县级公路破损原因分析及对策

摘要 :县级公路担负着连接县与县之间的交通，除新建外，老路多为交通要道，多年来形成了以此向沿途多个乡镇、村庄幅射的功能，与省干线路具有不可替代的作用，据地理位置而言，近方向内不可能有一条相近的省干线路与之相平行，县级公路在路网中和省级路处于相同重要的地位。

关键词：道路工程破损原因分析 对策

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

县级公路新、改建工程中路面结构一般同旧路结构基本相同(路面结构形式一般为：4cm沥青碎石（或沥青混凝土）面层+30cm石灰土基层)，路面在修好后毁坏严重，究其原因主要有：

一、设计和施工水平低

1、设计标准主要以交通量预测为主。交通量是指单位时间内通过公路的某一断面的所有运输工具的数量(有时包括行人)，单位是折算成载重汽车后的总数，一般以小时、日或年计算，不考虑车辆的载重情况。交通量预测是在近十年的现有交通量的基础上进行的，近期内如果路况差，路面坑洼不平或沉陷等病害严重，导致通过的长途车辆减少，在交通量调查时数量也少。由于基础数据的减少，必将导致预测交通需求量数值的减少。2、设计标准受投资的限制。目前县级公路投资一般为：上级财政同交通主管部门补助和地方人民政府补贴。上级财政同交通部门补助资金一般有限，如果地方政府补贴资金到不了位或到位不够，设计标准就会有所降低。

3、设计和施工水平较低，存在设计不完善、筑路材料质量不高、施工设备差和施工管理不严等问题；尽管中央投入大量资金资补助建设县乡道路和农村公路，但与建设规模相比，资金仍然不足，导致工程建设中往往由于资金限制，建设技术失控，路面耐久性差。二、超载严重，车速过快，路面开放早新改建公路建成通车后，一般对车辆通行控制不严格，导致大型车辆过早地驶入刚成型的路面上，而此时路面正处于不稳定阶段，过多的大型车对较薄的路面结构容易造成创伤，路面易出现不规则的斜裂缝，严重的出现路面推移现象。平原区县级路路面宽度一般为7米或9米，设计速度为40km/h（或60km/h），主体工程完工后，交通量上升很快，且长途运输车辆快速增多，每辆车装载量基本在100-150吨之间，少则几辆，多则十几辆同时前行，且多为逃避其他公路收费站或治超点的车辆，其速度在80-120km/h之间，遇有紧急情况全部急刹车，对路面造成严重搓伤，另外，车辆分车道渠化行驶，重型车在同一路线上同一部位重复碾压，由于有路拱的原因，对路面右侧轴处碾压破坏严重，在此轴行驶位置处多发生纵向裂缝（车辙）及推移现象。三、施工质量差车辆在公路上行驶，平整度能直接反映公路通车后的整体效果，路面平整，则行车顺畅，无颠簸感，如果路面有不平整现象，则通车后极易出现纵向车辙现象。平整度差主要表现在施工方面，在各结构层的施工中，由于施工期间的不严谨，造成了日后通车后的后患。路基不平整的原因：1、加宽部分与旧路基土质不相同，或与旧路结合部位的纵向开挖线形不符合设计宽度的要求；2、土质不均匀，塑性指数不同，其压实系数也略有不同，不同的土质用于同一层位上，且采用相同的压实机具，导致压实度相差太大；3、含水量不均匀，导致压实度的不均匀性及强度不足；基层不平整的原因：1、摊铺机或拌和机操作不当，造成基层混合料密实程度不足；2、测量精度不够、整平质量不合格；3、拌合料含水量不均匀，导致压实度的不均匀性及强度不足；4、过早开放交通或完工后养生不规范。面层不平整的原因：1、配合比设计不合理或原材料质量不过关；2、混合料中的矿料离析、油石比不均匀；3、基层有坑洼部分，导致面层虚铺系数的不均匀性或基层表面不清洁；4、混合料的拌和、运输、摊铺及碾压温度不合适；5、拌和、运输、摊铺与碾压能力不相匹配，摊铺机运行速度不一致；6、人为的在摊铺层未压实前随意踩踏，或人工补细料；7、横向接缝处理不合理；8、路面温度未降至规定温度后开放交通早。

四、破损类型及原因

1、麻面：面层沥青用量不足，矿料级配粗或嵌缝料规格不当，以及在低温、雨季施工时路面未能成型，致使粒料脱落，既形成麻面。如处理不及时，往往由于麻面渗水，沥青面层碎裂，可发展成为松散。

2、松散：松散多发生在沥青路面使用的初期，其原因是使用的沥青稠度偏低，用量偏少，与矿料的粘附力不足；或沥青加热过高失去粘性；或所用矿料过湿、铺撤不匀以及嵌缝料不合规格而未能被沥青牢固粘结所致。基层或土基湿软变形，也可导致松散产生。

3、坑槽：坑槽是由于路面松散、龟裂等破损，或被梨铲、履带车铁轮车砸伤后未及时进行修复，在行车作用下不断扩展恶化而形成的一种路面损坏。对于路面基层完好，仅面层有坑槽时。

4、沉陷：沉陷是由于路基、路面产生竖向变形而导致路面下沉的现象。通常可有3种情况：

（1）均匀沉落：是由于路基、路面在自然因素和行车作用下，达到进一步密实、稳定的表现，这种沉落不会引起路面的破坏。（2）不均匀沉落：由于路基、路面不密实，碾压不均匀，在水的侵蚀下经行车作用所引起的一种变形。（3）局部沉落：由于路基下原来有墓穴、枯井、树坑、沟槽或填土路基碾压不密实，当受到水的侵透时而引起的变形。

5、车辙：车辙是沥青路面的一种主要损坏形式，多半是发生在实行渠化交通的高等级的公路上。路面在车轮荷载的反复作用下，由于路面的磨损，路基与基层的压密、沉降，特别是高温季节下沥青面层的压密和侧向流动隆起，使路面沿行车轮迹逐渐产生纵向带状凹槽的车辙变形，在车道横断面方向上多呈W形，个别也有呈U形的。当车辙达到一定的深度，辙槽内就会积水并影响车速和行车的舒适和安全，因此就必须采取措施处治。

6、泛油：泛油多数是由于沥青面层用量过大、稠度太低或热稳性差等原因所引起，但有时也可能由于低温季节施工，层铺法沥青路面的嵌缝料散失过多，在气温转暖后，在行车作用下多余沥青溢至表面形成。泛油使路面在行车时产生轮迹和粘轮现象，并使路面抗滑性能下降，严重影响行车安全和周围环境。

7、油包：油包是由于局部泛油处理不当，细粒过多，沥青含量过大，或因沥青滴流在路面结成油污而形成面积不大的包状物。

8、拥包：拥包是由于沥青面层中沥青含量偏高，粘度和软化点偏低，矿料级配不良，细料偏多，空隙率太低，致使面层材料自身的高温抗剪强度不足，或因基层含水量过大，水分难以蒸发而滞留于基层表面，或基层浮土清扫不净、粘土沥青洒布不合要求等原因影响面层与基层之间的结合，造成层间抗剪强度的不足，在行车水平力作用下使路面产生推拥、挤压而在路面两侧或行车道范围内所形成的一种局部的不规则隆起变形。

9、波浪：波浪是路面表面沿纵向形成成片的有规则的凹凸起伏的一种变形。波浪的产生，一是由于拥包未能及时处治，在行车作用下逐渐演变发展所形成；另外，在层铺法施工的路面中，由于沥青洒布不匀时形成油垄，沥青多处矿料厚，沥青少处矿料薄，经行车不断冲击、振动使其发展而造成。

10、脱皮：脱皮是沥青面层在行车作用下产生大块的片状剥落现象。

11、啃边：路面宽度过窄，边缘强度不足，路肩碾压不密实，路肩和路面衔接不当以致路肩积水渗入使其湿软，在行车作用下，路面边缘破裂剥落，并逐渐向路中发展而形成啃边。

12、滑溜：滑溜主要起因于路面光滑，这是由于路面在行车水平力的作用下表层骨料被磨光或沥青路面泛油所造成的。针对以上问题，研究认为有以下处治对策及建议：一、提高设计标准（重车道及一般车道分开设计），加大资金投入。县级公路的设计标准采纳同境内省级公路的标准，如果某一侧通行重车多，路面单向破坏严重，则考虑左右车道采用不同结构层标准的方式，对通行重车的车道在设计时提高标准，提高结构层标准或各层间的厚度，对另一幅采用一般的结构层厚度或标准。设置路拱的目的是为了迅速排除路面和路肩上的降水，将路面作成有一定横坡的斜面，在设计时通过减小路拱的方法，减轻重型车在双向车道上的重心偏移过大的问题，尽量使路面横断面方向上受力均衡，延长路面使用寿命。地方政府采用集思广益的方式，加大补贴力度，提高设计标准。

提高施工水平，加大施工期间的监管力度

在道路施工招标时就要把严关，选用施工水平高、声誉良好的施工队伍，施工过程中严把质量关，把问题消灭在萌芽状态，不让施工中出现的问题影响道路质量。三、施工期间提高各结构层平整度路基如果使用不同的土，尽量不混杂使用，确保每层的虚铺厚度不超所使用的压实机具的碾压能力，保证有足够的整体稳定性，对于加宽部分应选用与旧路基相同的土质并保证旧路基的开挖宽度符合设计要求，利于碾压和新、旧部分的结合。基层应严格保证灰剂量、摊铺或拌和均匀性、厚度并严格控制碾压前的含水率、碾压机具及碾压遍数，严格控制工程内在质量和外观质量，保证有足够的强度和表面平整度。提高面层平整度的技术因素很多，按工序大体可分为施工前的准备、施工中的控制和施工后的保养。1、施工前：对基层平整度差的路段进行修补，保证表面洁、无杂物、平整无明显局部突起或低洼处。严格控制原材料及沥青混合料的质量。优化组成设计。2、施工中：严防沥青混合料离析。合理确定拌和、运输、摊铺、碾压能力。做好每天横向接缝的处理。3、施工后至路面自然冷却前，断绝一切交通，以避免车辆污染或起、刹车对路面平整度的影响。四、试运营期间控制车载情况，杜绝重型车辆行驶在试运营期间，采取有效的措施（如限载、限高等），以中、小型车辆通行为主，杜绝大型载货车辆通行，并严格控制通行车辆的行驶速度，保证基层及面层的整体稳定性逐步提高并达到稳定后再正式开放交通，并限制大型载货车辆通行。