上海市地铁线路规划综述

[摘 要]上海地铁的发展在全国处于领先位置，是其他城市可以效仿的对象。作为常住人口超过2000万的大都市，上海利用地铁的优势，很好地缓解了地面交通的压力，虽然这个问题还没有彻底解决，但是，我们正朝着正确的方向前进。

[关键词]地铁；路网规划；公共交通；换乘方式

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）33-0092-01

上海市目前常住人口达到2380万，交通出行压力巨大，如果单纯依靠地面交通设施很难满足人们的需求。所以，以地铁交通为代表的轨道交通开始出现，随着上海地铁网络的不断完善，地面交通压力明显减小，给上海市民的出行带来了极大的便利。下面，看看上海市地铁发展的综合情况。

路网规划：

从上图可以看到，上海市地铁网络十分发达，其设计规划线路的时候也遵循了规划的原则。

以地铁1号线为例：从莘庄站到共富新村站，全长一共33.93km。这条线路是上海市的第一条地铁线路。这一条线路经过了众多人流量大的地区，比如徐家汇，人民广场，上海火车站等，符合规划原则中的路网规划线路走向应与城市交通的主客流方向一致的原则，为居民的出行提供了便利，减小了地面交通的压力。也促进了部分地区的发展。同时，这条线路也要尽量沿着城市干道布设，线路穿过了上海市火车站为代表的交通中心，也穿过了徐家汇为代表的商业中心，和以后建成的线路一起，减少了居民出行的时间，可以满足城市居民由于工作，学习或者购物等原因外出换乘需要。还有，这条线路连接着上海火车站，和铁路线的结合十分紧密，体现了规划原则中的路网要与城市公共交通网络衔接配合，能充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务的原则，最大限度减少了乘客换乘的时间，方便乘客的出行。

从上海已经启用的14条线路来看，路网中线路布置均匀，线路密度适量，乘客换乘方便，换乘次数少。比如以人民广场站为例，其周围的新闸路站，南京东路站，曲阜路站，大世界站都相距较近，为乘客的换乘提供了方便。同时，各条线路穿过商业中心，文化政治中心，旅游点的次数较均匀，居民可达性好，乘客平均乘距与线路长度比值大，这样就有效避免了个别线路负荷过大或过小。

以上是从上海路网规划的总体看来其规划的原则，下面看看其具体市区内路网规模，车站分布和辅助线路规划等：

上海市的路网规模十分庞大，从去年年底开通12和16号线以后，上海轨道交通运营总里程已经突破500公里，成为世界上轨道交通运营里程最长的城市。其意义自然不必多说：首先，大城市解决交通问题的方法绝不能只靠几条零散的地铁线路，这样不仅不能从根本上减轻地面交通的压力，还可能造成资源的浪费。所以必须将线路连接成网，讲各个点串联起来，尽量减少人们出行换乘的方式和换乘的数量，才能彻底解决地面交通拥堵问题；其次，地铁的修建有利于一块区域经济的发展，比如地铁9号线以及松江大学城的修建，就为松江地区带来了很大的人流，将松江地区和上海市中心连接的更加紧密，商业地产也得到了很大的发展，为当地老百姓民生问题的解决做出了贡献。再者，发展地铁可以有效的控制污染，现在全国经济发达地区的污染较为严重，其中一个重要因素就是私家车的拥有量在逐年上升，汽车尾气排放对环境的影响不可忽略，那么最有效的解决方式就是发展以地铁交通为代表的绿色公共交通。

成熟的交通线路，同样离不开站点的选择。一般来说，站点的选择要遵循这个几个原则：第一要方便乘客使用，地铁车站站位应该尽量通过短的出入口通道，将购物，游乐中心，住宅，办公楼宇车站连接，为乘客提供无太阳晒，无雨淋的乘车条件，对于大型客流集散地段的车站，还应该考虑乘客进出站行走路线，尽量避免人流不顺畅，出入口被堵塞和车站站厅客流不均匀的现象。对于有突发性的大型客流集散点，车站不宜靠近。比如在4号线上的上海体育馆站，就距离上海市体育馆有一定的距离，符合这一准则。

第二要与城市道路网以及公共交通网密切结合，地铁路网，密度和车站数目均比不上地面交线路网，必须依托地面公交线路路网，为地铁乘客往返输送乘客，使地铁成为快速大运量的骨干系统。一般讲地铁车站设在道路交叉口，公交线路在地铁车站周围设站，方便公交与地铁之间的换乘，比如在1号线上的上海火车站，周围就有天目中路站，北广场站等许多的公交换乘点，地铁口距离火车站出站口也很近，方便了旅客换乘交通工具，为火车站人流量的控制起到了关键作用。 [1]

辅助线路：

辅助线路是为了确保正常营运，为正常调度列车而设置的线路，最高运行时速限制在35km/h。上海市大部分使用的线路都是双向折返线，可以设在列车的区段折返站上或者端部折返站上，折返能力可大于30对/h，当折返列车对数比较少时，可保留一条线路作为存车线。在端部正线继续延伸后，仍可作为折返线或存车线，没有废弃的工程，比较适用于明挖法手工的岛式车站。

埋设方式：线路埋设的方式分为三种，分别为地面线，地下线，高架线。地下线是指线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段采用的线路敷设形式，其线路设计的大致原则是线位尽量沿城市道路敷设，尽量不侵入两侧的规划红线，当偏离道路或穿越街坊时，主要考虑到躲避沿线的构筑物桩基础和地下各种市政管线，以确保安全和减少拆迁。地下线施工方法主要是明挖法、暗挖法等。暗挖法包括矿山法和盾构法。盾构法又分为双圆（双线）盾构，单圆盾构。线路在平纵断面的设计要紧密结合具体的环境情况并且要根据所使用的施工方法来决定线间距和线位埋深。采用单圆（单线）盾构施工的时候，左右线一般要平行布置，同时为了确保施工的安全，隧道净距和隧道覆土的厚度要求大于等于一倍的盾径。因盾构施工对城市交通和环境影响比较小，所以多被采用。

对于长距离狭窄地带且不便采用明挖施工法的地段，可采用双圆（双线）盾构法进行施工。其特点是左右线能同时推进，隧道横剖面呈现“眼镜状”，线间距根据采用的车型和限界来进行确定。采用双圆（双线）盾构法施工可大大节省横向的空间，有效躲避地下的障碍物，又可以避免施工开挖带来的环境影响。目前，国内采用双圆（双线）盾构施工法比较少见，仅上海的M8线首先使用。此施工方法除了缺乏相应施工技术经验以外，车站一般只能设置为侧式站台，使用起来不太方便，且线路的曲线半径不能太小；此外，双圆（双线）盾构法施工的隧道两洞体易发生不均匀沉降。

新奥法施工地铁也是比较好的方法，即奥地利隧道施工新方法，是用喷射混凝土锚杆作为基本的支护手段，用过监控控制围岩的变形，便于发挥围岩的自己承受荷载能力的施工方法。其施工的原则可以总结成：少扰动，早喷锚，勤测量，紧封闭”。

结束语

综上可以看到，上海地铁的发展在全国处于领先位置，是其他城市可以效仿的对象。作为常住人口超过2000万的大都市，上海利用地铁的优势，很好地缓解了地面交通的压力，虽然这个问题还没有彻底解决，但是，我们正朝着正确的方向前进。

参考文献

[1] 高波.地下铁道.西南交通大学出版社，2011.