城市交通的配置结构研究

[摘要] ：随着我国改革开放的不断深入和城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大。一些城市特定的城市空间布局共同作用，导致出行时间增加、舒适度下降以及由此带来的出行成本的提高和环境的进一步恶化。本文将从产权的角度出发，用制度分析的方法对城市交通的产权属性进行剖析，在此基础上对城市交通问题的主要方面提出见解及政策建议。

[关键词] ：产权交易费用城市交通交通拥挤资源配置

中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：

0．引言

伴随中国城市化进程，城市交通拥挤正变的日益严重。交通拥挤原因很复杂，可以简单理解为由于出行行为对城市交通资源过度使用造成的。道路、枢纽、场站、信号系统等不同城市交通资源，一般都具有不同的产权属性和技术特征。不论短期还是长期解决城市交通拥挤，都可以且有必要从产权角度考虑，对城市交通产权属性进行深入分析，以实现城市交通资源的优化配置。

对于如何解决城市交通带来的外部性问题，学者们更多提到的则是通过征收“拥挤费”这一类的庇古税以期部分实现外部性的内部化。这方面的研究很多，大体上可以分为三个方面：一是强调技术分析和实现手段，如陈莉（2007）以及王健、胡运权和徐亚国（2003）的研究；二是着重研究经济理论对交通拥挤的分析方法，如田旸和邹骥（2006）的相关研究；三是关于交通拥挤收费对社会福利的影响，王冰和王国华（2006）以及李林波、王靖阳和万燕花（2005）等从不同侧面论述了交通拥挤和拥挤收费对社会福利的影响。

本文从更高的理论层次，通过城市交通产权属性分析，试图构建提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要的产权配置结构。产权结构配置可以与城市交通不同部分的经济特征选择相适应。现实中不同主体在城市交通供给方面的目标函数会有所不同，因此产权配置结构的选择必须结合社会总体目标函数有所调整。本文通过城市交通产权研究，依据产权优化配置的目标。基于市场失灵的目标函数和社会效益的目标函数，分别探讨了城市交通供给方面的产权配置问题。

1．城市交通供给的产权配置结构

提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要针对城市交通不同部分的经济特征选择与之相适应的产权配置结构。由于政府在城市交通供给方面的目标会有所不同，产权配置结构的选择必须结合政府总体目标的要求有所调整。在达到拥挤点之前，具有准共有物品属性的城市交通资源的非排他性和非竞争性特征在其他因素的作用下会导致市场失灵，然而不同交通资源引起市场失灵的程度是不同的，所以依据不同交通资源市场失灵的严重程度以及对于市场失灵是否有解决办法来选择城市交通的最优产权结构就是在既定约束下求解目标最优化的关键。

城市交通资源产生外部效应的表现方式和程度是不同的，而且不同城市交通资源内化其外部性的难易程度也不相同。理论上说，总有一部分外部性可以通过市场机制实现内部化，但是对于城市交通来说，其本质特征决定了它的外部性不可能完全通过市场实现内部化，这就产生了政府独立或以混合产权的方式提供公共物品的必然性。

如果某种共有物品的质量是可以观测的，这种公共物品的消费过程中也没有问题，只是考虑社会公平分配及外部性问题时，就可以选择政府管制下的私人提权结构（私人具有处置权、收益权、部分定价权和部分剩余配置权）。如政府对城市公共交通载运服务提供补贴以满足居民基本的出行要求。

如果某种公共物品的质量是可以观测的，而在此公共物品消费的过程中存在着问题、分配问题及外部性问题，则应采用政府所有（政府拥有处置权、剩余配置权），私人提供（私人只拥有与经营直接相关的产权，如收益权、部分定价权等）的产权结构。除了市场失灵的标准外，城市交通资源不同产权结构的选择还可以依据社会目标来进行。如果界定的社会目标不同，就可能得出不同的选择结果。从经济的角度来讲，城市交通的最优提供问题就是要求以最有效率的方式来提供出社会所需要的各种交通资源，而从社会的角度来讲，就是要保证每一个公民都有能力享受最基本的交通资源。城市交通是社会发展所必需的，也是每一个公民在社会化过程中必须使用的物品。因此公平与效率问题在城市交通的供给分析中必须兼顾。

2城市交通共有品供给模式选择

目前世界各国绝大多数城市都根据交通设施的共有物品属性，采用不同的供给模式。例如公共物品属性最强的道路网络及其附属设施都由市政府提供并且免费使用，私人物品属性最强的小汽车及其他私人交通工具，则完全由城市居民提供以满足自身的需求，而介于此二者之间的公共交通、出租车则一般采取经营和政府补贴的供给模式。

城市交通供给模式的选择主要体现在两个层面：首先是投融资层面，这个层面要解决的首要问题是针对城市交通各方面不同的经济属性而选择有针对性的供给模式。根据共有物品和私人物品属性的不同而划分的一般性模式选择则属于这一层面。该层面供给模式选择的最终目的是最大限度地提高城市交通的投融资效率，在资金总量的约束下实现交通供给的最大化。在城市化进程中的早期和中期，城市交通供给模式的选择思路一般停留在这一层面。

第二个层面则是根据交通基础设施和运载车辆的使用效率来引导城市交通的供给结构。随着城市化进程的推进，单纯地依靠交通基础设施供给总量的增加已经不能解决交通拥挤问题，人们开始有意识地调整城市交通的供给结构，这种根据交通运行效率选择城市交通供给模式的行为即属于第二个层面。就第二个层次而言，目前已经基本形成的一致意见是以公共交通的供给代替小汽车的供给。以往私人小汽车交通方式其实是包含了供给和需求两个方面的，只不过供求关系是在完全市场化的环境中得以保持均衡。因此，对于私人小汽车出行应该通过改变个人效用和出行成本的对比关系加以调整。

3小结

政府由于受委托契约的限制，在解决交通拥挤方面的目标函数不仅包括城市交通供给侧的供给总量和效率、而且包括供给结构、社会公平、环境影响、城市交通的正外部性以及城市发展可持续性等多个变量，这些变量所占的权重或对目标函数的影响程度会随着作为人的政府和被人的居民的主观和客观变化而有所不同。

（参考文献）

1、陈莉。交通拥挤定价理论模型研究（J），深圳大学学报（理工版），2007（1）：37-40。

2、王健，胡运权，徐亚国。拥挤定价理论发展及对我国城市交通管理的启示（J），交通运输系统工程与信息，2003（3）：52-57。

3、田旸，邹骥。从博弈论的角度分析交通拥堵和拥堵收费问题（J），生态经济，2006（5）：28-44。

3、王冰，王国华。伦敦的"交通收费"及其福利经济学解释（J），城市问题，2006（2）：80-84，96。

4、李林波，王靖阳，万燕花。交通拥挤收费经济学原理研究（J），交通科技，2005（6）：79-82。