公路零担运输的“两难”

公路零担运输面临的运输成本不断地攀升，而货运价格又不能回归自我的不对等状态将会再延续一段时间。

公路零担物流企业的成本主要有运费、场站费和管理费用等几大块，其中，运费部分是重头，运费支出的多少，直接决定了其利润的多少。

消耗运费支出

作为公路零担货物运输企业，一般运费的支出约占总收入的45%至60%，近几年随着各种成本的上升，尤其是汽柴油价格的不断攀升，对直接使用汽柴油为动力源的汽车运输业更是一个强烈的冲击;同时，汽柴油的涨价，它的影响是综合性的，会使整个人工、物资供应链条发生连锁反应，运输成本的增加也会是综合性的，汽车运输费用的不断增长也是必然之趋势。

对于有的零担物流企业来讲，可能会通过调高货物托运费来冲抵这一增加的成本，但是，每一件货物的托运费提升幅度或绝对数，较之于运输成本的综合性增加，可能是不够的，若将其归置于整个运输系统之中计量，是难以从根本上解决因各种因素的涨价而增加的成本压力;同时，上调托运费用，可能还会使企业流失一部分客户。

在运费方面还有两个方面的现象应当引起关注:一是某一专线方向的货物出现不能够装满一整车的情况时，运费却必须要按整车支付的;二是轻泡货物运输。轻泡货物是指每立方米重量不足333千克的货物;轻泡货物体积大而重量小，装载在车辆上，车辆容积虽然充分利用，但实载能力却有虚耗，轻泡货物在零担货物运输中占有一定的比例。以上两种情况都会影响车辆的吨位利用率，很可能造成所收的货物的托运费用远低于支付给该车（次）的运输费用。

为了降低运费的支出，有的公路零担物流企业在专线运输上，或按车型实行了专线运输价格，或按专线实行了专线承包制，或对合作伙伴实行了收入按比例分成的办法等等，这在一定程度上，一定的时间内，确实达到了降低运费的目的，减轻了经营压力，但实际上，这种转嫁压力，转嫁成本的做法，操作不得当，容易造成摩擦，产生矛盾;短期内尚可，长此以往需慎之。总之，运输成本的不断增加，运输价格的不断提高，运费问题将在相当长的时间内成为各公路零担物流企业的心头之痒。

创收要有道

收入这一块，相对于成本就比较单一。目前，公路零担物流企业在收取货物托运费时，有两种计价办法，一种是按件计价，一种是按重量计价，两种方法，视不同的货物而用之。

收入这一块虽然单一却不简单，其实绝大多数的公路零担物流企业的困难和压力就源于此，从事零担货物运输的企业（或个体）实在太多，而市场就这么大，每家企业都想多分得一杯羹，但相互之间的市场占有率是此消彼长的，不可能一家独秀。在相对条件下，绝对量地大幅度增加收入的可能性是不大的，对此，有的零担物流企业，一是扩大经营规模，靠量冲击，拉动收入;一是降低收费标准，吸引客户，增加收入。前一种方法是简单地扩大再生产，增产不一定增收;后一种方法则违背价值规律，会造成进一步的恶性竞争，导致市场更加的混乱，损人而又不利己。

为了保证并提高收入，有的公路零担物流企业还对其下属的营业网点实行了承包制，即将该营业点的收入按比例进行分成，营业点成本（费用）由其承包，自负盈亏。这一作法，在一定程度上调动了营业点的积极性，使货物的托运量和收入有一定幅度的提高，但是，却没有考虑综合成本等因素，没有考虑整个业务的流程，考核指标单一，缺乏制约性，致使相当的营业网点大幅度的降低货物的托运价格，价格之低，远远超过其应承担的成本，最终的结果是富了“和尚”，亏了“庙”，副作用很大。

总之，目前在公路零担货物运输的市场上，一方面成本不断地攀升，居高不下，一方面货物托运的价格又不能回归自我，二者之间的不平衡，不对等状态是客观现实，并且在较长的一个时期内会持续下去，总的发展趋势不容乐观。

筹备流动资金

公路零担物流企业的资金除了前期的投入，在以后运作中的流动资金主要来自两大块，一是营业收入，也就是运费收入，二是代收的货款;两者以后者居大多数，且为最关键的部分。

维持公路零担物流企业的正常运转，需要大量的流动资金，大到什么程度？可以说，一个公路零担物流企业的业务链条有多长，它的资金链条就有多长;业务网络覆盖面有多大，它的资金覆盖面就有多大;再加上各种正常的成本费用的开支，流动资金的需求量是相当大的，因此，必须要有充足的流动资金作为支撑和保障。但是，大量的流动资金仅靠企业的营业收入是远远不够的，大部分靠企业自身不断地投入也是不可能的，而完全靠银行的贷款又是不现实的。

那么，公路零担物流企业是如何获取充足的流动资金，从而保证其正常地运转呢，这就要归功于“代收货款”――在市场经济条件下、公路零担货物运输所具有的新功能、新特点。所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快，商品（物资）的流通速度也越快，信息化、网络化和电子商务的普及，很多客户都是网上交易或电话订货，然后由供货方代订货方发货托运，并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回，然后再由供货方（发货方）在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款，这一做法，通常称之为“代收货款”。“代收货款”这一新的服务方式、服务功能，不仅方便了公路零担物流企业两端的客户，更重要的是给其解决了流动资金的大问题，给其提供了生存的可能，并带来了发展的机遇和空间。

代收的货款数额能有多大，一般情况下，它与收入的比例之平均水平是1:30-40（有的零担物流企业甚至更高）。对此，我们可以粗略地计算一下:假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话，那么，其代收的货款可达到300万－400万元。“代收货款”的过程，明显有一个时间差，少则三五天，多则七八天，在此时间内，就有900万元至上千万元的资金掌握在零担物流企业手中，为己所用。日收入越多，则代收的货款就越多，其累计余额甚至可达上亿元。这部分资金不仅解决了零担物流企业的流动资金不足的困难，而且还可以从银行获取一笔稳定并丰厚的利息收入，补其不足，有的零担物流企业还将其用于其他投资。

为了减轻资金方面的压力，大多零担物流企业在成本费用的支付上还采取了许多方法，如先用后付，先收后付，甚至是压支、压付、滞付和拖付等手段，比如代收货款部分，多拖付一日，就是几十万元、上百万元的资金，最起码从时间上为企业争取了主动，获取了一定的收益。

凡事都是一分为二的，有一利，必有一弊。由“代收货款”所获取的大量资金，可以支撑公路零担物流企业的运转，但“代收货款”也是其软肋，存在的问题和风险，除前面已经提到过的，还有两个方面也不能忽视，一是各运输网点（或加盟者）有意滞留在自己手上的运费和货款，往往大于其上交给企业的担保（抵押）金，虽然有的零担物流企业也采取了一些办法以控制风险，但依然存在缺乏主动性和不易控制的问题;而且有些问题，不是靠技术手段就能处理的，也不是靠行政手段和法律手段就能够解决的;二是由零担物流企业代垫、代付的运费部分，周期却很长，无形之中又造成了资金的压力和困难。

总之，“代收货款”已成为公路零担物流业别具一格的经营特色，非常重要、不可或缺的一个组成部分，各方之间息息相关，紧密相连，难以分舍。其中，作为主要受益者的承运者一方（公路零担物流企业），是为中间环节和甚为关键的一方，所以，务必要讲诚信、履诺言、守行规，严格遵守游戏规则，维护客户的利益;如此，方能互惠互利，相安无事。但最为主要的是，企业真正的生存与发展，还要靠自身的经营管理水平、核心竞争力和盈利能力，一个供不足而又缺乏自我的公路零担物流企业，仅靠外来资金支撑其运转是不可靠的，长此以往，风险益增，资金链一旦发生问题，后果严重，不堪设想。近几年，一些颇具规模的公路零担物流企业倒闭、蒸发，卷款逃逸，在许多地方已不鲜见，其主要根源就在这里。

公路零担物流行业目前的整体状况不容乐观，参差不齐，良莠共存，市场混乱，竞争激烈且无序，整个行业的服务水平不高，诚信欠佳，效益不好，资金链条脆弱，潜在的问题和矛盾很多。

公路零担物流行业若要维持一个较稳定地状态、有一个较好的前景，需要做好两个方面的工作:一方面是市场要规范，行业要诚信自重;一方面是公路零担物流企业自身:一是要自律，二是要有防范风险的意识和措施，三是要量力而行，四是要做好自己的功课，五是要更新管理和经营的理念及其手段，六是要有战略眼光和战略规划。