国际货物运输中无船承运人的识别及其风险防范

摘 要:无船承运业务近年来在我国快速发展,但我国的进出口企业往往将其与货代业务相混淆,并造成在实际业务中,错误选择或接受了国内、国外无资质的无船承运人,造成自身财产的损失。文章通过介绍无船承运人的性质,来识别其与货运人的区别,并详细阐述了无船承运业务的风险及相应的防范措施。

关键词:无船承运人 风险 防范措施

中图分类号:F522.6 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)10-074-02

进入21世纪以来,随着我国对外贸易以及集装箱运输业务的迅速发展,国内无船承运人的整体实力得到了快速的发展。然而,从近年来国际货物运输涉及的纠纷情况看,一些货运企业或不具资质的无船承运人为谋求私利与国外客户串通搞无单放货,使出口企业货、款两空,这不仅损害了货方利益,也严重损害了船东及行业的声誉。因此,我国的出口企业在从事海上货物运输过程中,必须全面了解无船承运人的特点,并且学会界定无船承运人与货运人的区别,并加强相应的风险防范。

一、无船承运人的性质

无船承运人的概念最早来自美国,根据美国《1998年远洋航运改革法》(Ocean Shipping Reform ACT of 1998,简称“OS-RA”)中的定义,无船承运人是指不经营用以提供海上运输船舶的公共承运人,对于远洋公共承运人来说,无船承运人是它的托运人。2002年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运业务经营者的规定,使得无船承运人拥有了明确的法律地位,即以承运人的身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任。无船承运人可以签发以其为承运人的提单,并作为与托运人之间运输合同的证明。

在无船承运业务中,涉及两套提单的流程,即无船承运人提单与海运提单。在内容上,二者一般只在主体上有所区别,但由于签发主体不同,二者在法律性质上也有所区别。

我国海商法第七十一条对提单的定义是:用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。这里所谓的提单,实际应为海运提单。按照这一定义,海运提单具有三个重要的性质:货物收据,证明承运人已经收到或接管提单上所列的货物;物权凭证,承运人在目的港保证向提单上载明的指定收货人、或依提单上的指示,或向提单的合法持有人交付货物;海上货物运输合同的证明,记载各方权利、义务、责任和豁免。

无船承运人提单是托运人与无船承运人之间的海上货物运输合同的证明,同时作为无船承运人已收到货物的收据,而对于是否具有物权凭证的作用,国内许多专家学者普遍认为无船承运人提单不具有物权凭证的作用:首先,无船承运业务过程中针对同一批货物有两套提单,如果肯定了海运提单是物权凭证,那么根据我国物权法定一物一权的民法原则,就不可能存在除海运提单外的其他具有绝对排他性的物权凭证,因此无船承运提单不可能是物权凭证,这是无法逾越的法学逻辑上的鸿沟。其次,如果无船承运人提单在托运人与无船承运人之间不是物权凭证,就意味着不具有所有权,此时的转让是无权处分行为,该行为若得到权利人的同意则自处分之时有效,若权利人不同意则自始无效。可以想见,如果流转过程顺利,没有纠纷发生,无船承运人的积极交货可以构成追认,因此,但凡产生无船承运人拒绝交货的纠纷的,转让无船承运人提单权利的行为就归于无效。受让人得到的提单本身就具有瑕疵,自然不能成为要求无船承运人保证交货的物权凭证。综上,无船承运人提单应当定义为:无船承运业务经营者签发的,用以证明海上货物运输合同和货物已经由其接受或者装船,以及无船承运业务经营者据以交付货物的单证。无船承运人提单具有两个性质:货物收据,证明无船承运人已收到货物;海上货物运输合同的证明,记载各方权力、义务、责任与豁免等。

二、无船承运人和货运人的界定

在国际贸易和国际海洋运输发展过程中,货运业务与无船承运业务有着密切的联系。一般认为,无船承运人是从货运人演变发展而来,但两者在法律上有着显著的区别。

从经营层面上看,无船承运人和货运业务存在交叉的领域,无船承运业务多数为货运公司从事或兼营,所以,至今还有不少人认为无船承运人是货运业务。

从法律层面来看,一般认为,无船承运人是作为海上货物运输合同一方,签发提单,承担运输责任;而货运人就其本质而言,是接受货主委托,从事与海上货物运输有关事项的人。在法律实践中,涉及无船承运人,适用的是海商法和合同法中有关运输合同和承运人的规定。涉及货运人问题时,一般适用的是合同法和民法通则中有关和委托合同的法律规定。在我国海事审判中,无船承运人的法律含义是严格的,只有作为承运人才认定为无船承运人,而货运人的含义则是较为宽泛的,除了作为承运人不能认定为货运人之外,从事其它运输有关的和中介业务,都作为货运人来认定。因此,无论是货运公司还是无船承运业务经营人,只有从事海上货物运输业务本身,在海事审判实践中才被认定为无船承运人。

另外,2002年在我国《国际海运条例》及其《实施细则》实施后,从法律层面规定了无船承运业务的行业准入资格和条件,只有具有准入资格的企业才能从事无船承运业务。在实际的纠纷裁定过程中,我国的海事法院不是以资质为标准来认定货代中介行为和无船承运业务,即,如果货代企业不经营船舶(不具有无船承运人资格),但以自己名义签发了提单,该货代企业依然还被法院认定为无船承运人,但如果企业以他人名义、他人签发了提单,该企业就是承运人的人,而非无船承运人。

三、无船承运业务的风险防范

在日常的进出口业务中,我国企业在涉及无船业务操作方面,往往会遇到两个方面的风险:一是我国企业作为进口方持国外无船承运人提单取货,因无船承运人未支付海运费,而遭遇实际承运人拒付的情况;二是我国企业作为出口方,遭遇无船承运人与进口方串通,无单放货的情况。两种欺诈行为都会给实际的进出口商带来巨大的损失,因此,我国企业在遇到上述两个方面风险时,可从如下几个方面进行防范及应对。

1.在我国出口贸易中,选用无船承运人必须谨慎,出口企业在签订出口合同时,应尽量签订CIF或CFR条款,力拒FOB条款,避免外商指定无船承运人安排运输,而由我方掌握安排运输的主动权。如外商坚持,出口方有必要查验对方的资质。如果无船承运人为中国企业,出口方可以通过确认其拥有“中国无船承运人NVOCC”经营资格许可证来判定其身份;如果无船承运人为美国企业,其必须拥有美国联邦海事委员会颁发的营业执照。最后,出口方可以考虑拒绝接受“记名提单”和“凭开证人指示的提单”,因为使用这两种提单不仅会引起对方无单提货而导致的风险和纠纷,而且会在以后的发货人因故要将货物托运、转运或委托第三方提货等方面造成障碍。

2.在进口业务中,无船承运人拒绝交货的情况可能多种多样,如果在货物到港后仍处于实际承运人掌控之中的情况下,收货权利人可以找实际承运人进行协商,将无船承运人提单作为证明材料,如果收货权利人本身信誉良好或愿意提供足够的担保金,实际承运人可能会在未收回海运提单正本的情况下放货。总之,在确信享有无船承运提单项下的收货权以及无船承运人持有正本海运提单的前提下,在付出货值及可能导致损失价值以内的金额担保的底线下,承运人开出的无单放货条件都是可以考虑的。另外,在此情况下,还可以申请海事保全,保全提单所记载的货物。我国海商法规定,海事请求人为保障其海事请求的实现,可以申请扣押船载货物;申请扣押的船载货物,应当属于被申请人所有。前面已经论述,海运提单具有物权凭证的性质,因此,只有无船承运人持有正本提单,拥有提单下货物的所有权时,才能以无船承运人为被申请人,扣押无船承运提单项下的货物,否则,就不符合海事保全的条件要求。这时,申请人依据的是无船承运人提单证明对交付货物具有所有权,被申请人是该海上货物运输合同的交货义务人,扣押的是属于被申请人所有的货物,保障的是申请人取得提单项下货物的权利。海事保全后,无船承运人同意交付货物是最为理想的结果,如果不能在法定期限内解决,收货权利人应当提讼或仲裁,对被扣押的货物,可酌情申请拍卖或申请先予执行。

总之,无船承运业务在我国尚处成长的初级阶段,还存在许多不完善的地方,尽管我国海事法律对其有明确的界定和资质认证,但在实际业务中,我国的贸易商对于其与货运业务还存在明显的混淆,甚至将二者混为一谈。因此,今后,无论学术界还是相关的行业协会,应加大对无船承运业务的宣传,尽可能帮助我们的外贸企业选择有资质的国内、国外无船承运人,并且帮助他们避免和减少无船承运过程中的风险和损失。

参考文献:

1.熊伟文,万明.我国无船承运人制度存在的问题及其思考[J].广东造船,2006(3)

2.田俊芳.国际海运中无船承运人提单风险防范研究[J].集团经济研究,2006(12)

3.梁金贵.外贸运输中无船承运人责任及其风险防范[J].当代经济,2006(2)

4.郭建君.无船承运人拒绝交货的背后[J].中国船舶及无船承运人协会通讯,2010(5)

5.倪学伟.海事审判如何界定无船承运人的身份[J].港口经济,2007(1)

(作者单位:天津对外经济贸易职业学院国际贸易系 天津 300221)

(责编:贾伟)