市场化改革与垄断国有航空公司的利润基础

摘要：中国民航业市场化改革并没有有效削弱垄断国有航空公司的市场势力和构建有效竞争的市场，行政性市场势力成为垄断国有航空公司获取垄断利润的基础。软预算约束和制度性融资优势使国有航空公司成为“深钱袋”的在位企业，为垄断国有航空公司掠夺性排斥民营航空公司提供了制度基础，由此市场竞争不再是“适者生存”而是“肥者生存”。在不完善的国有资产管理体制下，垄断国有航空公司的利润增长并没有带来积极的社会收益贡献，垄断收益主要通过收益返还等方式重新回到国有企业，国有资产收益被管理决策失误和产业利益集团所消耗。

关键词：民航业；国有企业；垄断利润；歧视性融资体制

中图分类号：F560.5文献标识码：A文章编号：16710169（2012）05010206

一、问题提出

2000年以来，中国国有企业（主要是垄断性大型央企）的经济利润出现了持续的增长，在整个工业经济中的利润比重日益提高。这一现象引起了众多学者的关注。目前对国有企业经营绩效的理论研究主要集中在三个问题上：一是国有企业利润增长和低效率的基础。科尔奈[1]（P20）指出国有企业改革的根本问题是解决预算软约束，政府的父爱主义则是预算软约束的根本原因；张维迎[2]（P189）指出国有企业的公有产权性质及其治理问题是预算软约束的根本原因；林毅夫、李志赟[3]（P19）指出预算软约束的根本原因是政府赋予企业的政策性负担而与产权属性无关，国有企业主要依赖政府补贴和维护垄断地位这两条途径来获得利润，维护国企的垄断地位是以损失社会效率为代价的。二是国有企业的社会福利效应。樊纲[4]（P16）指出国有企业的社会成本体现在三个方面：财政支出的企业亏损补贴、国有企业向银行借钱形成的“坏账”（准财政赤字）、直接融资情况下发生的“坏股”；刘瑞明、石磊[5]（P127）指出国有企业不仅本身存在效率损失，而且由于软预算约束的存在对整个经济构成了“增长拖累”。三是国有企业的绩效评价和利润处置。金碚[6]（P5）指出国有企业须接受双重绩效评价，作为企业要评价其经营效率的高低，作为特殊企业必须评价其是否体现了国家意志和人民的整体利益要求。对于近年来国有企业利润高增长和国有资本收益过低的问题，更多的学者主张建立国有资本经营预算制度，提高国有企业利润上缴国家的比例，但是由于复杂的利益纠葛，目前国有资本经营预算制度在利润收缴（范围、比例）、分配、使用和监督等方面仍存在诸多悬而未决的问题。

近年来中国垄断性国有企业的利润增长很大程度上是在国家深化垄断行业改革的过程中出现的，对于民航、电力、电信等垄断行业来说，国有企业利润持续增长的现象是发生在放松管制和引入竞争的市场化改革进程当中。由此带来的问题是：为什么强化市场竞争的垄断行业市场化改革无法消除国有企业的高利润？本文以民航业三大国有航空公司（国航、南航、东航）为样本，从市场化改革的进程中来分析国有企业利润变化及其原因，从而回答民航业市场化改革是否促进了市场的有效竞争，垄断国有企业维持利润的基础是什么？垄断国有企业的高利润是否有益于社会整体福利的提高？民航业改革中民营航空公司的进入竞争为什么会失败？

中国地质大学学报（社会科学版）2012年9月第12卷第5期唐要家，等：市场化改革与垄断国有航空公司的利润基础二、民航业的市场竞争度

有效的市场竞争是确保企业高效运营和获得合理利润的基础。中国垄断行业改革的根本目的是通过引入竞争来消除行业发展的低效率和不合理的垄断利润。从产业经济性和国际经验来说，民航运输业并不属于自然垄断性业务领域，因此民航运输市场引入竞争是各国民航业放松管制改革的基本取向。2002年的《民航体制改革方案》明确指出了民航业改革的目标是以“打破垄断、鼓励竞争、加强监管”为核心的市场化取向。根据中国民航业改革的目标模式，决定民航业竞争的核心因素是：竞争主体数量、价格竞争程度和航线开放程度。1978年以来，中国民航业相继进行了四次改革，对计划体制下严格管制的市场进入、价格和航线审批都逐步进行改革。2002年《外商投资民用航空业规定》和2005年《国内投资民用航空业规定》的颁布，标志着航空运输业对民营资本和外资实行开放，国家先后批准奥凯、春秋、华夏、鹰联、东星、翡翠等民营航空公司的进入。2004年实施的《民航国内航空运输价格改革方案》允许航空运输企业在国家规定的基准价基础上可以在上浮不超过25%、下浮不超过45%的范围内，自行制定具体票价种类、水平和适用条件。这一政策赋予了各航空公司较大的定价自，促进了价格竞争。2002年以来，国家对航空公司异地设立基地、设立分公司和开辟航线都有较大的放松。那么2002年以来的市场化改革是否有效促进了民航业的市场竞争？

由于中国民航业的制度特点，市场竞争是在各种影响因素的综合作用下形成的，产权结构、政府管制、市场结构、企业市场势力等都是影响市场竞争的重要因素。本文借鉴樊纲、王小鲁[7]（P45）市场化衡量的指数方法，设计更科学的行业竞争度衡量指标，即民航运输业市场竞争度指标体系由5个一级指标、12个二级指标构成。具体来说：（1）产权制度指标包括企业股权结构和行业产权结构。其中企业股权结构用三大国有航空公司的非国有股权比重表示，行业产权结构用民营航空公司的旅客运输量占行业运输量的比重表示。（2）政府管制指标包括市场进入率、价格管制和体制改革程度3个二级指标，其中市场进入率用新企业数占原企业总数的比重表示；价格管制根据历年民航业价格管制下的价格浮动程度和航空公司集体涨价程度在[0，1]之间取值；体制改革指标是根据民航业各年度改革的阶段和主要改革事件，以基年为0，改革最终目标模式定为1，通过年度赋值来获得。（3）市场结构指标包括市场绝对集中度、固定资产障碍、必要资本要求和产品差别化4个二级指标。其中市场集中度用前3家公司销售收入占行业销售收入比重表示；固定资产障碍用三大国有公司大飞机数比重表示；必要资本要求用三大国有公司注册资本占行业注册资本门槛比值表示；产品差别化用三大国有公司销售费用比重表示。（4）市场绩效指标包括主营业务利润率和全要素生产率的增长率两个二级指标。其中民航业全要素生产率（TFP）采用标准的生产函数模型测算得出。（5）市场行为指标采用勒纳指数来衡量，勒纳指数反映了企业单独或集体将价格提高到竞争水平以上的能力。为了数据获取的方便，本文借鉴Liebowitz[8]（P236）的方法对勒纳指数进行了计算。原始数据主要来自1995—2007年《从统计看民航》、《中国交通年鉴》、《中国统计年鉴》等相应年份。在具体计算中，我们首先用主成分分析法确定各分项指标在各方面指标中的权重，然后得出各方面指标在总指标中的权重（如表1所示）。