人行道空间与城市轴线的社会交往功能

摘 要：通过城市轴线对城市空间进行整体组织的规划方法，在古今中外许多大城市的规划案例中都得以运用。将以人行道作为切入点，选取巴西利亚、巴黎、世纪大道三个城市轴线案例，对城市轴线的社会交往功能进行研究，分析城市轴线的交往与人行道的关系，并探讨具有怎样空间设置特点的人行道才能有助于实现城市轴线的社会交往功能。

关键词：城市轴线；人行道空间；社会交往

中图分类号：C916 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）25-0135-03

一、问题的提出——城市轴线缺少社会交往

通过城市轴线对城市空间进行整体组织的规划方法，在古今中外许多大城市的规划案例中都得以运用。一些著名的城市轴线推动了城市形成，见证了该城市的壮大和发展。随着城市化的进程加快，城市规模日益扩大。城市轴线作为城市整体布局的核心规划直线，便当仁不让地出现在许多大城市的规划版图之上。

由于中西方不同的城市，依据自身的自然、文化等特点对自身进行规划设计，因此不同的城市轴线显现出了风格相异的特征，也承担着不同的城市职能。总结一些著名城市轴线案例，我们不难发现一些共同的特征：

首先，城市轴线一般都是城市的交通主干道，承担繁重的交通职能，因此许多大城市的城市轴线都是宽马路，延伸长、路面宽大是其首要特征。如北京新中轴线（长25公里，宽约1公里）；巴黎轴线中的香榭丽舍大街（有两道8线行车的大马路）是巴黎最为繁忙的主干道。其次，仪式性和政治性。城市轴线大多与一些特殊的城市职能相联系。如：北京的新中轴线“超长尺度的外部空间满足了阅兵和游行的需要”[1]90；华盛顿国会——白宫轴线“丰富的空间变化”[1]91体现了美国的民主思想。此外，城市轴线也大都是景观轴。如柏林轴线上的纪念性景观勃兰登堡门及其周边的蒂尔加滕公园；浦东世纪大道也是典型的园林景观与交通干道结合的案例。

总体而言，城市轴线是宽大的交通干道，它具有很高的秩序性、发挥着强大的仪式功能。笔者发现，对城市轴线的探讨，很少涉及其社会交往功能。那么，城市轴线真的缺少社会交往吗？本文将对城市轴线的社会交往功能进行探讨，并分析城市轴线如何才能实现良好的社会交往功能。

二、研究对象及内容

通过对国内外一些著名的城市轴线案例的研究，笔者发现不同的城市轴线周边的社会交往程度是不尽相同的。而人行道的设计关系到城市轴线社会交往的活力。例如，巴西利亚轴线由于“重车轻人”的乌托邦式的设计，导致了其城市轴线沿线社会交往程度普遍较低；而巴黎轴线、上海世纪大道则恰恰相反，其人行道的设置增添了轴线活力；香榭丽舍大街的人行道在改造前后，也呈现出截然不同的社会交往程度。总之，总结典型的城市轴线案例可以发现，人行道及其空间设置是决定道路社会交往最关键的因素。

因此，本文将以人行道作为切入点，选取三个典型的城市轴线案例（巴西利亚、巴黎、世纪大道）对城市轴线的社会交往功能进行研究。首先，通过分析巴西利亚轴线社会交往程度偏低以及巴黎轴线人行道改造前后的社会交往差异的原因，来论证城市轴线的交往与人行道的设置与否密切相关；之后，以上海世纪大道轴线的实证研究为例，探讨呈现出较好的社会交往的城市轴线人行道具有哪些空间设置的特点？对人行道进行怎样的设计，才能有助于实现城市轴线的社会交往功能。

三、忽视人的尺度和交往——对巴西利亚轴线的批评

为了分散原首都的职能，巴西政府于1956年将首都迁至中部荒野。新都巴西利亚就此开始了“开垦式”的城市建设，可以说这是一座不折不扣的“人造城市”[2]13。巴西利亚的设计遵循雅典的原则，沿着东西、南北两条轴线展开，城市格局如一只巨鸟，亦或像一架巨型飞机[3]22。东西轴线上坐落着象征国家权力的总统府、议会、法院等，具有极强的政治意涵；南北轴线两侧的用地功能则主要是商业区、住宅区、使馆区[1]91。

巴西利亚轴线是现代城市规划案例之中最为人津津乐道的一个。由于这是一座完全“拔地而起”的城市，它更像是一个设计师笔下的艺术品、一个理想中国度，而不是一个将城市功能和现实的城市生活有机融合在一起的真正意义上的城市空间。因此，不少学者都指出“巴西利亚规划正是从个人的纯粹理性出发，忽略了……居民的多种需要的复杂性，忽略了城市是一个巨大复杂的综合体，以至于这两个城市更有点像天堂中的理想国——乌托邦”。建筑批评家休斯也认为这是“一个乌托邦式的噩梦”[2]14。总的来说，巴西利亚最为欠缺的一点就是忽视了人作为城市主体的存在。

巴西利亚最为忽视人性尺度之处在于两条城市轴线的规划设计上，人行道被排除在轴线的组成要素之外。两条轴线都是以高速路为道路骨架、以汽车为交通系统的主要载体，以汽车交通为首要考量。与城市的十字形交叉结构相适应，机身是城市的交通主轴，是一条长约8km，宽250m的大道，向南北方向延伸长达16km的“两翼”是平坦的立体公路。其他城市道路将城市用地划分为不同的功能专区，市内道路均立体交叉，不设置红绿灯[3]22。

人行道的缺失蚕食着城市轴线正常的社会交往功能。由于没有街道，只有公路，人的出行必须依靠汽车来完成，人们缺少在外驻足、停留、小憩、活动的条件。因此，巴西利亚自然就成了一个在社会交往方面有着“先天缺陷”的城市。不少亲临巴西利亚的人都会有“中央车站是巴西利亚少有的人气旺盛的场所”，“感觉就像踏上了另一个星球”之类的调侃[2]13。

总之，沿着巴西利亚轴线的规划设计，过分依赖汽车交通和忽视人性尺度，人行道的缺失使其成为一个对步行者缺乏善意的城市，这也直接导致了城市的社会交往程度较低。可以看出，城市轴线人行道的缺失对于城市而言就是一场灾难。

四、人行道改造前后的香榭丽舍大街——混乱与活力

巴黎城市轴线是西方城市轴线的典型代表。巴黎有南北和东西向两条主要的城市轴线。东西轴线连接的卢浮宫、凯旋门和埃菲尔铁塔等，是巴黎城市主轴线。香榭丽舍大街位于东西轴线的中段，全长1.8km，宽约70m，车行道两侧各有约20m宽的人行道[4]123，是世界最为著名的城市街道之一。在九十年代改造前后，香榭丽舍大街呈现出截然不同的两种状态，而这次改造的重点就是人行道。

在人行道改造前的20世纪80年代，香榭丽舍大街曾一度比较混乱，地面停车给行人造成极大的不便。城市规划设计者们痛心地指出，香榭丽舍也难免大都市街道的通病，最大的问题是行人与车辆关系位置颠倒，人行侧道一半以上停放着各种车辆，加之交通拥塞，行人行走受阻。

人行道改造工程始于1992年，工程旨在恢复散步大道原貌，为行人腾出活动空间。内容主要有：兴建停车场，释放被占人行道（由12m拓宽至24m）；重铺人行道路面，统一街道的整体风格；加种景观树木；重置路灯、长椅等公用设施；在最靠近建筑的5m范围内，沿街餐馆可设玻璃屋和露天桌椅提供餐饮服务[4][5]。

人行道改造完成后的90年代，原先人车地位倒置的情况得以改善，拓宽了人行道的面积，使得行人步行的空间范围扩大；增加了露天咖啡馆的面积，使得人们得以驻足停留，闲聊小憩，增强了人与人之间交往的可能性。总体而言，人行道改造前后，香榭丽舍大街所展现出的社会交往程度截然不同。显然，人行道经过改造后的城市轴线更具有活力。由此可见，城市轴线若要发挥出良好的社会交往功能，除了人行道这一必要条件外，更为关键的是对人行道空间合理的规划和设置。

五、公共“客厅”——浦东世纪大道人行道上的社会交往

（一）对世纪大道的质疑

世纪大道是一条横贯浦东的景观大道，它连接陆家嘴金融贸易区和浦东新区行政中心，全长约5.5公里，宽100米，设12个车道和中央绿化带，是浦东新区的最重要景观大道，被誉为东方的“香榭丽舍大街”。然而，在建成之初世纪大道的设计受到了质疑的声音，“再宏伟的构想也不能掩盖世纪大道本身功能不合理的现实”[6]138，主要体现在：

第一，交通问题。由于选址的原因，世纪大道与其他道路形成了许多复杂的五岔、六岔路口以及其他畸形岔口，“交叉路口行人彷徨”是世纪大道面临的最主要的问题[7]54。

第二，缺乏人气。世纪大道的设计初衷是展示性大道，是漫步休闲的场所，然而事实上行人却寥寥无几。主要原因在于“大道本身100m宽的红线尺度是对人流穿行的天然屏障，加上过往的车流，使得穿越大道只能在交叉口完成，很不方便”[6]138。

（二）无心插柳——世纪大道人行道实际发挥的社会交往功能

香榭丽舍大街虽然能够吸引许多行人，但多为驻足或者小坐之类的浅层次交往。世纪大道吸引行人的能力不如香榭丽舍大街，但却存在着许多长期性的群体性活动，形成了更稳定和深层次的交往。原本被认为会阻碍人气的大尺度设置，恰恰为周边居民提供了极佳的活动场所，弥补了在发挥社会交往功能方面可能存在的不足。

以东方路——浦东南路段总长约1.2公里的人行道空间为例。在傍晚至约22时这段时间内，有5个规模不一、形式不尽相同的活动群体（如广场舞群体、太极拳群体等喜闻乐见的文娱活动群体）。这些群体长期以稳定的状态长期井然有序地运作，体现在：（1）固定的活动时间，每日19：30—21：30是人行道人气佳的时段；（2）群体的成员稳中有增。除了参与的成员较稳定之外，这些群体都非常乐意接纳有意向加入的新成员；（3）群体的组织结构稳定。群体并不是零散个人的集合，而是具有一定的组织性的市民团体。其中一个代表性的群体“东方康乐排舞队”为例，负责人统管日常事务，不可避免地与群体成员发生联系；骨干成员自发地承担起辅导新成员的任务。这样，群体中的成员之间就形成了相互联系的纽带，使得成员一旦进入团体，就会紧密地成为群体一员，成员间交往的程度也较高。

世纪大道人行道呈现给我们的已经不仅仅是一个冰冷的物理空间，而是一个与附近居民生活密切相关的社会性公共空间。借助人行道公共空间而自发形成、发展起来，不仅仅发挥了满足附近居民活动、健身的浅层需求的功能，它更是联结人们日常交往、构筑参与者社会关系网络的一个小社会。

（三）怎样的人行道能够实现良好社会交往

影响交往和活动的一个重要因素是空间的物质环境。正如著名建筑师扬·盖尔也一直强调空间规划质量的好与否，会直接影响到人与人之间的交往发生的可能性。世纪大道人行道公共空间为何具有很强地吸引周围居民在此形成相应的互动、活动和交往的能力，而被称为市民的“公共客厅”呢？

第一，人行道宽。世纪大道是浦东最重要的几条主干道之一，由于景观设置的需要，其人行道被设计成了“人行道宽69m，车行道宽31m”[8]10的罕见的宽阔人行道的形态。对世纪大道而言，这种宽面的人行道设计，为其人流的及时通行提供了物理尺度上的基础，在满足基本的步行需求之余，还可以同时作为群体性活动的场所，且不显得拥挤。

第二，景观大道和绿化隔离带。首先，世纪大道的规划初衷将其设计成东方“香榭丽舍大街”的景观大道，良好的环境必然会吸引人们前来散步、活动。其次，绿化带兼具隔离带作用。设计师盖尔曾提出，太过平直型道路若处理不好，很容易给人造成单调乏味的印象，可能会导致无法形成长时间的驻足。但是，世纪大道人行道上的景观小庭院，形成了隔断人行道与车行道的天然“屏障”，增加了安全感，有效地解决了这一问题。

第三，铺设人行道的材料。就步行道的铺装角度而言，首先是要确保路面平整，方便行人的行走；其次是铺装的舒适和安全。世纪大道全线的人行道采用的铺装材料是光滑的大理石地砖，并且砖体之间的接缝拼装质量较高，这种高质量的路面条件是吸引人聚集的另一个重要因素。

六、结论

本文从三个城市轴线的典型案例入手，对有无人行道的城市轴线进行了横向的比较；同时也对香榭丽舍大街人行道改造前后的社会交往状况进行了纵向对比。笔者做出如下总结：

第一，人行道对于城市轴线而言是必备的，倘若“重车轻人”就会像巴西利亚轴线一样缺乏人际交往。正如雅各布斯所言，如果只注重汽车，就会使城市处于散乱的状态之中，也会造成“城市的单调、乏味、凋敝景象”[9]327，“让步行者吃尽了苦头”[9]309。

宽大的人行道为人们的步行、驻足或者活动提供了可能。如巴黎香榭丽舍大街的人行道宽度达到20米；世纪大道的双侧人行道宽度更是达到了69米，这些宽大的人行道不会给人造成拥挤的感知体会，为人的聚集提供了物质空间的条件。因此，有人行道的城市轴线的社会交往状况明显好于人行道缺失的城市轴线。

第二，存在人行道并不能必然保证城市轴线存在良好的社会交往，关键是对人行道空间进行适宜的规划设计，人行道的空间设置将决定城市轴线的社会交往程度。首先，宽大的人行道空间不会给人造成拥挤的感知体会，为人的聚集提供了物质空间的条件；其次，良好的自然环境以及人行道的硬件条件也很重要（作为景观大道的巴黎轴线和世纪大道就具有良好的社会交往）。其人行道路面材质平滑、风格一致，也是吸引人的重要因素之一；再次，人行道与机动车道之间有隔离“屏障”，使步行者与机动车之间有缓冲地带，使人产生驻足停留的意愿，为交往提供了条件。此外，便捷的交通也扩大了人行道的辐射范围，聚集除了附近居民以外的人可以“慕名而来”，为交往带来了人气的保证。

总而言之，城市轴线是一个城市的核心直线，其社会交往功能的发挥，会给城市带来更好的活力，是不容被忽视的。如何对人行道空间进行设置和整体规划尤为关键。在规划过程中，考虑到空间可能对城市活力产生影响的因素，对大道的人行道的空间设置加以优化，就可以使得大路也发挥其联系人与人交往的功能，使城市更充满活力。

参考文献：

[1]董珂.谈中西方首都城市轴线发展背景[J].城市规划，2003，27（12）.

[2]萧峰.乌托邦式的——巴西利亚[J].科学大观园，2006，（16）.

[3]石晓风，魏薇.巴西利亚城市设计的人性化与形式美思考[J].华中建筑，2011，（4）.

[4]孙靓.交通·景观.人——比较上海世纪大道与巴黎香榭丽舍大街[J].华中建筑，2006，24（12）.

[5]法国香榭丽舍大道历史[EB/OL].http：///

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[6]陈雨.案例集萃[J].国际城市规划，2008，（1）.

[7]翁奕城.直面浦东世纪大道的交通问题[J].上海城市管理职业技术学院学报，2003，（4）.

[8]陆细军.浦东世纪大道城市设计之得失[J].规划师，2005，（10）.

[9][加]简·雅各布斯.美国大城市的死与生[M].金衡山，译.南京：译林出版社，2006：8.