当前汽车产能还没有过剩

有些汽车企业在异地上马产业园,本身并没有实际冲动,根源于当地政府招商引资补贴的方式,

可能诱发企业为满足政府形象工程,前去“圈地”做别的事情

《财经国家周刊》2010年第10期刊发的封面报道《汽车圈地热》,引发了汽车业界内外的强烈反响,更引起了相关主管机构的高度重视。

5月17日,国家发改委产业协调司副司长陈建国、中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程协会理事长张小虞对《财经国家周刊》在报道中提及的相关问题作出了回应。

《财经国家周刊》:国内汽车产业园疯狂扩张,部分源于政府和企业的“相互需要”。如何看待以上马汽车产业园为名,搞形象工程和“圈地运动”的行为?

陈建国:地方建分厂这种做法叫“销地产”,即销售的地方建设生产能力是符合客观规律的。而发展汽车产业要讲究物流条件、各种成本和环境条件,因此一家企业在一个城市一个地区的“销地产”最多大概可以达到50万~60万辆,如果再多,需要全国分销就面临着物流高成本的问题。因此,企业倾向于在高销售地区建分厂,并在当地销售,因此这种当地建厂是没有什么问题的。

问题是,有些汽车企业在异地上马产业园,本身并没有实际冲动,根源于当地政府招商引资补贴的方式,以优厚条件让企业去建设分厂,这种招商及其补贴方式有可能诱发企业为满足政府形象工程,前去“圈地”做别的事情,并进而引发汽车企业不按竞争规律去做事,以及国有资源的流失。

现在,我们还没有很好的办法来对付这种现象,不过正在寻找思路。我们在想是不是我们国家也应该有“反不正当竞争法”,或者对地方政府的补贴做法进行某种规定。

张小虞:上述问题,显然有。不过就企业而言,我也都问过他们。可以明确的是:第一他们都知道自己要干什么;第二他们这是为了抓住当时和当前地方政府引资的积极性。

对于大的汽车集团当前这种“圈地”或者叫“占山为王”的行为,不要过于限制它,而是要政策引导它。

对于一些产能落后的小厂,任何行政性强制关停手段当前不但缺乏法律依据,也不利于社会稳定。市场机制会使得这些企业最终要么关门,要么投靠强势企业。这个阶段为了稳定,条件允许应该可以搞一点“大吃小”,进而推动产业整合。

我现在最担心我们的国有企业。由于其高层领导任期一般三年,原则上可以领导企业两届,这么短的时间,部分领导容易冲动决策,乱投资,博取眼前政绩。

《财经国家周刊》:当前国内汽车产业园有遍地开花之势,这是否意味着汽车产业基地的无序扩张会使得行业“散、乱、差”的状况再次出现?

陈建国:第一,现在所谓“散、乱、差”,在于资本决策的“散、乱、差”。这一现象出现的原因在于分散的投资主体进行分散的决策,即资源分散化。如果只是一家企业建立分厂,决策主体只有一个,决策过程由企业严格按照程序去走,那么这个现象就不会存在。

第二,国家从2005年就开始警惕产能的扩张和剩余了。此前企业建设分厂没有附加条件,此后就开始附加条件了,即产能利用率要达到80%以上,达不到80%利用率的不允许建分厂。

2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》再次附加另一条件,即产能利用率达到80%以上这一硬性指标外,企业若还需要异地建分厂,要与兼并重组挂钩,从“产品公告”上“灭掉”另一个整车生产企业,以此解决行业“散、乱、差”的问题。

而眼下,扩张企业要兼并另一个整车生产企业,前者的投入也是巨大的。因为被兼并企业可能有债务、员工、剩余资产,这些都需要扩张者拿出真金白银来购买、填补和解决被兼并者遗留的一切问题,我们以此手段遏制无序扩张。

因此,现在很多企业都是在原地扩张产能。下一步,我们还设想政策进一步要与新能源车挂钩,使得企业即使原地扩张产能的同时也要建设新能源汽车,即每个独立汽车企业都要发展新能源车。由于新能源研发投入巨大,即使是合资企业也会感觉压力,只是这个想法现在没有被批准。一旦通过国务院的审批,又将是企业无序产能扩张的又一真实“约束条件”和门槛。

张小虞:我从国家第六个“五年计划”开始参加行业规划的编制,一直到“十一五”还参加了一部分,也参加过两个产业政策的制定。

《汽车圈地热》一文提到的很多现象确实是事实。但若干年前年产十几万辆的时候,才真正称得上是“散、乱、差”,现在中国汽车工业头顶上这曾经的“三顶帽子”已经没有人再提了。

为什么?因为排在前十位的汽车企业集团产销量已经占据国内全部市场份额的85%。中央给汽车行业定的目标是,再经过3年的调整重组,这一目标要达到90%。因此这些集团现在都在拼命扩充产能,占据市场。

至于那100多家年产不过万辆、给人“散、乱、差”印象的小企业,未来一旦市场趋紧,无法盈利或维持的时候,企业或地方政府必将倾向于将其重组或出售,因此小企业的问题未来完全靠市场机制就可以解决。

《财经国家周刊》:在可预见的未来,国内汽车市场之前的超常规增长肯定会逐渐平稳,部分地方政府主导下的产能布局,会不会酿成汽车产能全局性过剩风险?

陈建国:为了应对汽车产能过剩风险,国家对汽车产能扩张要有严格限定。

最近已经出台、即将出台以及尚在等待国务院批准的相关规定,目的都是在严格防控产能过剩。应该说,当前汽车行业的产能利用率依然处于80%以上,产能利用率充分,所以汽车行业的增长速度比较快,从这个意义上讲,当前汽车产能还没有过剩。

其次,当前企业的产能提升主要来自于工人的加班加点,如果“三班倒”变成正常8小时工作制,产能一下子就可以下来。

再次,产能过剩也是兼并重组的前提,若是真的出现产能过剩,反而有利于行业集中。因为产能过剩过高,说明它的产品没卖出去,那企业自己倒霉,未来就可能被别人重组。

张小虞:可能性必然有,这一点无须讳言。

应该讲,一个快速增长的汽车行业在相当一段时间里保持15%~20%的产能富余是正常的,否则它没有时间去开发产品,而是在满负荷加班加点干活。以北京现代为例,2009年几乎没有休息,一个工人一年发30个月的工资,全靠加班加点来的。

也就是说,在过去的一年里,中国汽车产业的产能扩张主要是靠工人加班加点换来的。因此,在这种情况下企业的主动扩产,国家应该给予相应政策优惠或支持,而不是限制。

针对产能全局性过剩的风险,我们应该一是政策引导,二是不断警示信息,三是不断开拓市场来化解这种风险,这才是建设性态度。

《财经国家周刊》:如何看待2010年汽车企业之间的兼并重组?

陈建国:目前,虽然尚有不少地方政府依然对部分年产10000辆以内的汽车企业进行扶持,但对这种现象我们并不担心。

第一,这100多家汽车企业,地方政府想扶也扶不起来;第二,民营汽车企业,当地政府也没办法扶持;第三,如果是国有企业的话,政府可能会给点钱,但地方政府的财力在工业投资上有限。就现在的实际情况而言,有点扶持价值的企业,地方政府还没给钱呢,因此这个100多家弱势企业当中的后80多家根本就不可能拿到钱。

现在企业异地建一个分厂要兼并一个整车企业,就是为了推进行业重组,完成集中。也许从今年开始,再过2年,又有几十家企业不存在了。

张小虞:中国汽车工业的真正出路是“强强联合”。

2009年新长安的重组行政色彩过多。因此,效果好不好有待观察。

至于广汽一直在推进兼并重组,这与广汽近年缺少自主品牌有直接关系。汽车企业开发一个产品,组织和培养一个研发团队,没有3年到5年难以成型,而缺乏自主品牌的广汽显然没有富余时间这样做。这种情况下,兼并重组无疑是广汽经济实惠的选择。

另一个例子是一汽。大家都知道一汽的业务已经铺得很大,有一段时间不是推进兼并重组,而是剥离资产。因此,强势企业之间今年是否继续推进兼并重组?弱势企业何时被重组?这些都是“肉烂在锅里”,早一天晚一天的事儿。我认为行政手段可以推动,但还是以市场手段为好。