汽车企业供应链环境下的多级库存管理机制

【摘要】 随着汽车市场竞争的日益加剧,企业不但要降低主产品企业的成本,更要降低整条供应链上的成本。很多企业做到了单个企业的库存最优化,但是没有使整条供应链库存达到最优化。应当从供应链角度着手,用多级库存优化机制来管理供应链库存。

【关键词】 汽车工业;供应链;通用件;多级库存

一、行业发展现状

自2001年以来中国汽车工业总体上保持了良好的发展势头,2007年销量比2003年翻了一番,中国汽车工业已连续九年增幅保持两位数增长。2008年,受国际金融危机的影响,我国汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆,增幅低于2007年。2009年以来,汽车市场回暖,今年一季度国内车市在去年下半年出现负增长的情况下止跌回稳,汽车产销分别为256.76万辆和267.88万辆,同比增长1.91%和3.88%。此数据显示国内汽车业“产销两旺”。上半年我国汽车产销量保持高位增长,连续4个月超百万辆,不断刷新历史纪录。在这种良好的发展势头中企业不应该盲目乐观,我国企业的发展还存在很多内在的问题,与国外先进汽车企业的差距仍然很大,如信息化水平、产品很难适应消费者多样化的需求等。

二、国内外库存管理研究现状

(一)相关理论

库存成本是供应链成本的最重要组成部分之一,一般占总成本的 30%以上,人们视库存为资本的观点已经转化为视为一种“负债”,以日本丰田的“零库存”与 JIT 为代表的管理者视“库存是万恶之源”,由于库存过高导致占用资金、库存成本上升、企业经营风险加大,导致了整个供应链的运作效率十分低下, 供应链库存管理是供应链管理的重要组成部分。

Clark 和 Scarf(1960)最早提出“多级库存”的概念:供应链的级库存=某一库存节点现有的库存+转移到或正在转移给后续节点的库存。这样检查库存状态时不仅要检查本库存节点的库存数据,要检查其下游需求方的库存数据。多级库存系统与单级库存系统既有联系又有区别,单级库存系统是构成多级库存系统的基础,许多对单级库存系统的分析方法也可用于多级系统,多级系统还具有单级系统不具备的问题。当多级系统中各成员只根据来自其相邻下级的信息进行决策时,供应链将产生需求波动放大现象,也就是牛鞭效应。Lee等人(1997)发现不仅是在各成员非理下会产生这种现象,即使决策行为是理性的情况下也可能产生这种现象。从四个方面分析各成员决策行为是理性的情况下产生牛鞭效应的原因:需要信息分析、订货批量、价格波动和限额配给。为了消除或抑制这种现象,提出采取信息共享、缩短提前期、协调订货和简化促销行为等方法。

(二)传统库存控制及原理

传统库存管理是各节点企业独立管理自有库存,从企业自身利益最大化的角度寻求降低库存、减少缺货、降低需求不确定的风险。保有一定量的自有库存能降低缺货、需求不确定性等风险,一定程度减少对外部交易商的依赖,会出现库存成本上升、Bullwhip 效应、上下游企业利益对抗、合作与沟通困难等问题。传统库存管理使用的主要技术有 MRP/MRPII、经济批量订货法、需求预测、订货点与 ABC 法等。自从 20 世纪 90 年代供应链概念产生以来,供应链管理得到了长足的进步。上下游企业的关系从交易演变为合作,进而发展联盟及供应网络,从传统利益博弈,转变到以信任为基础的风险共担、信息共享的利益共同体,依赖合作降低供应成本,实现共赢。但在实际中,供应链管理是一个渐进的过程,企业难以在短期内从低级发展到高水平的供应链管理。

三、汽车行业库存管理措施

(一)降低产品及库存的复杂性――通用件的使用

在顾客个性化多品种生产模式产生后,企业的零配件、原材料种类越来越多,特别是汽车工业,加大了管理库存的难度,采用通用件以后可以提高需求预测的准确性和物料的可获得性,降低供应提前期的不确定性,缩短生产准备时间,缩短总的提前期。企业可以通过缩短提前期来快速对客户的不同需求做出反应,可以生产不同的产品,增加了产品维修维护、产品升级的柔性。惠普公司、通用公司、Allen-Bradley、芝加哥 Pneumatic都是采用通用件思想的成功案例(Barkan, 1991)。

假定企业只生产两种产品,产品1和2,(如图1)是产品1 和2的 BOM结构,产品分别由两个零部件(3和4,5和6)组成。在采用通用件的情况下(如图2)产品1和产品2的零部件4 和5由通用件7替代。

由图可以看出,产品的原材料种类变少了,可以大规模生产,在供应链企业间进行推广,这也是加强库存管理的有效方式,最根本的还是要加强多级库存的管理,实现供应链的整体规划。

(二)多级库存管理机制

供应链环境下库存管理的最高理想是在不增加成本或不降低响应的情况下,减少必要的供应链库存,实现库存管理与控制的最优化。多级库存控制的方法通常有两种:一种是非中心化(分布式)策略,另一种是中心化(集中式)策略。非中心化策略是各个库存点独立采取各自的库存策略,这种策略在管理上比较简单,需要更多的信息共享,否则,多数情况产生的是整体供应链优化的次优结果。用中心化策略,所有的库存点的控制参数是同时决定的,考虑了各个库存点的相互联系,通过协调的方法可获得库存的优化。

多级库存的优化与控制是在单级库存控制的基础上形成,单级库存策略只通过单个库存点的库存数据来判断当前节点的库存水平,不考虑下游节点的库存水平,这样会造成需求放大现象,使得供应链整体库存量扩大,不能达到最优结果。通过考察本地库存节点和其下游节点的库存数据,某节点级库存等于节点现有库存加上转移到或正在转移给其下级节点的库存。

对国内外学者关于多级库存问题的研究内容进行了梳理,从中可以看到现有的供应链环境下多级库存的管理模式,在不同程度上体现了系统、集成、协同的思想,而CPFR(Collaborative Planning ,Forecasting and Replenishment)是近年来提出的供应链管理方面的一个新模式,对于供应链伙伴改善合作关系、提高预测的准确和供应链效率、减少库存、提高消费者满意程度等均有重要的意义。CPFR 建立在JMI和VMI的最佳分级实践基础上,同时摒弃了JMI和VMI中的主要缺点。1995 年,Wal-Mart(沃尔玛)及其 Warner-Lambert(供应商)、SAP(软件商)、Manugistics(供应链软件商)、Benchmarking Partners(咨询公司)等 5 家公司联合进行 CPFR 研究和探索,其目的是开发一组业务过程,使供应链中的成员利用它能够实现从零售商到制造企业之间的功能合作,显著改善预测准确度,降低成本、库存总量和现货百分比,发挥出供应链的全部效率。

其后 Warner-Lambert 公司零售商品满足率从87%增加到 98%,CPFR 取得初步成功。CPFR建立在 JMI 和 VMI 的最佳分级实践基础上,CPFR最大的优势是能及时准确地预测由各项促销措施或异常变化带来的销售高峰和波动,使销售商和供应商都能做好充分的准备,赢得主动。CPFR采取了一种“双赢”的原则,始终从全局的观点出发,制定统一的管理目标以及方案实施办法,以库存管理为核心,兼顾供应链上的其他方面的管理,能实现伙伴间更广泛深入的合作。CPFR真正实现统一的业务过程,供应链中的企业只基于其核心能力(资源)构建业务流程,实现供应链的集成,这正是JMI和 VMI没有实现。

CPFR有3条指导性原则: (1)贸易伙伴框架结构和运作过程以消费者为中心,并且面向价值链的成功运作。(2)贸易伙伴共同负责开发单一、共享的消费者需求预测系统,这个系统驱动整个价值链计划。(3)贸易伙伴均承诺共享预测并在消除供应过程约束上共担风险。

供应链管理环境下的库存管理是以供应关系(交易、合作、联盟)为前提,没有以供应链整体的优化为目标、以合作与利益同享为基础,再好的库存技术都无法解决供应链库存管理问题。随着生产经营环境的变化及管理科学技术的发展,供应链管理环境下的库存管理是人们关注的一个新课题,库存管理的方法也在不断地变化和创新,在供应链管理环境下研究库存控制的理论与方法、实践对汽车行业的发展有特殊的现实意义。

参考文献

[1]国家统计局.中国统计年鉴2009.北京:中国统计出版社,2009(9)

[2]赵琰,邹萍.从整个供应链的角度管理库存[J].科协论坛.2007(6)