利用有效的飞行计划管理体系提高航班正常率

[摘 要]本文主要以航班飞行计划为对象，设计并创造了一个提供民航各系统运行的计划管理体系，并介绍了它的可行性和优越性。

[关键词]航班计划 管理 正常率

中图分类号：U8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0373-01

一、航班计划执行中的蝴蝶效应

众所周知，民航航班的运行是一个复杂的涉及广泛的大系统运行过程。涉及的模块和具体执行部门多于其他任何一个主流运输手段。在这样一个运输体系中存在一个十分典型的现象，既当系统中某一小的位置出现问题，就会不同程度的影响系统的运行，甚至蔓延扩散到其他位置，导致航班不正常运行成片发生。我们可以形象的称之为计划执行中的蝴蝶效应。

线性接续式的扩散：例如，在某个机场因旅客或机务延误一架航班的起飞，此架飞机紧接着后续的n架班次接连收到影响，如果航班上有重要航材，或飞行过程中影响到其他航班的正点起降，那么就会产生多方向多航班延续扩散的现象。

区域片状式的扩散：例如，特殊天气对飞行有很严重的影响，我国地域辽阔，不可能所有地方的天气都适宜。民航里有句老话：“哪里天气不好，也不要北京天气不好”。重要的空中枢纽地域一旦出现复杂天气，即使是短时的也会影响大量航班，加之饱和性的返航、备降和饱和性的空域指挥，区域流量控制，影响很快蔓延至全国的航班。整个系统的航班计划大都处于不正常状态！

出现上述情况，多为执行航班过程中出现的各种客观事件。但我们强调的前期计划预警和前期流量管理，等一系列行之有效的手段，在日常管理工作中涉及很少。缺乏的是一个行之有效的前期计划管理系统。比如，一个人要做一件事，不管怎么复杂，不但要提前想好怎么做，还要想好怎么做合理，出现突发事件如何应对，特别是已经预料到问题，一定要先行的考虑如何解决。所以，我们迫切需要一个航班执行前，规划航班计划，提前控制和预警航班执行的前置指挥运行大脑。这就是设想中的全国飞行计划管理中心。

二、飞行计划管理单位应该在航空管理中的位置

我们把飞行计划管理看成是航班运行前的思考大脑，那么这个大脑就应该具备比航班运行时指挥系统更发达的神经，更全面的信息量和控制力。其位置应高于任何民航运行单位。并且部分拥有民航中最重要的权利----航权。

它具有的能力是全面模拟未来航班飞行情况，对即将执行的航班计划、天气情况、特殊任务区域、保障单元的能力，进行全面的整合和模拟，并掌握未来数日内航班实际将要运行的各种信息。

它的职能可以概括为以下几点：

第一、要模拟全局航班运行情况，掌握即将执行的航班飞行计划。

第二、掌握全国各机场保障能力信息、空域保障能力信息、设备信息、气象信息、空域限制信息及其变化信息。

第三、具有审批和调整航班计划的能力，且保障各机场、空管、油料、设备等运行单位合理有序的执行未来计划。

第四、提前对航班的执行控制指令，满足对未来可能发生的各种事件的预警，并责令各民航单位切实执行其调整航班计划指令。

第五、监控航班执行情况，通过反馈调整和进化前期计划控制方法。

第六、发报运行问题预警，督促执行单位提高薄弱环节，弥补整个系统中运行瓶颈。

各地方运行单位，即可在最高大脑发报信息后，通过统一的系统和统一的运行方式，调整后续航班运行保障，满足系统运行要求。

三、行业系统运行理论的建立和大统一的飞行计划管理系统

过去，我们做了很多实际运行上工作的改进，得到了大量经验和技术数据，但上升成为理论的东西不多，成为数学模型的更是少见。

举例，针对某一机场的起降架次，如当日航班量在260时，其保障正点率高达90%，但当日航班量在280时，保障正点率就会急剧下降为70%以下。为什么会出现这样的情况呢？难道仅仅增加20架次的航班就会造成如此大的影响。因其航班量超过了承受临近点，正常率极度下行，原因是多方面的。

在我们工作中同样有类似的容量和余富量，其来源是否为运算就不得而知了。

我们急切需要的系统运行理论有如下几点：

1、民航系统内各资源影响所能提供的航班容量的量化变化模型（非线性的）。

2、空域指挥中各资源所能提供的空域容量的量化变化模型。

3、天气预报中各种天气可能影响的空域流量变化的量化模型。

4、特殊任务和突发事件影响航班流量变化的量化模型。

5、自动调整计划的优化量化模型。

在上述理论建立的基础上，我们就可以通过计算机自动化的形式模拟出航班运行情况。它的过程应该是：

1、在给定的航班计划时间下，通过天气对空中风速预报和飞机性能的计算，模拟出类似于互联网中的航班在空中和地面某一时刻所在的位置。

2、滚转时间轴下，可预测某一时间或时间段下，机场或空域内飞机的具体数量。

3、滚转时间轴下，可预测一定时间内通过某一固定导航点航班架次。

4、比对各资源，可得到可能在某一位置出现的容量饱和的现象。

5、特殊事件或任务的要求，改变机场和空域的保障变化，加入计算。

6、天气预报中可能造成的空域或机场变化，参与运算。

7、重新生成变化后的模拟航班运行情况。

8、通过优化程序，和人工干预的程序，调整航班计划运行时间，重新运算。

9、给出航班计划预警和对相关运行单位下达控制指令。

上述运行在计算机的控制下进行的，计算机可在提出航班计划更改要求后即时进行调整，并给出合理化建议。

四、系统应具有国家特色运行要求和自我完善机制

系统的建立必须本着实事求是的原则，既按照我国的行业运行和行业规范的实际情况执行。这样才能更好的为我们的工作进行服务。

例如，在民航管理局所发的针对航班计划虚占问题的文件中，要求航空公司切实保障航班正点率，在数月中，平均正点率达不到某一标准的情况下，进行处罚或停航。从这一点上可以看出民航局对于航空公司申报计划的监督能力。

通过统一计划管理系统，我们可以很轻松的解决此类问题的。比如我们可以将航班分为两类（或三类），甲类航班，正点率高，在优化调整逻辑中，保护其原有航班计划时间。乙类航班，为新审批的航班，航班在运行初期，即可得到系统的优化照顾，逐渐找到其正确的运行时刻，并加以固定。职能部们不但起到了监督而且提供了帮助，为航空公司的业务拓展提供了可靠的意见。从此我们不再用大机场推算时间的方式调整计划，而是用一种全面客观的理论进行调整。

计算机系统具有的功能，系统建立后可比对实际运行情况，对其中的运算逻辑进行调整。其调整的过程可能需要的时间较长，过程如下：

1，找出按照规定时间（可能是几种时间）提前模拟的航班运行计划情况。

2，按照指定的比对方式与实际运行情况进行比对。

3，找出存在差距的具体影响位置，或具体单位。

4，提出更改逻辑建议或更改量化模型的建议，或对某一位置的相关单位提出管理提示。

通过这样的流程，完成系统自我完善的功能。保证系统贴近实际运行，服务于各民航单位。

五、飞行计划管理是能够提高航班正常率的手段

各航空公司、运行单位如按照系统给定的时刻进行准备和运行，系统可提供较好的运行时刻，满足航空公司一切正点的必要条件，航班必然比现有运行更加流畅。带来的最大好处就是航班正常率的提高。设想提高的程度应到达航空业发达的国家民航航班正点率。