天津市交通运输与经济增长关系的实证分析

摘要:从经济增长理论出发,分析了交通运输与经济增长的关系。利用回归分析和贡献率分析对天津市交通运输与经济增长之间的关系进行了相关性分析,结果表明天津市交通运输与经济增长存在着一定的相关性;并通过运输弹性系数分析了天津市交通运输与经济增长的适应程度,得出天津市的交通运输虽然有了较快的发展,但总体上仍不能适应经济增长的需求。

关键词:交通运输;经济增长;相关性;贡献率;弹性系数;天津市

中图分类号:F293文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)21-0119-02

引言

在传统经济理论中,一个经济中产品与服务的总产出取决于它的投入量,也就是生产要素的数量,以及把投入变为产出的能力。但是,随着经济的不断发展,各地区之间的经济联系也越来越紧密,一个地区的交通运输业对经济增长的作用也越来越突出。在阐述地区间经济联系的梯度理论和辐射理论中,交通运输都是重要的媒介,发挥着不可替代的作用。本文以天津市为考察对象,通过实证研究,用计量方法对天津市1990―2008年间反映经济增长和影响经济增长的因素的时间序列数据进行回归分析和贡献率分析,以考察交通运输是否以及在多大程度上对天津市经济的发展起到推动作用。在此基础上计算了运输弹性系数,考察运输业的发展是否适应经济的增长以及适应的程度。

一、经济增长的影响因素及经济增长模型的建立

(一)经济增长的影响因素分析

1.技术因素――A。可获得的生产技术决定了在给定资本和劳动的条件下的产出,特别是在现阶段,随着科学技术的高速发展,逐步进入技术型社会,技术的高低对经济的增长起着举足轻重的作用。

2.交通因素――T。交通便利程度对经济的增长发挥着极其重要的作用。便利的交通影响资源的分配:从实物资源方面,由于获取原材料的途径及销售商品的网络更加广泛,可以吸引更多的厂商及投资者,促进经济的增长;从人力资源方面,便利的交通便于外来就业者与家人往来,当地人才更容易与外界联系和交流,有利于留住和吸引人才,从而吸引更多的人才流向该地区,同时,该地区的人更愿意到其他地方工作,造成人才外流,因而便利的交通从人力资源方面可能促进经济的发展,也可能减缓该地区的发展。

假设T1为交通因素对实物资本的影响,便利的交通从实物资本方面促进经济的增长;T2为交通因素对劳动力的影响,便利的交通从人力资源的流动方面可能促进经济增长,也可能减缓经济的增长。

3.资本投入――K。它对产出产生直接的影响。

4.劳动力因素――L。它和资本因素一样,也是产出的直接影响因素。

(二)经济增长模型的建立(采用科布―道格拉斯生产函数)

1.一般形式Y=(T1K)?琢[T2AL] (1-?琢)

2.回归方程的推导。科布―道格拉斯生产函数不是标准的线性模型,不能直接运用OLS进行分析,需要将其转化为标准的线性回归模型。转化过程如下:

Y=(T1K)?琢[T2AL](1-?琢)

两边同时处以L,可得:

y=(T1k)?琢[T2A](1-?琢)

两边同时取对数,可得:

lny=?琢lnT1+?琢lnk+(1-?琢)lnT2+(1-?琢)lnA

可重新设为:lny=c+dlnT1+elnT2+flnk即线性回归方程

二、实证分析

(一)数据收集的说明

由于较长时间跨度的数据难于获取,故采用天津市1990―2008年19年的数据,数据来源于《天津统计年鉴》和《天津统计信息网》。

y为天津市人均产出,用天津市1990―2008年的年度GDP与该年度的年底总人口数(以万人为单位)的比值;T1为交通因素通过资本影响产出的部分,用天津市1990―2008年的年度货运总量(以万吨为单位)来衡量;T2为交通因素通过劳动力影响产出的部分,用天津市1990―2008年的年度客运总量(以万人为单位)来衡量;k为人均资本,采用从1990―2008年,天津市的年社会固定投资总额(以亿元为单位)除以年底总人口数获得。

(二)回归分析

采用天津市19年的数据,对上述线性回归方程进行回归,得R2=0.993163, 同时由于t0.025=2.11、T0.05=1.74,所以InT2、 Ink的系数在5%的显著水平下通过,InT1的系数在10%的显著水平下通过,表明T1、T2、k和产出y存在相关关系,即资本投入和交通因素对经济的增长都起到各自的不可替代的作用。回归结果(如表1所示)。

需要注意的是,InT2的系数为负数,说明便利的交通运输从人力资源的流动方面减缓了本地区经济的增长。这可以从梯度发展理论中作为扩展效应的对立面的回程效应的作用和辐射理论中人才流动的复杂性两个方面进行解释。具体地说,回程效应使处于低梯度地区(天津)的人才流向相对的高梯度地区(北京);在辐射过程中,由于中心城市(北京)的发展机会和生活条件都相对较好,周边地区(天津)的人才会向中心城市(北京)流动。

(三)各因素的贡献率分析

因素贡献率的含义是各因素的平均年增长率和回归方程中相应系数的乘积。具体来说,

K的贡献率为K的平均年增长率乘以回归方程中lnk的系数;T1的贡献率为T1的平均年增长率乘以回归方程中lnT1的系数;T2的贡献率为T2的平均年增长率乘以回归方程中lnT2的系数。其中,Y、K、T1、T2从1990―2008年的平均年增长率分别为:0.184813192、0.231600867、0.073960335、0.086714。因此,各因素从1990―2008年的贡献率分别是:0.1927、0.0519、-0.0491,所占的比例为98.57%、26.55%、-25.12%。各因素的贡献率总和SUM=0.1955>0.1848(y的平均年增长率),原因在于回归方程的拟合优度仍不是非常高;从1990―2008年,资本的贡献率为98.57%;交通运输因素总的贡献率为1.43%,其中交通运输通过实物资源方面的贡献率为26.55%,通过人力资源方面的贡献率为-25.12%。从因素贡献率分析可看出,交通因素对经济增长的整体作用由于人力资源流动的负面作用而减弱了,说明天津市有关部门对人才流动的关注还不够,还没有充分认识到交通因素在促进经济增长的同时也会减缓经济的增长。

(四)运输弹性系数

运输量增长速度与经济增长速度的相关比例,叫做运输弹性系数,它反映运输业的发展是否适应经济的发展以及适应的程度,要保持经济持续、快速、协调地发展,必须理顺产运关系,使经济的增长与交通运输的增长保持恰当的比例关系。

把1990―2008期间划分为四个阶段:1991―1995(“八五”时期)、1996―2000(“九五”时期)、2001―2005(“十五”时期)、2006-2008(“十一五”时期),计算货运量弹性系数。1991―1995、1996―2000、2001―2005、2006―2008期间的货运量弹性系数分别是:0.264320、0.221106、0.501239、0.647581。

1990―2008期间天津市的货运量弹性系数均小于1,说明货运量增长速度落后于经济增长速度,交通运输发展呈现滞后状态,交通运输总体上还不能适应经济增长;同时还可以看出,“八五”、“九五”期间货运量弹性系数比较小,说明“八五”、“九五”期间交通运输十分紧张,这在一定程度上制约了天津市经济的增长;“十五”、“十一五”期间货运量弹性系数有了大幅提高,说明“十五”、“十一五”期间交通运输有了较快的发展,但弹性系数仍小于1,说明交通运输的发展还不能满足天津市经济的增长。

参考文献:

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