完善铁路运输企业运输进款清算办法的思考

摘要：随着铁路运输企业管理体制改革的进一步深入，铁路运输业投资主体多元化呈现出前所未有的新局面。在此新形势下，必然要求铁路运输企业的营业收入能够清晰、合理界定，只有这样企业财务状况及经营效益才可准确反映。本文从深入分析当前铁路运输企业运输进款清算办法出发，针对存在的问题与不足，提出了进一步合理完善的建议。

关键词：铁路运输企业 运输进款 清算办法

1 概述

随着铁路管理体制改革的深入，铁路投资融资体制改革的逐步推进，铁路运输企业投资主体正逐渐趋向多元化，这种变化直接对铁路运输企业的清算体系提出了新问题和新要求。由于铁路运输作业多需要两个或两个以上的铁路运输企业共同完成，不可避免地需要将提供铁路运输进款在各相关企业之间按照一定的办法进行清算。为营造良好的投资环境，建立有效的市场经济运营体制，必然要求铁路运输主管部门制定科学合理、公正透明的清算规则，以便清晰反映企业运营结果，准确评价各方投资效益，提高未来经营结果的可预见性。

铁路运输进款，即铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用。铁路运输进款的清算包括企业之间相互提供服务的清算，一直是铁路运输企业财务管理的重要内容和工作难点，同时也是投融资体制改革后，投资各方密切关注的重要原则性问题之一，铁路运输进款的科学、合理的清算将直接关系到投资主体的切身利益，直接关系到投融资体制改革能否顺利进行。

2 目前铁路运输进款清算办法的主要框架

目前我国铁路运输企业包括各铁路局、专业运输公司以及众多合资、地方铁路公司，共同执行的铁路运输营业收入清算办法是《铁路运输进款清算办法》（铁财〔2005〕16号），该办法的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算。该办法基本框架清晰，从近几年的实践来看，还是具备较强的操作性，基本原则普遍接受，并非像部分舆论报道的那样，收入清算具有一定的随意性和可调节性。

2.1 客运营业收入的界定主要以客车担当为标准，具有明确的区分界限，向客运营业收入与相关客运支出相互配比迈出了坚实的一步，为打造铁路客运市场主体，提升客运服务产品质量，形成完整的客运收支利分析模式奠定了基础。从客运营业收入按担当分配这一刻起，铁路运输企业步入了客运收付费清算的全新时代，从而又产生了收付费清算规则制定、清算单价核准等一系列难点、重点问题。

2.2 货运营业收入清算按“管直分配”方案实施，这是基于我国特殊的铁路货运管理体制而形成的，我国铁路货物运输基本运价全国统一，货车车辆全路统一调配，各铁路运输企业只按照计划维修货车，向铁道部上交货车使用费，这种管理模式直接导致了货物运输收入清算的大锅饭格局至今一直延续。

2.3 提供服务收入项目主要包括线路使用费收入、机车牵引费收入、上水服务费、售票服务收入等众多项目。虽然品类繁多，但相关工作量的取得均有统计资料支持，基本能够反映铁路运输企业为其他企业提供相关服务取得的收入状况。提供服务收入金额确定主要依据铁路运输作业的成本补偿原则，由成本支出方向受益方收取费用形成，为铁路运输企业准确、合理反映运输经营结果提供了可靠保障。

2.4 专项清算收入包括货车修理清算收入和保价运输清算收入。货车修理清算收入按部规定定额清算。保价运输清算收入按照保价运输收入的一定比例清算。该部分收入是从2007年起，将原来单独游离于运营收支以外的保价、货修项目全面纳入运营核算，充分体现了铁路运输企业大财务的概念，各种资源充分统筹利用。

3 现行清算办法与当前环境形势不相适应的主要表现

虽然目前的铁路运输营业收入清算办法经过不断调整，清算项目不断完善，合理地界定了铁路运输企业之间的收支边界，为准确、完整反映铁路运输企业的经营状况发挥了重要作用。但是，在目前铁路运输企业管理体制发生重大变化、投资多元化格局不断推进的大环境下，现行清算办法与市场经营法则及现代企业经营体制建设要求存在一些不相适应的地方，主要表现在：

3.1 货运直通清算未能与市场接轨。目前铁路货运营业收入的清算主要分两大块内容，一块是管内货运收入，按照实际发送到达均在企业管内的货运收入归己清算，收入是直接面对市场，多收多得，完全符合收支配比的原则。另一块是直通货运收入，即运行经过两局以上的货运收入，因铁路货运的长途优势，一般占企业收入比重较大。当前国铁直通运行、直通发送以及直通到达均按照全路国铁统一单价或比例清算，由于运输货物品类不同其运价号、运价水平也不同，采用统一清算单价显然抹杀了货物发送品类的差异性，与实际市场经营结果脱节，铁路运输企业所辖线路产生的经济效益不能如实反映，不利于提高企业办理直通货运的积极性。

3.2 提供服务清算单价时效性欠缺。当前铁路运输企业相互提供服务收入清算项目众多，绝大部分单价是几年保持一贯性，未能随着时间、物价、成本的变化而变化，致使服务提供方无偿承担服务成本上升的额外支出，影响对外提供服务的质量和积极性，比如客车上水单价、车站旅客服务单价等。机车牵引费单价虽然不定期地调整过几次，但与不断上升的油价支出、人工支出、维修成本支出相比显然调整频率偏低。线路使用费清算单价基础更是多年未变。线路使用费是相对复杂的一个项目，一方面是补偿线路维护成本支出，另一方面是对线路占用付出代价，清算单价与线路成本、客车开行密度、线路所处繁忙区段，成本覆盖程度众多因素密切相关。从鼓励增开客车，培育客运市场的角度来说，已不适合维持目前线路使用费支出单价的高水平。

3.3 缺乏保障清算信息质量的监督机制。目前铁路运输企业之间相互提供服务的清算，主要依据是铁道部清算中心定期公布的清算信息。各铁路局、专业运输公司以及合资、地方铁路公司，相互之间的清算纵横交错，尽管铁道部清算中心建立了目前相对成熟的清算平台，但是由于变化因素不断，如机车牵引内转电、客车径路调整、客车车底调整等等众多变化，任何数据库维护环节包括基层站段上报、路局审核、部统计中心加工等等任何一个环节出现纰漏，均难免使得清算数据发生遗漏、差错。对清算数据的差错完全依赖收费局事后检查核对、反馈往往是事倍功半，缺乏保障清算信息质量的监督机制。

4 完善当前运输进款清算办法的思考

收入清算问题是铁路运输行业固有特点所决定的，收入清算的具体模式是由铁路运输行业体制发展特定进程所决定的。建立适应铁路运输自身特点、满足运输管理体制改革目标要求的运输企业收入清算系统，就是要解决两个重要问题：一是各铁路运输企业按政府批准的清算规则或企业间普遍认同接受的方式，从市场上取得与运输数量和质量相对应的营业收入。二是各铁路运输企业在不同的运输条件下形成的不同运输成本能够得到合理地补偿。只有建立科学的清算体系和制度，实行合理的清算模式，才能使参与市场的各铁路运输企业，取得科学、合理、真实的运输营业收入。

4.1 改变货运直通清算采用统一单价的模式。当前铁路运输企业之间直通货物运输除合资、股份公司采用“分段计费”外，其他国铁之间依然采用全路统一的清算单价或清算比例，这样做法的弊端前文已作阐述。改变这一模式的最有效方法是，货运收入在取得时即按照企业管界明确相关企业的收入。而目前的货物运价由到发基价和运行基价共同组成，两者计量标准不同，前者按吨计量，而后者按吨公里计量。要实现铁路运输企业货物运输收入完全从市场取得，构建真正的货运市场主体，建议改革运价体制，研究制定全新货票体系，将货运收入按照一定的分劈规则直接计入相关运输企业，这样就能彻底改变货运直通按平均单价统一清算，与货物运输品类脱钩的不合理现象。

4.2 取消客运收付费项目本企业内部的清算。当时为了构建独立的客运市场主体，成立了独立核算的客运公司，客运公司的收入主要按担当来确认，于是与收入相配比的客运付费支出毫无疑问是全程计入。此后客运公司通过完善改革又并入原先的铁路局，这样就产生了本企业客、网之间的收付费项目。目前铁路运输企业收付费体系中本企业自收自付的大项包括线路使用费、机车牵引费、车站旅客服务费等。显然，在当前网运一体化的铁路运输体制下，本企业内部客、网之间服务产生的收付费项目纳入统一清算显然会虚增企业的收入与支出，这与企业财务基本准则，会计核算需真实、准确反映经济事项相背离。客运成本的完整计量可以通过合理分摊本企业与客运相关的直接成本这一途径来实现，通过全程付费支出计量相关客运成本，从目前单价来看存在一定的高估，不利于客车盈亏水平的准确测算。

4.3 适当调整、简化线路使用费收取标准。目前线路使用费按照列车公里计价，区分大、小编组，是否空调车以及线路等级不同分别适用不同单价，纵横交叉后单价标准众多，给测算带来一定的不便。建议取消大、小编组区分，按车辆公里计价。目前大、小编组按照8辆为界分别采用不同单价，试想9辆编组客车与8辆编组采用不同单价，而与18辆编组的客车采用相同单价，差异是否合理，不言而喻。此外，建议取消空调客车与非空调客车的单价差异，虽然两者的票价收入明显差异，但成本不是按照收入来倒推的，不同种类的客车对线路的占用，对运能的消耗并没有实质区别。当然，提高非空调车线路使用费可能会提高这类客车盈利的难度，但取消绿皮车，提升客运服务质量的确是大势所趋。

参考文献：

[1]安路生.中国铁路运输新实践.中国铁道出版社，2009年3月.

[2]荣朝和主编.探究铁路经济问题.经济科学出版社，2009年6月.

[3]丁建萍.关于铁路货运收入清算的思考.铁道经济研究，2002年第1期.