广州市快速公交运营模式浅析

摘要：广州市中山大道快速公交（BRT）试验线于2010年2月10日建成投入运营，一期走廊全长22.9公里，设置26对路中站台，配置31条BRT线路，投入运营车辆950台，日均运输客流80万人次，单向客流运载能力超过2.7万人次/小时，创造了多项世界纪录。广州BRT系统的运营证明了“灵活式线路运营模式”也可在保证一定系统运营速度下，实现较大的客流运输能力。在一定可能下，避免了“干线-支线接驳”模式运营下需要修建大量换乘站，最大化节省乘客时间，减少乘客换乘时间损失。

关键词：广州市快速公交;运营模式; 封闭走廊;灵活线路;分析

0 引言

BRT系统不仅仅是一项基础设施工程，它集合了运营、票务、智能交通、调度、体制等的一项系统性工程。在规划建设BRT系统时，人们往往忽略了对系统运营模式的选择，而过度关注车站和基础设施的技术选型。本文通过对国内外BRT系统的运营模式的总结、广州中山大道BRT系统的运营模式分析对比，以及广州BRT系统的运营效果评价，提出广州BRT系统的成功运营证明了“灵活式线路运营模式”也可在保证一定系统运营速度下，实现较大的客流运输能力。在一定可能下，避免了“干线-支线接驳”模式运营下需要修建大量换乘站，最大化节省乘客时间，减少乘客换乘时间损失。

1 国内外BRT系统运营模式研究

BRT系统具有极大的灵活性和适应力，既可以在人口超过1000万的特大城市实施，如圣保罗（巴西），墨西哥城（墨西哥），首尔（韩国），巴黎（法国）、北京、广州等；又可以在人口不足100万的小城市中得到很好应用，如佩雷拉（哥伦比亚），基多（厄瓜多尔），南特（法国）等。基于不同的系统模式和建设规模，系统运载能力可以适应5000人次/单向小时～4.5万人次/小时[1]。

1.1国外BRT系统发展情况

1974年巴西库里蒂巴实施了世界上第一条具有完整特性的BRT系统。2000年哥伦比亚波哥大市建成了世界上迄今为止运力最大的快速公交系统-千禧年快速公交，近年来，世界各地多个国家相继建成了多个快速公交系统。

1.2国外BRT系统运营模式分析

据不完全统计，国外至少有超过150多个城市已经建成或正在发展BRT系统。综合分析，世界上的快速公交系统大致可以分为3种运营模式。①高标准公交专用道路：如澳大利亚的布里斯本市，专门修建仅供公交车进入行驶的两车道道路，路段全封闭，公交运营车速可达到55公里/小时以上，是最高级别的公交专用道。②相对封闭式：如波哥大、基多，系统拥有路中公交专用道，岛式站台，车外售检票，干线车辆左侧开门，折返式运营，系统需要修建换乘车站，支线接驳巴士与干线运输巴士实行同站台换乘等； ③相对灵活式：如首尔，圣保罗等，车辆右侧开门或者双侧开门，岛式或者路中侧式站台，车内售检票，车辆即可在走廊内运营，又可以驶离走廊，不需要修建大型换乘车站。

1.3国内BRT系统发展情况

1999年昆明市在国内首个建设了路中公交专用道，北京南中轴BRT系统是国内第一个较完整的市内BRT系统，于2004年12月建成投入运营。之后陆续有杭州、合肥、昆明、济南、大连、常州、厦门、重庆、广州等多个城市的BRT系统建成。中国的BRT系统研究大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚缺乏结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。

1.4国内BRT系统运营模式分析

国内BRT系统运营之初大多采用了“相对封闭式”模式，如北京南中轴BRT，杭州BRT一号线，济南BRT等，但并无修建干线和支线同站换乘站，也未考虑完善的支线服务线路与干线形成供给和接驳，运营后专用道内只有一条干线进行折返式运营，客流不足，专用道利用效率不高。

随着时间推进，部分城市逐步安排了部分支线进入BRT车站或通道行驶，乘客得以免费换乘，运营模式趋于“相对灵活式”如大连，常州，杭州，济南等。

厦门的BRT系统大部分高架，完全与社会车道隔离，接近于“高标准公交专用道路”的运营模式。

昆明市BRT系统采用了“相对灵活式”运营模式，所有线路进入专用道行驶，车辆右侧开门，路中侧式站台，仍然车内售检票，车辆既可在走廊内行驶，又可离开走廊。

2 广州市BRT系统运营模式研究

广州市中山大道快速公交（BRT）试验线于2010年2月10日建成投入运营，一期走廊全长22.9公里，设置26对路中站台，配置31条BRT线路，投入运营车辆950台，日均运输客流80万人次，平均运营车速20公里/小时，创造了多项世界纪录。

2.1 发展定位

广州市已经具备较完整的轨道交通发展规划，目前已经修建了245公里的地铁网络。但是地铁不可能覆盖所有的主要客流走廊，也无法解决地面交通问题。快速公交定位为轨道交通的有效补充，过渡和延伸，同时也是常规公交的骨干。

2.2 系统运营模式比较

试验线走廊是广州市最主要的公交走廊之一，2005年走廊中设有公交线路87条，日客运量约52万人次，高峰小时最大断面客运量约2万人次，平均运行速度约10-13.5km/h。由于公交车、社会车量极大，且相互干扰严重，多个路段存在严重交通拥堵问题。沿线近期无地铁建设规划，但走廊以南已建有地铁5号线，线位与该走廊基本平行，相距1-2公里。

在运营模式研究中，如何更有效发挥系统运力，最大化吸引客流，更合理使用道路空间，如何使得将来系统盈利和融资能力最强，这些都是决定系统成败的关键。

在进行系统运营模式研究中，总结和分析了世界范围BRT系统的两种常见运营模式，在集合其优点的基础上，提出了“封闭走廊+灵活线路”运营模式[3] ，公交线路在BRT走廊中，即享有“封闭式系统”的专用路权，车站售检票，定点停靠，多车门同时上下等“相对封闭式”所具备的优势；又享有系统内多线路运营，线路灵活，减少乘客换乘，通道使用效率高，可实现公交和社会车分道行驶等“相对灵活式”系统具备的优势。

综上：选用“封闭走廊+灵活线路”运营模式可以更加科学和合理地分配道路资源，提高系统资源利用效率，改善道路交通秩序，提高公交服务水平，实现公共汽车交通的集约化、快速化。

2.3 运营模式关键要素分析

“快速通道＋灵活线路”模式的关键要素有三点：快速专用通道是基础；灵活线路运营是核心；高效车站服务是保障[4]。

 快速专用通道：全线采用路中型BRT专用道，在道路中央设置双向2条专用车道，路段专用道外侧设置双向6条社会车道，拥有完全的专用路权控制；行人过街与BRT走廊实现时空分离；停靠站处设置超车道并结合考虑了综合交通组织优化。

 灵活线路运营：

◦ 兼顾干支接驳式服务和直达式服务；

◦ 不仅设置全线在BRT走廊内行驶的BRT线路（B1和B27），也设置多条部分在BRT走廊内行驶的BRT直达线路(29条BRT线路在干线走廊内行驶距离不少于线路总长度的40%) ；

◦ 泊位数可调的模数化停靠站配置，走廊内的BRT线路可根据需求的变化灵活地在指定的停靠站的不同泊位间进行调整；

◦ 实现了同站免费换乘的服务方式，不设换乘枢纽站，乘客在BRT走廊内可以灵活选择换乘站点；

◦ 具有专用道内线路组织相对灵活、乘客换乘相对灵活的特点。

 高效车站服务：

◦ 车站设计与道路条件紧密结合，充分考虑了灵活运营的需要，做到与现状公交车型兼容。

2.4 BRT线路选择原则

BRT走廊客流分布较为复杂，呈面状分布，西部商业和住宅密集，客流较高，中部和东部以住宅和学校为主，客流需求较低。西部最大断面客流预测为2.3万人次/单向小时，东部最大断面为3500人次/单向小时。因此在线路规划上需要考虑运力与客流需求，配车与站台饱和度与交叉口通行能力的匹配。

图1 广州中山大道BRT走廊断面客流预测量（人/单向小时）

根据BRT线路特点以及BRT通道特性，确定线路纳入BRT系统遵循的原则如下：

 营运平衡：考虑乘客候车时间和企业营运平衡，纳入BRT系统的线路必须有较大客流量，较小发车间隔，选择发车间隔不超过5分钟的线路优先进入；

 线路可控：“灵活线路”方案中，BRT线路在通道之外行驶的受控程度差，因此需要将线路在通道外的行驶长度控制在线路总长度的40%以下，选择通道路段外里程比例较小，或者是通道外路段交通状况良好的线路；

 容量许可：BRT通道有一定容量限制，受车站接待能力和交叉口所限。BRT线路过多，超出通道容量时，将会在通道内出现拥堵，大大降低线路的运作水平。为此，在进行BRT线路确认时，还必须要使通道内的线路总量维持在通道合理容量的限值之下，根据国外经验，站台设计时间饱和度不超过40%（正常情况下高峰小时站台60%的时间空闲）。

对系统内准入公交线路进行规模调整，从开通前的全路段87条线路整合为31条，分3类线路运营：摆渡线：2条，在试验线通道内折返式运营，停靠各站，高峰小时发车间隔1分钟；借道线5条，借用专用通道通行，不在通道内上落客；大站快线24条，高峰小时发车间隔不超过3分钟，进入专用道后间隔停站。整合后，即使在公交线路数最多的局部路段上，线路数量也不超过20条，高峰小时最大断面车辆通过约为350辆/小时，分在四个候车子站定点停靠，每候车子站停靠线路不超过7条，服务车辆不超过100辆/小时。东部客流较低，高峰小时最大断面车辆通过约为80辆/小时，在一个候车子站定点停靠。同时，在确保公交服务水平的前提下，实现公交与社会车辆分道行驶，避免了公交车辆与社会车辆的相互影响。

另外，对交叉通组织和信号配时进行相应优化设计，实施后所有交叉口相位精简为两～三相位， 本着相对优先东西向，相对优先BRT车辆的原则，两相位路口BRT系统通行时间保证不低于55%，三相位路口不低于45%的信号周期时间。

2.5 运营模式可行性分析

在市中心客流密集的走廊，有限的交通与环境资源决定了仅仅实现“快速”不能完全满足城市对公共交通的需求 公共交通的发展在追求“快速”的同时更不应背离交通资源集约化利用的初衷。因此“封闭走廊+灵活线路”的运营模式可以有效提高系统资源利用效率，改善道路交通秩序，提高公交服务水平，实现公共汽车交通的集约化、快速化。

广州BRT试验线采用“封闭走廊+灵活线路”的运营模式，具有较大可行性。首期实施时，由于仅一条走廊，本线客流有限，但是灵活线路仍可以覆盖较大出行范围，呈现网络效应，而随着BRT网络的扩展，越来越多的线路将被归并入BRT走廊，而系统最终将形成“相对封闭式”更高效率的运营模式。

图2 广州BRT“封闭走廊+灵活线路”运营模式

（31条BRT线路几乎覆盖整个市区，形成网络）

2.6 系统运营模式对客流的适应性

系统运营模式除了综合考虑以上因素外，还需要与所选走廊的客流分布特征相吻合。系统实施后能最大化节省乘客出行时间，使公交出行更安全，高效，体现实施价值。

首先，中山大道上的乘客的出行OD分析(如图2)显示，BRT走廊上的乘客出行OD并不集中，而是分散在城市各地，如采用封闭式运营模式，大量乘客需要换乘才能到达目的地。

图3 中山大道乘客出行OD分布

图4 早高峰出行起点在走廊内，出行终点在走廊外的分布

其次，选定的BRT线路大部分都不是完全沿走廊运行，绝大多数线路均为沿走廊运行若干站后，转至其他道路运行，而对各线路进行的跟车调查和上下客调查数据表明，早高峰乘客多在走廊内完成上车，而在走廊外下车；晚高峰反之。在采用灵活式运营模式下乘客可乘坐同一辆车到达目的地，不需要换乘。如采用“干线和支线接驳”运营模式，则乘客全部需要下车换乘，而走廊西部所在是最繁忙的市中心，车内实载人数往往超过80人/车，若迫使这些人全部下车换乘，即造成大量乘客时间损失，又需要在市中心修建大型换乘站，难以实现。

3 广州市BRT系统运营效果追踪评价

广州中山大道BRT试验线开通后多项统计数据证明了“灵活式线路运营模式”也可在保证一定系统运营速度下，实现较大的客流运输能力。高峰小时单向客流实际运载能力（最大断面客流）已达到2.7万人次/小时，虽然仅实施了一条干线走廊，但是运营在干线走廊的31条BRT线路总长度超过255公里，每日承载客流超过80万人次/小时，在客流量最大的车站，早、晚高峰上车的客流均超过8500人次/小时(不包含换乘)，这一数据也创造了世界纪录，成为世界上最繁忙的BRT车站；单个车站全日进站量达到5.5万人次(不包含换乘)，这又是一项世界纪录；广州BRT拥有世界上最大的BRT车流量，每小时单向经过的公交车超过350台，约每10秒就有一台BRT车辆经过；BRT系统实施后中山大道上的公交车提速30%（干线走廊范围），平均每次出行乘客节省时间6.63分钟（干线走廊范围），每天节省8.8万乘客小时，每年节省3000万乘客小时[5]。

广州中山大道BRT试验线有效缓解了交通拥堵，规范行车秩序，节省乘客时间，实践证明了今后建设发展BRT还需要走公交集约化和系统资源利用最大化的道路，发展集快速、高效、便捷于一体的高品质公交服务，使尽可能多的乘客受益。

4 小结

世界上没有一个城市的BRT是相同的，不同城市的特点和本地因素决定了其系统的特征。 BRT系统不是简单的基础设施建设项目，需要结合本地客流特点和所选走廊制定相匹配的运营模式和考虑基础设施选型。BRT系统的最终目的是为了提供更高质量的公共交通系统，使大多数公交乘客出行更快速、安全、舒适。广州的BRT系统选择了“灵活式线路运营模式”在保证一定运营速度条件下，最大化节省乘客时间，减少乘客换乘损失，节省运营成本，避免了在市中心修建大量换乘站。广州的系统运营模式具有一定借鉴价值，供国内正在规划修建BRT系统的城市和技术人员参考。

注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。