高油价空运变局

将来的五年内航空货运业的出现三个趋势:运输的市场份额减少、收紧供需平衡、全球综合承运商变得更加强大。

一体化承运商控制着资产、员工和信息系统，包括货物装运离开托运人的工厂到到达收货人的全程。而非一体化的竞争者主要包括货运，他们安排门到门的运输，并且依靠航空公司进行从机场到机场的长途货运。

图1描述了航空货运业中两种基本的商业模式。

图2描述了不同服务类型的组合、货批大小和每个组合的主要客户群体。服务的范围涵盖了预定班期的门到门和机场到机场运输、包机服务和飞机湿租。货批的大小包括从一个几千克小包裹的运输到整机的运输的交易范围。在几公斤或者几托盘的少量运输中，托运人主要是选择门到门的服务。货代主要选择托盘运输，但是偶尔也会选择飞机包舱或者整机包租。承运人是ACMI（飞机，机组人员，维修和保险）整机湿租的主要客户。

敦豪（DHL）、联邦快递（FedEx）, TNT和联合包裹（UPS）是四大全球综合运输商，它们利用完整的网络作为竞争优势的源泉，他们总共控制着全球航空包裹运输市场80%以上的份额。这个细分市场是集中化的，因为建立一个有竞争力的网络需要巨大的资本投资，而且规模经济来源于现有的飞机、地面车辆、分拣中心和信息系统构成的网络越来越大的流动数量。敦豪成为美国国内隔夜送达市场第三大势力尝试的失败证明此行业存在坚固的进入壁垒。

随着货运量的增长和网络范围与密度的扩大，一体化承运人每票货批的单位非燃料成本在下降。这些一体化承运人正在侵占被航空运输市场中的货运公司以“拣草莓”的方式占据的航空货运。

货运商控制着85%大宗空运货物运输的零售渠道。大宗货物运输市场不如小包裹部分集中。前二十位的货代公司掌管着洲际航空货物运输总量的66%，而在2007年，前二十位的航空公司输送了总交通量的63%。在最近五年大量跨领域的并购已经使货代公司逐渐集中。在这个前提下，大的货代公司因为更加广阔的地理范围和增强对信息技术的投资能力而对顾客更加有吸引力。由于乘客对小型飞机需求的改变，并且高涨的油价导致全货运承运人减少航次或申请破产，承运人能力的集中度一直在增强。

市场分布

航空货物运输的地理分布和集装箱海运的相似。亚洲是最大的原产地市场，因为它是产品的主要制造基地，一些产品由于价值、经济生存期而排除海运，他们倾向于选择航空货物运输服务。跨太平洋航线市场存在着几乎3:1的方向不平衡性，而亚欧航线市场的不平衡性较低，将近2:1。但包括南美-北美航线，欧洲和非洲航线的南北航线市场，在方向上几乎是平衡的。但是事实上，国家与国家之间是不平衡的，这要求承运人设置三角航线来提高航线的载重量和利用率。

全球范围内，高技术产业是航空货运业最大的终端用户，在2007年占航空包裹和货物运输市场份额的27%，其次是资本设备及其相关零部件占19%，然后是服装和鞋类占17%。

不同空中贸易路线的商品结构有很大不同:

亚洲-欧洲和亚洲-北美航线市场主要是高科技产品和服装的运量。

从北美和欧洲流入中国的主要包括支持亚洲制造业基础设施的资本设备，为终端产品组装的高科技部件和维持生产线库存的中间材料。

新鲜水果、蔬菜和海产品的主要原产地在拉丁美洲和北美洲。即使是在北半球寒冷的冬季，易腐烂货物的市场竞争力依然很强。在拉丁美洲-欧洲和非洲-欧洲市场反映出顾客对新鲜水果的消费需求。

托运人决策模型

从历史上看，因为航空运输的速度和可靠性远远弥补它的高成本，所以托运人愿付出海上货物运输10到15倍的价格来选择航空包裹和货物运输。托运人通过明示或暗示的运用某种形式的总分配费用框架来，如图5说明的那样得出这个结论。通过对运输模式和库存成本进行权衡，达到最大程度地减少总的分配成本的目标。这种决策通常是二元的，并且要求确定一组特定的始发地和目的地的模型最优组合，尽量减少正在运输的产品结构总登陆成本。

有两种需要航空包裹和货物运输服务客户:计划客户（高价值货物、易腐烂货物、经济存活期短的货物、小批量成本的不可分割）和紧急客户（经济进程受损、运输服务故障修复）。根据过去的托运人调查，我们估计计划客户和紧急客户各占50%。不同客户使用不同方式的具体原因总结如下:

我们估计高价值货物占总货运量的30%和计划使用航空货物运输服务需求量的60%。这些托运人能够承担航空货物运输费用，因为它的高成本可以由相对海运来说显著比较低的库存成本弥补。复杂的是由于市场的成熟、技术的进步和生产的逐步全球化，每公斤高技术产品和服装的价值在持续不断地下滑。

在过去的五年里，视频监视器、DVD和非数码相机的运输明显从空运转移到海运，零售价格的下跌和亚洲更加低的产品成本加剧了竞争。不论石油价格的高低，产品普及价格下降的影响将继续降低航空货物增长率。然而它的影响将随着燃油价格的上涨而更加强烈。

易腐性产品的托运人面临一个更加大的供应链成本问题的挑战，因为它们具有较低的单位价值，并且由于产品生命周期的限制，它们必须采用空运，例子包括草莓、樱桃、新鲜的海鲜和鲜花，它们将会出现三种情况:

1、由于高空运成本，一些托运人将会停止出口某些特定的产品;

2、其他人将尝试把成本的上涨以提高价格的方式转嫁给零售商;

3、幸运的极少数将采用能够保持某些新鲜货物较长时间的先进的海运冷藏集装箱，因此使运输方式从空运转向海运。

托运人以前使用空运的可靠性来经营经济敏感性产品，由于短期销售窗口和高需求预测失误，现在选择采用新的时间保障的拼箱货和整箱货海运服务。新的海运服务定价大约是空运服务的25%并且拥有同等的可靠性。

70公斤以下的小货运量将采用全球供应链网络的全局观点，解决为应对比较高的单位运输成本的托运人的日益增长的复杂性，并且拓展更加可靠的地面运输的选择性。

根据上面的分析，拥有通过从航空运输转向其它比较低成本的运输方式来降低运输成本的知识和机会的托运人将会影响航空业的增长。通过航空运输业的动态发展，在一个定向的贸易路线的基础上去比较增长率是有意义的。

航空货运量增长率预测

跨太平洋东行航线每年将增长6%反映出消费者在2009年消费的反弹，西行航线受美元贬值的严重影响将增加迅速，从2007年到2012年，年均增长6.4个百分点。亚欧方向航线将增长最快，年均增长8%，欧亚方向航线市场增长稍慢一点，年均增长5.3%（图7）。

大西洋东行航线运输市场将继续受益于强势欧元，年均增长5.6%，但从欧洲到北美的出口年均增长率仅为2.5%。

亚洲内市场增长的部分原因是受北美和欧洲对终端产品需求的拉动而产生的对中间部件的运输需求，将平均每年增长5.6%。

北美和欧洲内部市场是成熟的，并且将从洲际运输的国内部分（DPICJ）取得所有未来的增长。在下一个五年将有平均0.9%的增长，而北美内部市场由于卡车运输方式的替代，国内航空货运量增长每年仅0.3%，DPICJ受益于持续紧急洲际航运市场并且需要至少一条国内航空运输网络到达终点，将取得每年8.7%的较快增长。欧洲内部的航空包裹运输市场，由于相对美国来说紧凑的经济地理环境，随着包裹运输转移到卡车上，欧盟货运量实际上将经历0.9%的缩减。但是DPICJ总体上将增长8.4%，由此，在将来的五年，欧盟内部运输网络总计平均达到2.6%。

新的行业供给曲线

最近油价的大幅上扬已经使航空燃油变成客机和全货机运输货物成本构成的最大组成部分，在充分分配的基础上，平均占到总成本的35%到40%。这已经促使许多客机和全货机航空公司弃置他们燃油效率最高的飞机，缩减高达15%的网络容量，暂停或延迟某些国际航线，或者申请破产。客运能力的减少将减少重要洲际市场上的可用的腹舱运输能力，造成腹舱运力供应下降速度大于市场需求，因此减少速度造成货物运输转向全货机运输。图4表明由于这些改变，在三个主要市场腹舱运力能力占总运力的比重将会下降。

全货机在全球航空货物运输网络中依然很重要。如果用FEU-公里来计算，在2007年全货机运量占总量的68%。在2007年主要的洲际市场上，我们估计配置了516架宽体大型货机，118架属于一体化运营商的网络，而398架为航空公司营运。在图5所示的有效载荷、范围图显示这些飞机的有效载荷力超过80公吨。复杂的是165架老的747-100/200/300Fs，在明显的高油耗。为了说明高燃油价格对运输机营运成本的影响，我们模拟了老的运输机和新的运输机在一个太平洋上不停顿的路线上飞行。在3美元一加仑的的情况下，在模拟路线上，每吨货物运输的单位成本从747-200F等级运输机的2495美元到747-40'0F的2230美元，存在12%的差别。在每加仑5美元的情况下，747-200F和747-400F单位成本的差别迅速升到23%。当比较747-200和最近刚交付的777-200F时，单位成本的劣势增加到40%。在一个好年头，一个运输机运营商的EBIT利润率仅有8%的时候，把比较老的飞机留在企业中所面临的挑战是明显的。市场低迷时合乎逻辑的替换飞机是波音747-400BCF运输机，它在广泛的燃油价格和飞机利用水平上很有竞争力的。

战略意义

一体化承运人在以下三个方面是最大的赢家:

首先，进一步巩固在洲际小包裹运输市场的地位;

其次，使收益最高的紧急航空货物运输离开航空公司;

最后，利用他们在北美和欧洲广阔的地面包裹和零担货运网络，夺取降低的空运需求。

货代企业将管理计划空运客户形式上的替代，通过夺回托盘大小的装运量，像海运中的拼箱货，或者加强整箱货的装运。每公斤收入净额利润率将很有可能直线下跌迫使货代探索新举措来减少单位成本。他们将继续占据紧急航空货物市场的一些份额。

经营腹机运力的非综合性航空公司由行成本的客运收入补贴，因而总是拥有定价的灵活性。度过目前低迷时期并且升级到更加年轻和燃油效率更高的飞机的承运商将受益于较少的行业竞争对手并且拥有更强的定价能力。为了尽可能减少资本投入，还必须依赖于老旧飞机，货运航空公司包括ACMI承运商因无法更新他们的运力而将被强制退出该行业。

对承运人来说，随着高油价把较弱的承运商和过度的产能压榨出来，一个明显的意义是航空货物运输价格将会更加昂贵。运价的上涨将促使越来越多的托运人采取比较高的库存水平来减少紧急航空货物运输量，并且更加广泛地应用时间保障的海运服务。

（编者按:本文刊出之际国际油价已由147美元回落到70美元，但石油长期走势仍是逐步提高，故本文仍有许多借鉴价值。）