浅谈环渤海港口的区域整合

在环渤海区域港口众多，大小港之间，强港之间的竞争一直很激烈。争做环渤海港口龙头更一直是青岛、天津、大连的目标。这样的竞争将使各港口更好得发展吗？其中显然存在着问题。

1.按照交通部的有关统计和规划，我国沿海港口的产能要到2010年才会基本实现总体供需平衡。但由于过去几年港口的投资冲动使得港口总体产能增长较快，特别是“十一五”期间，珠三角地区及环渤海湾地区港口产能的结构性过剩局面已有所显现，且有进一步加剧可能。青岛港、烟台港等大型港口因货源过于充足，时常处于高负荷运作的状态，货物压船和压港的状况时有出现；与之形成鲜明对比的是，中小型港口因货源等问题，处于“产能过剩”的状态，资源浪费严重。

2.在港口缺乏合理分工的情况下，港口间腹地货源、集疏运设施方面的竞争异常激烈。与某一区域内各港口比拼价格、无序竞争相矛盾的是，我国港口整体吞吐能力仍显不足。

3.来自于东亚、南亚及环太平洋地区的国际竞争激烈，国内与北美及欧洲之间集装箱货运量的70％仍要通过境外港口中转。这些中转业务如果在境内开展，不仅可大大扩展国内海港的吞吐规模，而且对港口城市经济发展将起到巨大的带动作用。但这种趋势如果不加以遏止，国内港口将在短短几年间丧失机遇，沦为支线港。对于航运公司来说，选择挂靠航点的首要因素是港口是否拥有贸易货源的腹地，其次是吞吐能力和装卸效率等，价格只排名第三。这就意味着，如果中国港口希望吸引更多航运企业挂靠，与国外港口一争高下，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽。而确立枢纽地位，整合资源至关重要。

4.环渤海区域的经济一体化离不开港口的发展。港口的有效整合既有助于区域经济发展，又推动一体化的进程。

以下将从环渤海主要港口各自的特色出发，扬长避短，分工合作，提出区域整合的构想。

青岛港――

有着得天独厚的建港条件和深水航道，是北方最大的矿石中转港，最大的国际集装箱中转港。进出口集装箱箱源沿着黄河流域可以上溯到西部内陆。新港的建设进一步扩大了港口通过能力。

发展方向：整体布局，以青岛港为干线港，实行区港联动，日照港、烟台港为支线港，威海港、龙口港等为喂给港。

天津港――

淤泥质、高成本是天津港的最大劣势。但是，天津港是北方惟一的2亿吨级大港，大宗散货和集装箱在的地位几乎同等重要。陆域面积广阔，每平方米码头占有陆域面积1000平方米，高于国内其他港口。天津港背靠京津、辐射中西部，70%以上的进出口货物来自北京、河北、山西、内蒙古等，60%以上的集装箱运量来自"三北"地区，北京的外贸出口货物中约有80%通过天津港出口。

天津港在局部也应该进行区域整合，化竞争为合作。秦皇岛港是中国最大的能源输出港，大庆油田的输油管、山西煤炭外运的大秦铁路直达港口。周边还有黄骅港和曹碑店港。

由于青岛和天津腹地交叉较多，争抢货源一直比较激烈。出于此，两港应该发挥各自优势，合理分工，实现良性发展。

大连港――

我国外贸第一大港，外贸进出口量占全国的五分之一左右，与朝鲜、韩国、日本、俄罗斯远东地区有密切联系。吐量大于吞量，外贸高于内贸，是大连港的一个显著特点。是东北三省和内蒙古东部地区的重要出海口，我国最大的油品转运中心。

大连港应立足于为振兴东北老工业基地服务，为东北三省加强区域经济合作提供平台和通道。

大连港相比于青岛和天津，缺少其他港口的配合和补充，显得比较孤立。大连港周边，有近130年历史的营口港，鲅鱼圈新港区主要为长春第一汽车厂的汽车运向南方各省的中转地。还有锦州港，因此大连港也可推组合港策略。

由上可看出，环渤海区域的港口可以实行从局部到整体的整合，走集团战略，形成大型的周转港。此外，港务集团内部的资产整合是国内港口资源整合的另一个途径，也为未实现整体上市的港口上市公司创造了足够的想象空间。

港口的区域整合将是未来的发展趋势，既有利于港口的良性发展，与区域经济一体化又有相互的推动作用。

参考文献:

[1]财富时报

[2]青岛新闻网

[3]王柄根:证券时报

[4]高于萍:21世纪经济报道

[5]周永峰:中国水运报作者

[6]杨华:北方网