低碳经济宣战全球航运业

【前言】低碳经济宣战全球航运业由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。过去，在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中，航运船舶一些被认为是最清洁的运输方式，全球货物运输总量90%以上是通过船舶航运完成。但尽管海运业是最环保的运输方式之一，但是也不可避免地给海洋环境带来威胁。 航运船舶也是地球环境污染的一大杀手，在...

全球货物运输总量90%以上是通过船舶航运完成。尽管海运业是最环保的运输方式之一，也给海洋环境带来威胁。欧盟于2011年初推出的“将来交通运输政策”颇受关注。

“全球远洋货轮排放的二氧化硫量已经超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量”。根据国际能源署（the International Energy Agency，简称IEA)公布的统计数据，全球海运船舶二氧化碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，年年快速攀升的态势已经吸引国际社会的高度关注。

当代全球航运界志士仁人必须高度重视低碳经济对全球航运业发出的严峻挑战。当前，低碳经济新热潮席卷全球，作为传统的航运企业和造船行业，必须以超前的眼光，敏锐地捕捉到此次低碳经济热潮之中所蕴含的机遇，在船舶运输经营理念和船舶开发设计创新改革中注入低碳概念，抢先研发低碳运营和低碳造船。

关于全球交通运输航运船舶温室气体限量排放政策的制定与执行，是一场世纪辩论战。而全球托运人与承运人，正在以前所未有的兴趣注视着这场比赛将如何落幕。

航运船舶成温室污染杀手

过去，在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中，航运船舶一些被认为是最清洁的运输方式，全球货物运输总量90%以上是通过船舶航运完成。但尽管海运业是最环保的运输方式之一，但是也不可避免地给海洋环境带来威胁。

航运船舶也是地球环境污染的一大杀手，在人们眼中，航运船舶对地球生存环境的威胁似乎正在恶化。据英国《伦敦守护人日报》报道，当今很多集装箱船等货轮使用低档燃油，排放气体所含的污染物质量相当于轿车使用燃料油的2,000倍。仅一艘单船运力超过18,000TEU超级集装箱船排放的致人陷于癌症和支气管炎的污染气体排放量相当于使用高品质汽油5,000万辆轿车。

据国际能源署公布的统计数据，由于航运业是能源消耗型行业且以消耗石油优质能源为主，能耗总量较大，排放也较大，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量一向被认为占全球排放总量的2.7% 。

近年来全球航运产业碳排放的一组数据显示：2005年国际海事活动排放二氧化碳总量达到5亿4,300万公吨；2007年全球海运船舶所排放的二氧化碳达到11.2 亿吨，占全球二氧化碳排放总量的3.5%；2009年全球航运产业碳排放总量是11亿2,000万公吨，是2005年排放量翻番，趋势有增无减。

甚至有预测指出，到2020年全球航运业将需要年均超过4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%以上，2020年全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。

不管这项调查结果是否站得住脚，但是其言下之意影响甚广，即运输量份额占全球运输总量超过90%的船舶并不是人们想象中的绿色环保运输模式，而持有这种看法的人越来越多。现在有报告称，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。

联合国国际海事组织（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球环境保护压力因此剧增。目前，国际海运产业的全球碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，也超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量。

现在，海上行驶船舶所排放的污染物不但与汽车尾气一样能严重污染空气，还对沿海居民的健康造成影响。迄今已经被绝大部分科学家断定，要想控制地球温室效应，当务之急是到2050年底减少全球二氧化碳排放总量的60%，而全球航运船舶降低二氧化碳排放量，也就是所谓全球航运低碳任务已经迫在眼前。

全球公共交通运输有关改善温室气体(greenhouse gas，简称GHG）排放方面的政策制定和流程颁布在世界各地充斥争议，但无奈的事实是，温室气体总量继续上升，因此温室气体限量排放法律法规也在升温热议。

欧盟：减排力度世界居首

从全球范围来看，近年来在发展低碳产业问题上，美国政府也高度重视其港口码头环境保护，欧盟也是率先采取法律法规措施，逐步强化限制船舶和港口码头污染气体排放量的排头兵。

欧盟不仅提出的口号最响，行动也走在了其他国家和地区之前。据英国伦敦2011年4月出版的“集装箱化国际”报道，目前欧盟欧盟组织制订严峻政策、坚决控制温室气体排放量、甚至抢在国际海事组织（IMO）前面。

但至2011年3月底，国际海事组织（IMO）还没有清楚表示其是否最终接受欧盟有关航运船舶温室气体限制排放标准方面的立场。欧盟打算，如果到2011年12月31日还得不到国际海事组织方面肯定同意答复，欧盟则打算在欧洲地区通过所谓建议。如果到2013年国际海事组织仍然不同意欧盟的法律法规，欧盟打算在欧洲地区贯彻执行。

欧洲气候变化规划（the EU Climate Change Programme，简称ECCP）工作小组于2011年初开始讨论限制航运船舶温室气体排放限量问题。凡是进出欧洲地区的航运船舶将根据欧盟法律法规实施温室气体限量排放。

专门负责交通运输政策制定的欧盟组织副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和欧盟专员科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）带领一批专家，已经着手研讨和制订专门用来控制航运船舶和陆地机动车辆二氧化碳限量排放的法律法规。

欧盟把减排的矛头直指公共交通运输车辆、海洋航运船舶和客货空运等，堪称全球环保政策领军制定者。而欧盟组织所制订的日益严格周密的公共交通运输政策矛头似乎特别集中在海洋航运船舶上。

欧盟于2011年初推出的“将来交通运输政策”（the Future Transport Policy）研究报告直言不讳地指出，燃烧重柴油的航运船舶环保记录必须改善，航运船舶到2050年将其排放二氧化年碳总量在2005年的5亿4,300万公吨排放总量基础上减少40%。

欧盟制订的针对航运船舶公共交通运输温室气体限量排放政策法规已经严酷到令远洋承运人深感不堪重负。这对全球航运集团公司造成的影响是，其头面人物在谈到其企业绩效的时候，再也不能像过去那样张口就谈货运量，运费吨/公里、年收益和年利润，而是必须先谈一谈其船队每年减少排放二氧化碳吨量和降低船舶事故发生率等话题。

趋势：倚重内河航运

欧洲是低碳经济的起源地，也一直是全球低碳经济的领头羊。作为新的经济增长点和就业机会的摇篮，低碳经济已经写入欧盟未来发展战略规划。欧盟对于绿色交通进行了许多行之有效的尝试。

全球绿色经济市场发展态势已经不可扭转，而欧洲零售业者又一次走在全球同行之前，迫不及待地将其物流作业从原本公路运输，尤其是中长途地面运输模式转变为内河水运模式。

这就像他们100年前把目光从内河运输模式转移到公路运输模式上差不多。也许对于欧洲人来讲，如果继续扩大其高速公路建设，让越来越多的货运卡车冒着烟，死命挤入沿着公路蜿蜒前进却又见头不见尾的车水马龙，那等于是在慢性自杀。

因为欧洲道路交通运输二氧化碳排放量高得出奇，根据德国邮政敦豪（DHL）2011年推出的统计报告，在欧洲地区，仅仅卡车的二氧化碳排放量年均为16.2亿吨，而且还在增长。

现在的欧洲各国，凡是有条件投资开发内河水运航道的，纷纷疏浚内河航道、提高桥梁净空高度，清除内河航道上的一切障碍物，扩建、新建或更新内河港口码头、仓库、配送中心和多式联运等基础设施，扩大内河航道通行能力，最大化提高内河水运效率和效益。

与其他行业一样，零售企业绿色经营起点和基础往往必须注重高新技术的运用，但对于欧洲零售经营人来讲又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助风力的帆船技术可以使用到现代化货轮上，把相当大的一部分货运量从公路和铁路转移到内河航运模式上，同样可以达到绿色经济的主要标准。

这样创新举措的好处是，不像高新技术需要大量资本投入，却同样可以在运输市场竞争中获得优势地位、提升生产效率、扩大规模经济、减少废弃物的排放量、运输技术运用更加合理、货运成本更低、与内河航运相关各方面更加协调、摩擦损耗减少到最低限度，从而提高零售业的总体效率。

瓶颈：碳总量管制受质疑

目前欧盟考虑制订排放贸易规划（the emissions trading scheme，简称ETS）,尽管在不同类型和吨级船舶收取排污费和温室气体排放量限制等方面存在争议，航运船舶温室气体限量排放已经成为今后欧洲公共交通运输政策的核心课题。

但有关欧盟碳“总量管制与排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人们的猜测，国际海事组织最终确定采用“总量管制与排放交易”，在全球范围内执行。但是有必要给予航运船舶一定的政策性燃料油补贴。

全球托运人特别看好“总量管制与排放交易”――以全球市场经济为基础的温室气体限量排放的倡议，这让承运人和托运人在坚持其运输服务、产业投资和经济开发等方面获得市场更大空间。

“总量管制和排放交易”系统实际上就相当于一种税收，只是不这么称呼而已。又有不少人赞成简单化，干脆直截了当地征收燃油税，说明白，就是船公司老板必须为每艘货轮缴纳因为使用燃油税而排放温室气体税费（tax on all ships）。但是这项政策涉及全球，不是哪一个国家或地区担当得了，必须由国际海事组织讨论、同意、通过和颁布。

有不少人十分赞成“总量管制与排放交易”。其机制是：首先由环保法规、政策规定某个主体，如航运船舶公司的船队温室气体排放量――总量管制（cap）；接下来，这个主体如果总的排放量不超标，它就可以把它省下来的排放量卖给超标的其他主体，如货运卡车经营公司，反之，则跟别的主体购买，这就使得各个主体需要自我衡量这方面的成本和它的经济效益，这就是所谓总量管制和排放交易。

总量管制和排放交易在欧美发达国家被广泛接受，例如美国一些政策制定者制定了一系列的政策来面对这一问题，包括《气候责任法》和《美国气候安全法案》等，似乎十分赞同总量管制与排放交易，但是“总量管制和排放交易”系统对国际贸易中有着非常严重的危害。

由于各个国家的不同的二氧化碳水平排放水平以及国内产品上的差异性，每个国家的碳排放的执照价格就会不同，由此影响到相对应产品的价格，从而影响到该产品在国际上的竞争力。这项政策很有可能引发新一轮的贸易保护主义。

承运人和托运人均希望不要阻碍世界各国之间在公平正义原则下的竞争，无论如何不要导致市场竞争不公平事件的发生。

附：欧盟的低碳 “路线图”

欧洲在知识经济、信息产业的发展方面与美国乃至日本相比都不占优势。但欧盟谋划低碳产业的发展战略，在多年前就已经起步。

2003年英国的“能源白皮书”中第一次出现了“低碳经济”的概念，2007年初，欧盟委员会提出的一揽子能源计划，把低碳经济确立为未来发展方向，视其为一场“新的工业革命”。

2008年12月，欧盟又通过了能源气候一揽子计划，包括欧盟排放权交易机制修正案、欧盟成员国配套措施任务分配的决定、碳捕获和储存的法律框架、可再生能源指令、汽车二氧化碳排放法规和燃料质量指令等6项内容。

2009年3月，欧盟宣布，在2013年前出资1,050亿欧元支持“绿色经济”，促进就业和经济增长，保持欧盟在低碳产业领域的世界领先地位。2009年10月，欧盟委员会又建议欧盟在未来10年内增加500亿欧元专门用于发展“低碳技术”。

2010年3月，欧盟首次了“欧洲2020战略”文本初稿。根据其新战略，欧盟及其成员国将在节能减排、发展清洁能源、发展高新技术产业、教育和培训等方面大规模投入，将低碳产业培育成未来的经济支柱。

2010年欧盟第二个十年计划的制订吸取了2000年欧盟制定的《里斯本计划》的教训，《里斯本计划》曾将“知识经济”作为发展核心，但10年来实施效果并不佳。

欧盟委员会还联合企业界和研究人员制定了欧盟发展低碳技术的“路线图”，计划在风能、太阳能、生物能源、二氧化碳的捕获和储存等六个具有发展潜力的领域，大力发展低碳技术。

欧盟在利用低碳制高点优势，一方面在气候谈判中向其他国家施加温室气体减排压力，借机向外输出“绿色技术”，另一方面不断提高进入欧盟市场产品的环保标准，制造“绿色壁垒”。