铁路和近代郑州棉业的发展.

近代以来,中国社会开始由农业社会向工业社会转型。在这一过程中,工业化的增长及贸易需求,推动了以铁路为中心的近代交通体系的建立,与之相伴,近代铁路网络的构建,亦深深影响到工业化的进程,成为19世纪末20世纪初中国工业化、城市化最为重要的推动力。[1]铁路沿线区域成为继沿海、沿江地区之外的重要的经济成长区,铁路交会处一批交通枢纽型商业贸易城市迅速崛起,郑州即为其典型代表。1905和1909年,京汉铁路、汴洛铁路(陇海铁路的前身)相继筑成并交会于郑州。铁路的修建推动了沿线植棉业的发展,棉花贸易的需求使郑州的交通区位优势得以彰显。郑州棉业①从无到有,由弱到强,成为近代工商业的重心,并逐步发展成为中国重要的原棉转运市场。在以往的研究中,对此专题的论述尚不多见,一些学者在探讨近代铁路与区域经济发展的关系,或是在近代河南棉业发展的相关研究中有所涉及(参见张瑞德:《平汉铁路与华北的经济发展(1905~1937)》,台湾中研院近代史研究所,1987年,第67~88页;袁中金:《河南近代铁路建设与经济发展》,《史学月刊》,1993年第4期;江沛:《华北における近代交通システムの初步的形成と都市化の进展》,青柳伸子译,[日]《现代中国研究》,2006年第18期;等)。由于研究视角不同,前人的成果多侧重于宏观层面,微观的透视极少,对于郑州作为交通网络的结点,是如何凭借近代铁路的助力推动城市工商业发展的,以及铁路与近代郑州棉业之间互动关系的剖析涉及不多,本文则以此为重点展开探讨。

①本文所论述的棉业,不是专指狭义的棉花种植业,而是泛指棉花贸易、转运、仓储、打包等广义层面上的棉业概念。

一 铁路:近代河南植棉业和郑州棉业发展的助力器

未有铁路之前,中国内地的植棉事业极不发达,基本上是种植传统中棉,显示出小农社会自给自足的特征。虽然有些产棉地区市场良好,中间人以低价自粮食过剩地区运来粮食,使得这些地区逐渐变为依赖售棉现金购买粮食,但大部分内地农民仍仅以自给为耕种目的,如能敷一家之用,即不愿多种,[2](p79)以规避饥荒的侵袭。灵宝、陕州(即陕县)、新乡等地盛产棉花,是全国有名的产棉区,但由于交通不便,这里的棉花很难运出。[3](p43)安阳县境西北及西南为产棉区,在平汉路未通时,棉多半由小车、马车运销卫辉、怀庆一带,远及黄河以南,直达开封、许昌等处,[4](p4)[2](p80),其流通范围是相当有限的。河南棉业的发展,主要限于水运便利之地。“河南水道,北部以河(黄河)为大”,“以北诸水不入黄河者,率由卫河至天津出海,南部以淮(淮河)为最大,中部及东南、东北部水多入之,其西南诸水则入于汉”[5](p127),这三个水域便成为河南原棉的主要产地,亦是商品贸易的中心地区,诞生了周家口、朱仙镇、道口等着名的沿河商业城镇。尽管河南水运网络不太发达,并受季节性制约,但在传统运输时代,水运在河南商品运输体系中依然占据重要地位。

20世纪初起,铁路的敷设为河南经济的发展注入了新的要素,有力地推动了植棉区的形成。从水运到铁路运输的转变产生了足以使河南省经济面貌完全改观的经济力量,[6]而且由于河南省“河运相对的不发达,铁路在棉花生产区域之推广与运销之促进上所占地位益形重要”[2](p83)。如表1所示(笔者据资料编制,有所改动),河南的主要产棉县多邻近铁路,尽管我们无法估算棉产增加部分有多少是铁路通车带来的,但依照日本学者小岛精一所着《北支经济<言壳>本》(千仓书房1937年版)一书中,收有一张华北农作物分布图和地理分布图可以发现,许多无水路交通之便的产棉县份,由于铁路的便利而广泛种植棉花,其对棉作区域分布与推广的贡献不言而喻。

河南近代铁路交通网络初步形成后,西北、东部、西南的水域运输网地区受到不同程度的冲击而趋于衰落,①蜕变为不发展的地带。沿着陇海、平汉路形成的“带状”经济走廊却呈现出发展迅速的景象,两者形成了鲜明对比。铁路的兴建把农村引向市场,市场经济通过铁路又给农业生产以影响,它影响到农民种植作物品种的选择,[8](p640)促进了棉花生产的商品化与区域化趋向,在铁路沿线形成了诸多棉花集中种植区。市场需求及利润的驱动,使得农民面向市场生产,引进新品种、新技术成为可能。20世纪初,长纤维的美棉传入河南,豫西陇海线两侧的农民开始由中棉改种美棉。陕县、阌乡、偃师3县植棉面积分别占耕地面积的18、29、35,成为植棉集中区,逐渐形成了以郑州为中心的全省植棉区,年产量50万担以上。[9]据华商纱厂联合会的统计,1922年至1926年,河南植棉面积年均为2856822亩,占全国(10个产棉省)植棉总面积的9.7,年均产棉579350担,约占总产量的7.82。[10](p1~3)[11](p221)1930年前后,河南植棉区的范围进一步扩大,“全省108县,植棉者已占90县之多”[12](p8),商品率亦高达70左右。[13]从全省范围来看,棉花种植主要分布在豫北、豫东和豫西的铁路沿线地区,产棉量的大部分要通过陇海、平汉铁路运抵郑州,再转运至通商口岸城市或国外。

河南植棉业的发展为近代郑州棉业的起步奠定了基础,提供了良好的外部条件。近代交通体系的形成迅速联结了河南的地方市场,棉花的广泛种植与交易的频繁,刺激了区域商业的发展,逐渐形成了一些商业活跃区。它们一般具备两个条件,要么集中种植棉花,要么邻近便利交通线。[14]河南棉花的“主要产地市场,有灵宝、陕州、洛阳、新乡、许昌、商丘、确山、信阳等处;中级市场,则有郑州、安阳、汲县、武陟四处”[15](p95),较大的产棉市场和中级市场几乎全部居于铁路沿线或站点,中级市场以郑州最为重要。郑州居于十字交通枢纽,其区位优势带动了城市商业贸易的繁荣。

郑州原本是一个街道狭窄、经济上自给自足的小县城,并没有棉花这个行业,植棉亦很少。据统计,1923年“植棉仅6145亩,产棉1598担”,相对于河南省“2693068亩棉田、667512担的总产额”[16](p36,39,1,2)而言,所占份额实属很低。但是郑州植棉的不足并未妨碍其交通优势所带来的棉花贸易的繁荣。铁路通车初期,西路棉商和少数棉农,只是随时携带絮棉和籽棉,在郑州火车站附近出售。后棉商渐多,棉花的交易场所——花行诞生,形成了郑州最初的棉花市场。1913年,陇海(汴洛)铁路开始向东西展筑。1915年向东延伸到徐州,与津浦铁路相接,继又延伸到海州大埔,与海路相连,打通了郑州棉运的出海口。随着棉花业的初兴,1916年郑州花行同业公会成立,棉业得以快速发展。1920年,棉花外运量由每年7万包增长为17万包(此时为虚包,每包重100公斤)。从1923年起,郑州棉市的交易量大幅增加,贸易日盛,可谓是“棉商云集,举凡省境各棉产市场,多有产品运往集中,而陕晋两省棉产亦多经此销售转运,每年棉花交易,常达百余万担,实为我国中部主要棉市”[15](p95)。陇

海铁路在1931年向西展筑到潼关,扩大了郑州棉业市场圈的影响范围,其市场结构、设施亦随着棉花贸易的繁荣而日趋完善。货栈、仓库、打包厂等棉花转运配套设施以及银行、银号等金融机构纷纷设立,郑州的棉花贸易体系初步形成。 在近代华北区域经济与贸易体系从传统自给自足向外向型发展的进程中,近代交通体系的根本意义,在于以低廉的价格,使大量商品和人员在短期内进行长距离的交流,大大拓宽了人与物的活动空间。在城市的形成与发展过程中,近代交通体系拓展了交通枢纽城市工商业的幅射能力,原本在市场贸易网络中并无突出地位的郑州,日益扩张并上升为区域内地区中心城市。[1]棉业是近代郑州工商业的重要组成部分,铁路推动了郑州棉花集散市场的形成,可谓是近代郑州棉业发展的引擎。

①这里所谓的衰落是个相对的概念,铁路网络的构建确与水路运输产生市场竞争,这在仅仅依靠水运的地区表现尤为明显。但在同时拥有水路和铁路条件的地区,却是另一番景象,两者的作用是相辅相成的。

二 铁路与近代郑州棉花转运、堆栈、打包业的兴起

近代交通网络的构建、对外贸易的增长以及国内棉纺织业的发展,共同促进了植棉区的形成。当原棉产出/！/以后,除一部分满足自用外,其余则要通过流通途径即近代交通网络(以铁路为主,辅之以水路和陆路)到达原棉消费市场,其流通市场或者说是中级转运市场随之兴起。20世纪二三十年代,陇海、平汉两路交会处的郑州,与平汉、长江接运处的汉口以及胶济、津浦交叉处的济南,成为中国最大的三个原棉转运市场。[17](p283)

  就历史层面的考察,并非是铁路一通,郑州棉业遂兴,其影响力是逐渐体现出来的。铁路建成之初,郑州棉市并未迅速形成,直至“民国八、九年间,逐渐成市,在十一年至十四年间,交易极为兴盛”[18]。据估计,每年通过铁路运抵郑州的棉花量,1919年为35万担,1923年约30万余包(人力打包每包约重180斤),1924年为50万余包,1927年约20万余包,1929年10万余包,1930年约5万余包。[19](p127)[20]另据郑州棉花征税所的统计,1929、1930年郑州棉市交易量分别为83549包和33982包。[20]1930年以后,中原战乱的不利影响逐渐消弭,郑州市场的棉花转运遂大幅增加。

郑州转运销售的棉花,主要通过陇海、平汉铁路运达,分别来自河南、陕西、山西三省。若按类别来分,郑州棉市计有四类棉花:一是灵宝棉,又日德棉,系美种,产自陕州、灵宝、阌乡等处,花绒最长,居我国长绒花之首,每年产额约20万担。这些棉花分别由阌乡、灵宝、陕州、洛阳、巩县等处集中,然后通过陇海铁路运抵郑州,再由郑州分运沪、汉等处。阌乡、灵宝的棉花,也有由黄河转运郑州的,但河运不靖时,多由船运到陕州,再由陕州装火车运往郑州;二是洛花,产自洛阳平乐、象庄、李村、石桥等处,每年约10万担,通过陇海铁路运到郑州;三是陕棉,为陕西省之桥川、云阳、赤水、渭南、新洲、朝邑等处所产,每年来郑销售计30万担。陕西泾河、渭河流域产棉,先集中于咸阳、渭南、泾阳、三原等处,洛河下游产棉集中于朝邑,除一少部分沿渭水人黄河至郑外,大部分由陇海路运往郑州;四是晋棉,产自山西省平陆、荣河、韩城、绛州、翼城等处,年约5万担以上,主要由观音堂运抵郑州。若按普通计算,每年值价3000余万元,遇丰收之年,即可加倍。[17](p285)[21]此外,豫北棉产,集中于安阳、新乡等处,多销往天津,部分通过平汉铁路运至郑州转销他处。

郑州汇聚的棉花,大部分运销上海等各通商口岸,约占总量的3/4,而销售在本地或北方各纱厂的仅占1/4。根据时人对郑州棉市的调查,1927年至1930年由郑州运销各地的棉花数量如下(表2~4):

从上述三个年度棉花运销情况来看,前两年收成正常,棉市稳定,基本保持40余万担的运销量。而在1929~1930年度,因陕西旱灾,收成寥寥,故与往年相比陕棉来量大为减少。加之中原大战爆发,交通中断,给铁路货运带来不利影响,运销上海的棉花甚至不及此前年度的1/20。从1927~1930年郑州棉花运输的流向(表5)来看,除部分为本地或他处纱厂使用外,半数左右由陇海铁路运至大埔,然后改装小火轮运往上海,其余则部分由陇海铁路转销青岛及日本,部分通过平汉铁路南运汉口或北运天津。1922~1932年10年间,郑州市场上的棉花约有70流向上海,其次是汉口,约占20,天津约为5。[22](p92)1932年以后,青岛方向的贩运急剧增加,汉口方向则大为减少,而天津方向的棉运几乎绝迹,这是由于国内纺织业开始衰落所致。

棉花交易,一般要通过花行来进行,其在棉花市场中发挥着桥梁作用。郑州的花行在诞生之初,本身业务并不买进卖出,仅作为交易的中介,从买卖双方索取佣金。到了后期,花行开始从事实质性的经营,往往用“买期花”的手段牟利,趁青黄不接时,把没有成熟的棉花以极低的价格预购下来,待成熟后卖出,即可获得较高利润。先后设立的花行有玉庆长、立兴长、德记、德昌、慎昌、复信、仁记、谦益和等十余家,[23](p17)其中德昌和立兴长的规模较大。

随着来郑销售的棉花日益增多,花行已无法满足棉花存储需要,郑州货栈业应运而生。设栈收租,在当时颇为盛行,主要的货栈有通成、惠元、豫安、公济、信丰、公兴、永丰、古宏、豫茂、豫西等十余家,其中以通成的规模为最大,系金城银行创办。货栈可代棉商通过花行达成交易,有些还可以凭栈单到银行为棉商办理押汇手续。郑州棉市上的货栈一般比较简陋,最大容量为4万包,平均每栈只能容2万余包。[20]1934年时,郑州货栈业共有会员单位13家,计有店员161名。[24]

棉花长途运销的最后一个环节,就是打包。铁路棉运促进了打包业的发展,“陕州、灵宝以及关中、泾阳、渭南、朝邑等棉花悉运郑州集中,成交后打成机包再行输出”[25](p160)。在铁道部颁布特种轻笨货物装运办法以前,平汉、陇海两路用整车装运棉花,不论实际运量,均以车辆的载重吨数核收运费,实际运输量往往会低于车载吨数。车身宽长的几款20吨车,虽能勉强多装,但每车最多仅能装15~16吨棉花,棉商需要多付余下4~5吨的运费。其他车栏较高、车身狭短的车型更是不适合运载棉花。在棉花上市之际,适合运输棉花的车皮往往供不应求,棉商迫不及待,改装大车,由旱道起运,铁路收入,亦受到连带影响。[26]当然,对于华北地区而言,选择陆路或是水路运棉,仅限于短途,长距离大批量的棉运,唯一的选择是铁路。在此情况下,棉商多通过打包厂或自备打包机,进行机器压包再行运出,以增加密度,缩减体积,减少运输成本。

棉花打包的样式、大小、重量以及所用材料,并无统一标准,大致可分为铁机包、木机包和人力包(松包)三类。1925年以前,郑州仅有人力和木机打包厂,所打棉包为虚包,体积庞大,不便铁路运输。1925年,郑州第一个机器打包厂——豫中打包厂建立,占地50余亩,资本35万元,[15](p103)[20]设备较为完善。其打包机器系英国制造,用蒸汽发动机迅速成包,每小时能打30~40包,每包重量约450~500磅,棉包体积大为缩小,运输成本降低,颇受棉商欢迎。豫中打包厂每年能打8个月,平均每季可打6万包,每包(计500市斤)收费8元,一般毛利为10,经营状况良好,获利颇丰。[3](p43)

[20]“此后数年,虽政局紊乱,交通阻碍,犹营业不衰。”[15](p103)据工商部劳工司的统计,[27](p59)1928年豫中打包厂工会会员数达2500人。①1934年和1935年,郑州大中打包厂、协和打包厂相继建立。此外,郑州日信、慎昌等洋行亦备有自用打包机器;加之陕州、灵宝、安阳等地机器打包公司先后设立,全省计有7家机器打包厂,郑州打包业带动河南步入了所谓的“机力打包业极盛时代”[15](p103)。 棉花打包完毕,即由卖方委托转运公司储栈保管,按期运至目的地。郑州棉市上的转运公司,主要有公兴、捷运、汇通、东方、悦来、元顺、成丰等数家,[19](p133)多与上海、汉口等通商口岸保持同业关系,运输便捷。

1930年前后,郑州约有大商户2000家,其中棉商居多,棉花交易中心位于饮马池。每年春季1至5月,秋后10至12月,这8个月为棉花交易最盛时期,买卖客商云集。[21]上海、天津、青岛、济南等地的纺织厂,均派人来郑州坐地收购。上海的申新纱厂,日本的三井、日信、吉田等大洋行,都是当时的购棉大户。[3](p44)1934年3月,郑县客商棉业同业公会成立,计有会员445人。次年12月,郑县棉业同业公会成立。[28][29]郑州棉业的组织化有利于规范市场交易行为,有效整合棉花行业,从而推动了郑州棉花运销的良性运行。

作为交通枢纽型城市,郑州依托铁路逐渐成长为区域经贸网络的中级市场,铁路交通与贸易网络的互动促进了棉花转运、堆栈、打包诸业的兴起。郑州棉业所涉及的各个部门,包括花行、货栈、打包厂、转运公司等,基本上都集中在火车站附近的大同路、福寿街、苑陵街、二马路一带,或设在铁路沿线,形成了功能鲜明的新商业区,这对近代郑州工商业的发展乃至城市的空间布局与结构变迁均产生了重要影响。

三 铁路交通与多重因素的耦合:近代郑州棉业的实践结构及运输制度分析

铁路交通网络的构建,打破了郑州对外封闭隔绝的状态,使之与外部世界发生了规模空前的交往、联系,由此推动了棉花贸易规模的扩大和区域工业化的兴起。尽管近代郑州棉业发展的主要推动力是由铁路带来的,但铁路运输的功用并不是单独的体现,往往是与其他因素交织在一起共同发挥作用,如利益驱动下棉农的选择、金融机构的介入、国内新式纺织工业的兴起及国际棉花市场需求的影响等等。此外,铁路自身运输制度与章程的变更成为郑州棉业发展的抑制因素。

近代郑州棉业的兴起,从根本上来说,就是存在一个庞大的消费市场,刺激原棉的大量产出,并通过现代交通方式进入流通和消费领域。19世纪末之前,由于交通运输条件的限制,河南农民所生产的经济作物大都仅流通于农村附近的集镇市场圈,在性质上仍属于小农业生产者彼此间的互通有无。[30](p340)平汉、陇海两大交通干线建成并交会于郑州,其交通运输状况大为改观,专业化的植棉区逐步形成。植棉区能专业于种植棉花,必须有便利的交通,以便棉作物输出和粮食输入。[31](p173)由于植棉可以获取一般农作物2倍的收益,相对于中棉来说,美棉的收益比率更高,[32]棉农棉花生产的目的指向亦发生了变化,经济利益驱使棉农为市场而进行生产。

郑州的金融机构除了开展自身的信贷业务外,还介入到从棉花生产到销售的整个过程,对棉业发挥着独特影响。1930年代,郑州计有中国、金城、上海、商业、河南、农工、中央、交通、中南等银行10余家,另有银号10余家,其中同和裕、信昌、厚生、福宏昌、自立泰等银号资本充裕,信用良好。这些金融机构多兼营行外生意,从事棉花经营。银行家以农业仓库为基础经营农业产销合作,代表着这一时期棉花运销的新趋势。银行家的活动还从运销过程延伸到生产过程,他们一方面将涣散的棉农变成产销合作社成员,以便接受播种他们所希求的美棉棉种,一方面又以轧花机、打包机、仓库等设备来加工储存棉产,再通过铁路集中运销到各地市场。在郑州等地,中国银行和浙江兴业银行均置有轧花机、打包厂、仓库等设备,这对于河南乃至陕西的棉产运销,无疑具有很大作用,[33](p157,160)大大激发了郑州棉花市场的活力。

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①豫中打包厂的雇工,除工机匠为公司长工外,余为包工制。打包厂生意有旺季和淡季之分,旺季时雇工大增,多为临时招募,工人较为涣散,来往不定,上述工会会员数系约数。

国内新式纺织工业的勃兴以及国际棉花市场需求,与近代郑州棉业的发展息息相关。自1920年代初开始,河南相继兴建豫丰、华新等大纱厂,原棉的消费量激增。特别是1920年郑州豫丰纱厂建成,拥有50000枚纱锭,每年消费皮棉达10万担,刺激了郑州、新乡、孟县等地植棉区域的扩张。[30](p343)[34](p2)第一次世界大战期间及战后之初,国际棉花需求量增加,给区域植棉业、纺织业乃至郑州棉花贸易提供了发展机遇。从国际市场的情况来看,1929年世界经济危机的爆发并没有立即波及中国,但是在1931年各国放弃金本位制后,对中国外贸出口产生不利影响。原材料出口价格的降低和外来工业制成品的倾销,使中国的市场购买力降低,棉花贸易的内外环境恶化。在这种情势下,以郑州为中心的河南植棉区,依托铁路交通网络的便利,改良棉种,广植棉田,开展棉业合作,促进棉花流通,以应对危机。铁路运输与诸多因素的互动维持了棉花市场的繁荣,但这种态势并未能持久,市场需求决定了郑州棉业只能在颓势中持以为继。

1935年以后,郑州棉市趋于衰落,打包业亦逐渐萧条。从制度层面来看,铁路运输章程的变化和联运制度的推行,是不可忽视的重要原因,给郑州棉业带来诸多负面影响。

其一,铁路运输章程的修改,使得郑州棉市的辐射范围有所缩小,各机器打包厂的业务量逐渐减少。铁道部于1933年通令实行特种轻笨货物收费办法,规定无论使用何种类型的车辆,概按所用车辆载重量的1/2核收基本运费,超过部分按实际载运量核收运费。木机棉被归入特种轻笨货物之列,在折算重量时,特种轻笨货物4立方公寸折合1公斤,而普通轻笨货物是3立方公寸折合1公斤,[26]两相比较,对棉商有利,铁路棉运趋于活跃。根据新的铁路运输章程,哪怕是选择就地木机打包,亦“亏吨情形不多,各处棉商,遂多就近打成木机包出境,机力打包较前锐减,各厂营业,远不如前”[15](p103)。1931年陕州设立机器打包厂,棉商购棉就地打包,再通过铁路直接运销上海等地,相对于运往郑州再行转运,费用则有所降低,“致上海方面,棉行自然而然向陕州进出,于是引起各地棉行均注意陕州棉花市场”[35],金融机关等亦随之进驻,使得“郑州棉市稍形减色”[25](p160)。随后数年,灵宝等地也相继设立棉花打包厂,导致棉花交易市场发生转移,“交易中心移至豫西陕州、灵宝等处”[36](p506)。尽管郑州因其交通地位所系,在中国中部地区“仍不失为一金融及贸易之中心地”[35],但其棉市趋于相对衰落,这一点毋庸讳言。

其二,全国铁路实行货物联运、水陆联运,弱化了郑州的棉花转运功能。所谓全国铁路货物联运,即凡铁路负责运输的货物,在互通铁路的范围内,以整车货物由一条路线起运到另一条路线,可直运至到达站,无须在各路联络站换车,[37](p86)这为棉商提供了便利。1933年9月,中华民国铁道部颁布了《负责货物联运暂行办法》,规定是年11月1日起恢复实行铁路的全国联运。随后,铁路与轮船负责联运办法出台。这样,

包括陕西及山西在内的西路棉花多就近轧包外运,无须来郑州中途转运。全国货物联运尽然并未一步到位,但是对于主要依托来货加工、贸易、转运的郑州棉市来说,运输路线选择的多样化,使之在棉花市场交易中的地位有所降低。 在近代郑州棉业发展的诸多影响因素中,铁路无疑占有最显着的地位,铁路运输与诸因素的复合作用,是近代郑州棉业发展的持久动力。铁路因素的彰显,使得近代郑州的棉业表现出以转运贸易为主的特征,商业贸易成为城市的重要标识,郑州城市发展的这种历史特点至今依然清晰可见。