全球航运业破产潮涌

随着运价刷新历史新低，航运业市场状况陷入自1980年代以来最糟糕的境地。2015年全球航运市场持续低迷，航运公司破产接二连三。在安徽投下巨资的昔日造船巨头熔盛重工也宣布将出售造船业务，东方重工、明德重工等民营船厂也进入破产重组序列。

2015年全球航运业现破产小高峰

2月以来，包括韩国大波航运公司、丹麦航运商Copenship在内的航运企业接连宣告破产。国内航运公司也难逃厄运，继上海鸿盛港泰海运有限公司和中国第一家在美上市民营航运企业一一大连威兰德航运公司倒闭之后，在安徽投下巨资的昔日造船巨头一熔盛重工也宣布将出售造船业务，东方重工、明德重工等民营船厂也进入破产重组序列。

不景气的局面用数据看更为直观，今年上半年以来，代表着整个行业繁荣指标的BDI（波罗的海干散货指数）长期在600点以下徘徊，陷入深度低迷。截至5月22日，BDI报收586点，连续六天下跌，累计跌幅达7%.全球大宗商品市场站在了悬崖边缘。

干散货航运市场对需求波动反应一向敏感，七年前由于市场需求驱动，将干散货航运市场推向顶峰。目前干散货市场供应处于低谷.该领域在过去几年经历了史无前例的供过于求，最近市场需求放缓加剧了干散货航运市场的困境。来自交通部的数据显示，一季度BDI均值为614点，同比、环比分别下跌55.2%和45.4%。截至5月22日，国际干散货船队运力规模为10316艘，约7.56亿载重吨，远远超出需求。

值得注意的是，市场供需失衡后“大船化”和“联盟化”的趋势更加明显，或有更多中小航运企业被挤出市场。究其原因，各家大航运公司在实施“大船计划”布局干线、降低成本之外，还有大量的支线为干线服务，来完善航线网络，而支线的竞争对手就是这些中小航运公司。

在5月20日这个“有爱”的日子，两家央企――中国远洋与中海发展公告宣布共同斥资3 3亿美元在新加坡成立中国矿运有限公司，专营铁矿石海上运输和相关干散货业务。随即，中国矿运与淡水河谷（国际）有限公司的子公司VALESHIPPING签订了购船协议，约定以4.45亿美元的价格购买VALE SHIPPING拥有的4艘超大型铁矿石运输专用船。此外，中国矿运还与淡水河谷签署了长达25年的长期运输协议，每年为淡水河谷运输600万吨铁矿石，这批运能实际上完全覆盖四艘超大铁矿石运输船舶的使用周期，从而锁定稳定利润。

同时，招商轮船也从淡水河谷承租大船运营，展现了航运业新一轮整合、洗牌的新苗头。目前中远、中海、招商局、中外运长肮集团四大航运央企在集运、干散货运输、油运等主要业务板块上交叉多，专业化经营程度有限，存在过度竞争，甚至同一企业内部不同分公司之司为争抢货源过度竞争经常发生，造成了不必要的资源浪费和收益损失。

有分析人士指出，中远集运与中海集运若合并，运力将达156万TFU，跃居全球第4位，地位和市场份额翻番将有效提升定价权，控制运力投放节奏，加速淘汰老旧过剩运力。