通往“汽车社会”之路

北京市交通管理局的最新统计显示，截至2006年7月底，北京机动车数量超过273万辆，并以每天上千辆的速度增加着。

最宽容的私车政策，最宽敞的环路和立交桥，把北京带到了中国向“汽车社会”迈进的最前列。然而，就在这个最先进的“汽车社会”里，出行却成为最令市民头痛的难题，成为各种“城市竞争力”、“宜居指数”排名中满意度最低、拉北京后腿的一项。

“轿车进入家庭”这个现代化之梦一经与现实碰撞，竟显现出如此复杂的局面，不能不促使人反思我们对现代化的理解。

北京的样本意义

国家“973”计划将大城市交通拥堵作为基础科研项目进行研究，说明解决交通拥堵已经从市井百姓的街谈巷议变成了国家决策层关注的大问题。

“973”计划“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目负责人之一毛保华告诉本刊记者，北京道路具有最好的典型性，所有类型的道路和交通现象都很容易在北京找到。如果北京的交通拥堵问题可以通过科学手段得到解决，必定会为其他城市提供很多具有参考价值的经验和参数，避免重蹈北京的拥堵。

作为基础科学研究，这个研究的侧重点与城市规划和交管部门提出的微观解决方案不同。毛保华说，北京交通面临的最大问题就是交通系统负荷过大，像西二环等路段几乎是全方位、全时段拥堵，微观层面上看几乎没有什么优化的空间。一桥一路的修补解决不了问题，必须以宏观手段调整城市基本功能和布局，控制交通总量。

轿车越多，出行越难，说明现代化不能用单项指标来评价，它不是物质财富的简单增长，还需要多数社会成员按照现代行为规范行事，需要相应的公共政策提供保障。毛保华说，解决大城市交通拥堵问题，得以在国家最高级别的基础科学研究中立项，说明决策者充分认识到实现现代化，需要从物质到制度的全面变迁。

单中心与多中心

一个城市堵还是不堵，不在于修了多少桥和路，关键在于完善城市功能和布局，这并不是一个新观点。对北京城建史颇有了解的王军时常跟人们讲，早在1950年，梁思成先生就在与陈占祥共同拟就的《关于中央人民政府行政中心位置的建议》中提出，北京不应把什么功能都放在老城区，应该多中心发展，否则就将在城市交通等方面造成严重后果。

他们建议，将行政中心区建立在老城区的西侧，在行政中心区的南侧建设商务区，这些新区“必须同足用的住宅区密切连接，经济地解决交通问题，减轻机械化的交通负担。”

这个建议当时对只有2300辆机动车的北京来说，显得太早了。55年过后，2005年1月12日，国务院总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《北京城市总体规划(2004年－2020年)》。提出要建立“中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区(CBD)、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等几个副中心。

在这些副中心建成前，北京几乎所有的功能区都集中在二环以内，因为级差地价，居住区则开始逐渐远离市区。由于城市功能没有分散，单纯分散居住人口，形成了每天早晚几百万人从望京、通州、亦庄这些新居住区往市内跑的潮汐式交通，早晨向心交通，晚上离心交通，交通压力很大。

陈、梁二位先生对潮汐式交通流早有预见“我们应注意脱离工作地点的住区单独建立在郊外是不合实际的。它立刻为交通产生严重的问题。”“交通运输的负担与工作人员时间精力的消耗，数字惊人，处理方法不堪设想。

王军说，如果每天早上脸庞被挤压在城铁玻璃上、车子被堵在高架桥上动弹不得的人们读到这些55年前的字句，不知心中作何感想。

开路不如限车

段里仁在北京交通决策岗位上工作了十几年，这些年什么意见都听了都参考了还是堵。他这样反思单单从修路上做文章，是找不到答案的。如果没有外部条件限制，人人都想开奔驰，除非把地表建筑全部拆掉修成大路，才能满足不受限制的交通需求。

总结近年来北京机动车辆增长与道路建设，段里仁认识到，道路是一种慢变化、慢增长，车辆是一种快增长。道路建设不可能跟上车辆增长。解决拥堵，关键要限制汽车上路，但是这种限制，限制的是汽车使用量而非汽车保有量。

比较美国、日本和法国的轿车保有量和年耗油量，结果说明他们的汽车使用频率远远低于中国，中国与美国的轿车使用率之比约为6．151，与日本的比值为2．49，与法国的比值为3．31。段里仁在东京考察时发现，尽管东京的汽车普及率是北京的四倍，但只有十分之一的东京居民开车上班。

至于为什么北京人更爱开车上班，段里仁认为，这里边既有公共交通、轨道交通不发达等现实原因也有心理原因。

交通问题往往互为因果，公共交通不能提速，很大的原因在于公务车和私人轿车占据了过多道路资源。公交越慢，人们越希望选择私家车，形成恶性循环。

如果只考虑政策的可操作性，提高购车门槛，限制机动车保有量，远比限制汽车使用量简单。段里仁告诉本刊记者，在不能限制人们不断提高的出行需求上，决策层观点完全一致。执行部门只能采用引导方式，让公务车和私家车少上路。

专家们也注意到了公共政策的“知易行难”。比如，大家都认为可以通过提高不同地区的停车费收费标准，限制私车上路，但此类政策一直停留在建议层面，未能实施。类似美国首都华盛顿那样，不仅工商人士不能驾驶私车进入办公区，联邦政府官员也不得驾车出入，只能乘坐公交上下班，英国伦敦那样按排量向进入城区的私家车征收拥挤费，这类成熟的限行私家车经验值得借鉴，宜加速引进，以解决我们的实际问题。