四驱为王 第9期

真正的SUV，以四驱为王；而纯粹的四驱，少不了中央差速器。一应俱全的超级维特拉，可不是一般的SUV。

像维特拉这样的紧凑型，SUV，在国内还有不少。单论价格，原，装进口的超级维特拉没什么优势，可它的对手们都不敢掉以轻心。为什么?因为他是真正的SUV。

作为世界紧凑型SUV的先驱，虽然经历了近20年的变迁，但超级维特拉依旧恪守起初的“游戏规则”――每一项改变都基于越野车。

当轿车化的紧凑型SUV开始亮斥市场，追求越野性能的SUV似乎反倒成了另类。实际上；我们需要的并不是一款升高底盘的MPV，更不是两厢轿车，因为真正的SUV不能没有野性。而且分时四驱还不够、光靠电子控制的分动装置，怎么能踏平坎坷、实现宏图远志?我们需要全时四驱，需要硬朗悬架，当然也不能缺少SUV特有的承载式车身。依我看，超级维特拉正合适。

恪守全时四驻的根本原则

全时四驱是越野车的本性，也是真正SUV不可或缺的核心。

在四马区系统纷繁复杂的现在，基本可以划分为三种：全时、分时和适时。在我看来，只有全时四驱才算得上铁血男儿，而那些在前驱或后驱基础上衍生出的四驱都不够纯正。况且，真到一显身手的时候，能笑到最后的恐怕也只有全时四驱。

不过，全时四驱也有其难以逾越的技术难题，因此某些厂商才弃而求其次，选择适时，甚至成本更低的分时四驱来武装自己的车型。是什么技术难题让厂商费尽心思?原来车辆在转弯时，不仅左右两侧的车轮转速不一样，前后轴的转速也不尽相同。因此真正的四驱车不仅需要分动器，还必须拥有“中央差速器”来解决四轮驱动时的转速差。如若缺少这样的装置在低速转弯时我们能清晰听到轮胎打滑的声音，而高速行驶时情况会变得更加危险，极有可能因为四条车轮间的不协调而失控。

我们所熟知的奥迪quattro就是全时四驱的领军人物。其纯机械化的控制理念实现了即时的分配响应与恰当的转速接；制，即便如今层出不穷的各类电控四驱也难以撼动其王者地位。当然，全时四驱不完全是以高昂的成本为代价。比如这次测试的铃木超级维特拉就使用了一套中端的全时四驱解决方案。

加速过弯，测试全时四驱

为了不损害在良好道路上的操控性能，超级维特拉不惜成本，装备了一套中央差速器。它使用了结构简单的带紧凑型凸轮式LSD(限滑差速器)，不仅解决了两轴轮间的正常转速差，而且一旦出现不合理的差距(如某一轴开始空砖)，动力又不会全部传给低负载轴，保持一定的驱动力。这便是“限滑”的意义所在。同时，不同的调校还能改变车辆的推头(转向不足)或甩尾(转向过度)特性，使其操控更趋中性。

中央差速器主要解决了操控性，但却降低了超级维特拉作为真正四驱车的越野能力。因为差速器总会将动力传递给阻力最小的一端LDS的作用也有限白白浪费了发动机的动力。因此，中央差速器锁也是另一项必不可少的部件。我们所测试的这款超级维特拉继承了从第一代车型就使用的分动器和中央差速器锁止机构，并拥有4种四驱模式。

我们平时都使用4H挡，中决差速器不锁止，除了在低速掉头时轮胎会发出声音外，我们几乎感觉不到任何不协调的地方。为了考察极限性能，我们以60m/h加速通过一个直角弯，如果这是一部没有中央差速器的车辆，那可是非常危险的事情。虽然此时明显感觉到轮胎发生侧滑车身的侧倾几乎到了极限，但加速感觉依旧顺畅，完全按照预期的行驶轨迹，几乎没有转向不足或是转向过度，这是像本田CR-V、现代途胜那些适时四驱所难以媲美的。这样的表现，可以给超级维特拉满分的成绩了。

而在越野路面上，4H挡依旧有用武之地。但当路面开始变得泥泞，4H Lock挡则更加稳妥。此时中央差速器的锁止机构作用，前后轴的转速相同。即便前轮开始打滑，后轮也可以将超级维特拉平稳地推出困境。反之亦然。什么?都陷进去了?挂上4L Lock挡碰碰运气吧。不过它实际是为爬坡而设计，此时主减速比由1.00提高到1.97，驱动扭矩提高近1倍。尽管车速变得缓慢，但力道却异常强劲。最后的N挡实际是为拖车而设计，以保护变速器和分动器，在平时派不上用场。

这4个挡位可以通过手动调节，特别是在这款超级维特拉五门豪华型上，一个的旋钮就解决了所有问题，简单明了。

SW也要50:50的轴重比

有哪些SUV能够实现50:50的轴重比?就连以跑车为根基的保时捷卡宴，轴重比也不过52:48。然而，铃木超级维特拉五门款却实现了这一理想比例。这完全归功于继承传统的“纵置后驱”基础布局，使得超级维特拉在一开始便拥有了挑战极限的资本。

与小兄弟吉姆尼的H型大梁不同，超级维特拉使用了“内置式梯形车架结构的承载式车身”，也就是流行的承载式车身，辅以结实的骨骼结构，集两种车身结构之长，越野、旅行两不误。此外，这种轻量的承载结构更加合理地分配了车身重量，对最终50:50的轴重比也有不小的贡献。

超级维特拉五门款所搭载的发动机最大功率为103kW/6000rpm，升功率不过51.63kW/L，在国内只能算平均水平。实际表现却出乎我们的预料。特别是183Nm/4000rpm的最大扭矩，展现了2.0L发动机的最大优势。转速不用超过3000rpm，就能应付北京这种拥堵的交通环境，发动机声音也很曼妙，颇有点高档车的味道。而且，即便是4缸直列发动机，铃木的工程师也将其纵置在车内，以实现比横置更高的传动效率。不过，当油门踩到底，2.0L发动机以全时四驱的形式推动1520Kg车身，动力不足的现实暴露无遗。与本田CR-V比动力，超级维特拉占不到丁点便宜，恐怕这也是我们发现的唯一不足。不过，小排量发动机的轻量化特点对理想的轴重比，实现理想的轴重比，也有它的功劳吧?

实际上，超级维特拉的动力表现也取决于变速器。这款编号为JLX-AW的超级维特拉使用了一款4挡自动变速器，使用梯形换挡方式。可惜不具备手动模式，这对一款全时四驱、具有理想轴重比的SUV来说，着实有些遗憾。好在变速器比较智能与它的交流用右脚就可以完成而且平时换挡比较平顺，4挡变速器常有的顿挫感并不明显。

由于自动变速器的“离合器”――液力耦合器比手动挡车型的摩擦片具有更好的扭矩传输特性，所以自动变速器的4个挡位的最终传动比都比手动挡要低，且拥有一个超速挡(手动车型没有超速挡，5挡为直接挡)。难怪我们测试出的经济性能非常出色，综合路况下的平均油耗在10～11L/100km，这对车身沉重且全时四驱的真正SUV来说实属不易。

SUV该不该用独立悬架?

超级维特拉使用的是四轮独立悬架，

这或许会受到不少非议。不过它毕竟不是越野车，不能缺少SUV特有的舒适惬意。何况，行程较长、减振硬朗的独立悬架也无碍于征服环路。即便路面极度坑洼，225/65R17的超大轮胎疯狂地跳动，传到车身的振动也非常有限。加之底盘继承了梯形框架结构的刚性，任何异响都不属于超级维特拉。

上一代超级维特拉使用的是前双叉臂后硬轴钢板弹簧式悬架，虽然更像是一部越野车，但舒适性不够理想，而且车尾的操控稳定性不佳，稍剧烈些的驾驶就会出现甩尾。新超级维特拉解决了所有问题。

如果说麦弗逊前独立悬架为的是不与发动机，变速器，分动器争抢空间，那么多连杆的后悬架则完全是为良好的操控性而预备。减震器与螺旋弹簧分离布置，缩减了悬架上部的体积，确保了398L的尾厢容积。彻底收起后排座椅，空间最高可达1386L。后悬架上的副梁增加了对碎振的抑制能力，后排舒适性明显提升。实际上，即便结构简单的麦弗逊悬架也没有拖超级维特拉的后腿，硬朗的减振没有令车身出现夸张地倾斜，多少有点运动型车的味道。所以说，SUV的特征之一应该是四轮独立悬架。

不仅是悬架，超级维特拉的转向也非常沉稳，而且直接。在前后防倾杆加粗的帮助下，高速行驶令人信心十足。偶尔的避让动作也没有出现过于明显的摇晃，倘若装备ESP电子稳定系统，无疑将好上加好。当然，低速通过各种小弯也有不错的灵活度，特别是掉头，即便是五门版的超级维特拉，转弯直径也不过11m，比一般轿车都小一些。

尾门上的备胎也为50:50的轴重比奉献了仅有的力量，令外观也颇有气势。代价是尾门无法上掀，必须横向开启，搬运物品时对车后的空间要求较高。

超级维特拉并不讲究豪华感，无论内外都给人一种亲和感。包裹感很强的真皮座椅、照明区域更广的氙气大灯、无需钥匙的启动系统，是仅有的“豪华”配置。而他们又都具备一个共同点――为驾驶者服务。再加上强调驾驶感的全时四驱，独立悬架，超级维特拉捍卫了“真正SUV”的美名。动力配置稍弱是我们找到的唯一不足，倘若能引进V6发动机的车型，恐怕30万元以内的SUV唯它独尊。如果你同时看重国产车般的售价，那么2.0L的五门版超级维特拉更合你的心意。