碳排放管理的培训范文

碳排放管理的培训篇1

一、关于推进低碳人才体系建设的基本原则

（一）政府主导原则

低碳转型本身就是在政府主导和推动下完成转变发展方式的社会变革，单靠社会自发力量是无法实现这一目标的，需要进行顶层设计、合理规划。

（二）主管部门归口管理原则

低碳人才具有转型性、技术性强的特点，无论是对政府官员还是企业运营及技术人员，都有很高的专业要求，特别是对从事碳排放数据统计、报告与核查的人员，数据的真实有效性对政策决策的科学合理性有较大影响，更关乎碳交易政策工具的有效实施和运行。因此，低碳人才体系建设必须接受业务主管部门的归口管理，加强政策及专业指导。

（三）纳入国家人才体系原则

国家对人才队伍建设、职业技能鉴定、职业资格审批等有统一的政策与管理，低碳人才体系建设首先应符合国家整体人才建设的方针政策，并注意加强与相关主管部门的沟通协调。

（四）科学设计合理规划原则

目前，低碳人才体系建设缺乏相关标准和框架体系，需结合结合我国教育、人才、培训体系建设，根据低碳转型需求和阶段性特点，进行科学、合理的规划设计，以便充分调动各方社会力量和国内外资源，推动我国人才体系建设。

二、低碳人才体系建设的初步实施思路与步骤

为确保国内碳交易试点的顺利进行，建议国家发展改革委气候司尽快组织实施开展应急低碳人才培训计划，为国内碳交易试点的平稳启动与运行提供人才保障。基于上述基本原则，拟按“三步走”战略思路推进实施我国低碳人才体系建设工作。

（一）以两类试点为切入点，重点突破，积累经验

目前，低碳和碳交易试点在推进工作过程中共同面临相关人才短缺的问题。一方面，国内拟加强对地方的指导，有针对性地开展应急培训，以缓解地方低碳人才短缺的需求；另一方面，国内推动地方进一步培育并增强自主“造血”功能，为国内低碳人才体系建设的顶层设计做好铺垫。

一是选择试点地区进行重点突破。以满足碳交易试点能力建设需求导向，建议首先选取北京、湖北、深圳作为重点突破地区，进而推广试点经验。

基本需求：试点地区在碳交易能力建设方面的需求主要为主管政府部门、纳入参与碳交易的企业及地方第三方核查机构的培训及能力建设。

培训内容：碳交易制度设计的核心内容和运行原理、政府主要管理职能和相应要求（包括配额分配与拍卖、组织实施碳排放数据报送与核查、第三方核查机构的监督管理、登记注册系统的管理与维护、企业遵约评估与奖惩、市场监管内容与要求、碳市场数据统计、分析与信息发布等）；企业参与碳交易、进行碳资产管理相关技能、碳排放数据统计与报送的方法和要求，汇总、提交企业碳排放数据和配合第三方核查机构进行数据核查的能力。

二是选择典型行业切入具体领域。从行业层面全面梳理碳交易制度的社会经济影响和应对举措，并针对重点行业开展能力建设，不仅有助于提高纳入试点行业企业的参与积极性，也有利于试点外类此行业企业参与碳交易做好充分准备。建议首选电力、石化两个典型行业作为切入点，提高行业参与碳交易的能力和意识，满足碳交易试点地区的紧迫需求，为建立全国统一碳市场做好铺垫。

基本需求：配额总量和分配规则行业影响、行业基准线的确定和重要性、行业温室气体排放核算规则。

培训内容：碳交易制度设计的核心内容、运行原理及其对行业企业的影响，行业参与碳交易、进行碳资产管理相关风险机遇及具体策略，行业技术水平和确定基准线的不同方法及影响，行业碳排放核算方法和排放数据统计报送的方法和要求。

（二）总结经验，科学规划，为建立规范化低碳人才体系创造条件

在试点工作基础上，借鉴国际成熟实践经验，逐步明确低碳人才范围、类别和标准，着眼于以建立规范化、制度化低碳人才培养、技能认定、从业资格审查机制，科学制定工作方案。低碳人才体系建设，既要发挥政府主导作用，同时也要重点关注对行业健康发展及公信力有重要影响的关键领域。从根本上看，人才体系建设离不开低碳行业本身的发展壮大，国内需在宏观层面加强低碳转型力度，制定有力的政策措施，向企业发出明确信号，旨在调动各方资源和力量，将低碳人才体系建设纳入国内政策框架。

（三）学习借鉴国际经验，建立成熟、完善的低碳人才体系

能力建设是欧盟等发达国家支持中国建设碳市场的优先及重点领域，应充分挖掘利用。在推进上述重点区域及行业能力建设的过程中，应充分结合可获取的外部资源，考虑把已有的合作资源引向上述能力建设领域，整合资源，形成合力；在利用外部资源方面，可发挥参与国外碳交易机制经验的大型外企和国际机构的作用；根据国内行业发展现状，推动形成一套国家政策规范、政府监督管理、行业自律参与的低碳人才体系，做到基础人才培养成体系、重要岗位职业技能有评定、职业资格规范化管理，以人才保障，推动低碳行业健康有序发展。

碳排放管理的培训篇2

碳阻迹是一家做碳排放管理的软件及咨询服务提供商，为企业机构提供碳排放管理的咨询、培训、软件以及碳中和等产品和服务。公司名字寓意为“阻挡碳足迹”。碳足迹译自英语Carbon Footprint，指个人的能源意识和行为对自然界产生的影响，即指个人或企业“碳耗用量”。同时也指个人或企业的温室气体排放量，以二氧化碳为标准计算，这个概念以“足迹”为形象比喻。

这套碳管理软件叫做“企业碳排放计量管理平台”，可以让企业登录对自己的碳排量进行量化、分析、管理以及报告。除了企业购买软件使用服务之外，计算会议产生的碳排量，并提出弥补方式也是碳阻迹提供的服务之一。

6月初，由联合国驻华系统，北京市环境保护局，中国连锁经营协会和世界自然基金会共同主办的“2014可持续消费与生产论坛”上，碳阻迹受邀为此次论坛提供“绿色会议”技术支持，计算会议产生的碳排放。本次论坛通过减少印刷纸质资料，提倡低碳出行等方式降低碳排量，最后计算出碳排放1.23吨，以购买碳汇实现了会议的碳中和。

不过，对于公众而言，这家公司的名字依然拗口，应该首先得让人理解碳足迹。至于为什么要成立这家公司，创始人兼总经理晏路辉已经讲过很多次这个故事：来自江西小镇的晏路辉大学毕业后先是在一家IT公司工作了两年，然后出国深造。在英国牛津大学读完计算机科学硕士之后，他选择了一家叫做Best Foot Forward的企业。这是全球最早开展碳足迹咨询业务的公司之一，主要面向企业和政府部门提供专业的碳足迹管理的产品和服务。在那里，晏路辉真正接触到了碳足迹的管理工作。2011年年初他回国创立碳阻迹。

2012年他参加了英国大使馆文化教育处的社会企业家技能培训，了解到社会企业这一概念，这使得企业运营方式上发生了转变。而更直接的收益是，借助这项培训活动，碳阻迹找到了更多的合作方。环保蛙便是其中之一，2013年为环保蛙计算再生纸本子的碳足迹，确定产品生产的碳足迹计算边界，现场调研纸的生产过程并收集生产和印刷过程中的碳排放活动数据。经过科学的计算，确定了每个12页32开作业本的碳足迹信息。每个本子的碳足迹约为139.54g，这让购买者在使用时也增加了环保意识。

从大环境来说，碳阻迹的市场前景充满想象力。2009年的哥本哈根气候变化大会，中国对世界承诺，到2020年单位生产总值的碳排放比2005年减少40%～45%，这是一个强制性的碳减排指标。而从国际上来看，近年来高排放企业面临政府和市场的压力，必须进行碳排放信息的管理和披露。例如沃尔玛提出2015年碳排放量比2010年要降低2000万吨。而这些国际品牌也逐渐要求它们的供应商在环境方面也需要有良好的表现，所以很多企业面临的压力来自于客户――对方要求企业必须通过碳排放认证，提供碳排放报告。

6月港交所发言人称，因《环境、社会及管治报告指引》仍属自愿遵守性质，港交所暂未掌握有关数据。但发言人表示港交所正进行筹备工作，计划于明年咨询市场意见，为加强对环境、社会及管治方面的监管作检讨，希望明年能将目前属自愿性质的《环境、社会及管治报告指引》的部分内容提升至“不遵守就必须解释”的规定。

而碳足迹管理的第一步就是对试点企业进行碳排放的核算，继而为其分配每年的碳排放配额，根据企业节能减碳表现，如果企业需要更多的碳减排配额，则需要购买；反之，如果企业节能减碳表现优异，则企业可以将其剩余的碳排放配额进行出售，为企业带来利润。

碳排放管理的培训篇3

提交人：晏路辉（中国北京）

方案热度：

概述：

2009年哥本哈根气候变化大会，中国对世界承诺，到2020年，单位生产总值的碳排放比2005年减少40%-45%，这是一个强制性的碳减排指标。在“十二五”规划中，也明确提出了阶段性的减排目标。随后，共计43个省市被纳为第一批和第二批低碳试点，7个省市被纳为碳交易试点。

碳交易的第一步就是对试点企业进行碳排放的核算，继而为其分配每年的碳排放配额，根据企业节能减碳表现，如果企业需要更多的碳减排配额，则需要购买；反之，如果企业节能减碳表现优异，则企业可以将其剩余的碳排放配额进行出售，为企业带来利润。国家发改委的说法是，预计到2015年形成全国碳交易市场，这样就将有更多的企业将被纳入碳管理和披露范畴。

方案点点看：

在这个过程中，碳阻迹公司主要为企业机构提供碳排放计算的培训、咨询、软件等产品和服务，使企业有能力对碳排放信息进行披露，同时也能了解到自身的碳排放风险，及时采取应对措施。

据介绍，计算碳足迹的方式主要是通过国际标准ISO-14064，找到合适的方法学和排放因子对碳排放进行计算。在量化的基础之上软件能自动分析出企业减排潜力，促进企业进行节能减排，同时减少企业成本。还可以生成一份符合ISO-14064的报告。

对此，碳阻迹团队于2011年底研发成功中国第一款碳排放管理软件——企业碳排放计量管理平台（英文名CAMP：Carbon Accounting and Management Platform），已经取得三项软件著作权，通过软件的模式取代传统手工Excel计算碳排放的方式，实现企业碳排放管理的高效性与标准化。

受阿拉善基金会委托，碳阻迹公司作为碳排放核算以及低碳策划方案提供商，为2012年11月4日举行的阿拉善绿色契约活动提供碳排放的量化以及碳中和方案，到场的嘉宾和企业家包括吴敬琏、冯仑、黄鸣、任志强等。碳阻迹公司根据活动性质，制定了碳排放计算的整体方案，为每位企业家计算了由于参加本次活动个人所产生的碳排放量，并且通过种树的形式抵消其个人碳排放，实现企业家个人和活动的碳中和。

核心竞争力：

碳阻迹公司创始人晏路辉（牛津大学计算机科学硕士，联合国IPCC第五次评估报告专家组成员，CDP技术组成员，ISO-14064碳核算师、顾问师）拥有IT和环境咨询领域的双重背景。公司其他团队成员包括IT界资深精英以及环境咨询专家。

碳阻迹公司的核心竞争力在于其创立时建立的商业模式：软件+咨询。这比起单一的软件或咨询公司有着明显的专业化优势。在碳排放管理领域，传统的软件企业也开始涉足此领域，但由于其缺乏对碳排放管理业务的深刻理解，无法在业务层面和用户体验上与碳阻迹抗衡。而比起碳管理咨询公司通过传统的excel手工计算方式模式，碳阻迹倡导的通过软件来计算和管理碳排放的模式，体现出明显的高效性与规范化。同时，碳阻迹能提供一套以碳排放为核心的解决方案，包括培训、咨询、软件以及碳中和的产品服务。

项目愿景：

碳排放管理的培训篇4

1.碳排放下降。单位地区生产总值二氧化碳排放同比下降3.7%以上，二氧化碳排放总量上升率控制在6%以内。

2.非化石能源占比。非化石能源占一次能源消费比重4%左右。

3.节能降耗。单位GDP能耗下降3.5%,完成省下达的节能降耗约束性指标。

4.主要污染物减排。二氧化硫、氮氧化物、化学需氧量、氨氮4项污染物排放削减率达到0.1%以上，超额完成省下达的目标任务。

5.新兴产业发展水平。新兴产业销售占规模工业销售比重达到46%以上。

6.服务业发展水平。服务业增加值占地区生产总值比重达到46%。

7.公共交通服务水平。城市居民公共交通出行分担率达23.5%。

8.绿化水平。林木覆盖率达到25%以上，城镇绿化覆盖率达到36.5%。

9.空气质量。空气质量达到二级标准的天数比例达到66%，PM2.5浓度下降率达到3%以上。

10.水环境质量。地表水断面水质好于Ⅲ类的比例达到70%以上。

11.绿色建筑。城镇新建建筑全面执行绿色建筑标准。

二、主要工作

1.实施优化空间布局行动

一是贯彻落实主体功能区制度。编制《市域城镇体系规划》，优化城镇布局结构；编制《中心城区多规合一规划》，推进经济社会发展规划、城乡规划、土地利用规划等“多规合一”；推进国家高新区建设，建成“科技创新一条街”；建设生态工业园区，高新区获得省级生态工业园命名，经济技术开发区、丹徒经济开发区通过省级生态工业园技术考核；广泛开展国际合作，按照“三基地、三中心”的定位，推进中瑞生态产业园建设；严格按照《市低碳高校园区建设规划导则》、《市低碳高校园区建设实施细则》要求，加快推进低碳高校园区建设；推进官塘APEC 低碳示范城镇建设，达成中欧友好城市结对并推进项目合作。二是推进产业集中集聚集约发展。推进20家先进制造业产业集聚区建设，应税销售收入增长15%，占比提高2个百分点；推进 30家市级现代服务业集聚区建设，应税营业收入增长15%，占比提高2个百分点；推进30家现代农业产业园区建设，产值增长12%，占比提高2个百分点，句容创建成为国家现代农业示范区；狠抓“三集”园区配套和主导产业发展，抓成15个总投资30亿元以上先进制造业项目和20个总投资20亿元以上现代服务业项目，产业集中度达60%以上。

2. 实施发展低碳产业行动

一是大力发展低碳型战略性新兴产业。重点发展高端装备制造、新材料、航空航天、新能源、新一代信息技术、生物技术和新医药等六大低碳型战略性新兴产业，全市战略性新兴产业销售同比增长15%以上。二是加快发展现代服务业。实现旅游综合收入620亿元，启动西津渡5A级景区创建，建成30个省级以上休闲农业示范点；现代物流业完成增加值238亿元，增长12%；文化产业新增投资100亿元，实现营业收入550亿元，实现增加值180亿元，增加值占GDP比重达5.3%。三是加快传统产业升级改造。深入开展信息化和工业化“两化融合”示范试点，力争工业企业应用信息技术开展设计、生产、管理的比例达到90%，应用电子商务的企业比例达到60%；组织实施燃煤锅炉改造、余热余压利用等节能改造工程30个以上，实现节能量10万吨标准煤以上；完成市区、丹阳市、句容市、扬中市城市高污染燃料禁燃区建设，覆盖城市建成区面积80%以上。四是淘汰落后产能、化解过剩产能。淘汰38家企业落后产能，启动新一轮化工企业专项整治，关闭化工企业26家以上；开展铅蓄电池、电镀企业整治工作，对市内6家蓄电池企业集中整治，推进电镀集中区建设。

3.实施构建低碳生产模式行动

一是加大清洁生产力度。重点围绕大气污染防治，推进钢铁、水泥、化工、石化、有色金属等重点行业企业重点开展清洁生产审核，完成20家以上强制性清洁生产审核以及20家以上自愿性清洁生产审核；推进农业清洁生产，开展农业面源污染治理，全市80%以上大中型规模养殖场达到生态健康养殖标准，规模畜禽场粪便无害化处理与资源化利用率达到90%以上。二是加快园区循环化改造。完成经济技术开发区国家园区级循环化改造示范试点建设任务；完成丹阳、句容、丹徒经济开发区省级园区循环化改造示范试点建设任务；开展第四批市级循环经济示范企业（园区）创建工作。三是加快节能减排重点项目建设。开展“万家企业节能低碳行动”，重点推进能源管理体系建设，确保年节能10万吨标煤以上；实施全市电机能效提升计划，淘汰2003年前生产的Y系列在用低效电机；开工建设征润州污水处理厂改扩建工程，完成东区污水处理厂建设工程，结合道路建设，完成污水管道建设10公里；推进市建筑废弃物资源化利用项目建设，力争年内开工建设；加强能效信贷对节能减排项目的支持。四是严格项目准入门槛。严格实施主体功能区制度产业准入管理和环境准入管理暂行办法；加强固定资产投资项目节能评估审查和竣工项目节能监察工作，严格控制化工、建材、钢铁、冶金、电力等高碳行业产能增长；大力实施固定资产投资项目碳排放影响评估制度。五是严格能耗预警和惩罚机制。建立能源消耗和碳排放总量控制和预警机制，对单位产品（工序）能耗超限额和仍在使用国家明令淘汰设备的企业，实施惩罚性电价或淘汰类差别电价。

4.实施碳汇建设行动

一是加强环境综合整治。开展谏壁片区、西南片区等生态环境综合整治，推进绿色廊道建设；实施市区“一湖九河”水环境综合整治工程，建立完善的城市水环境综合治理工作体系，引水活水系统投入运行，城市水系基本沟通；完成国家级废弃矿山地质环境治理示范工程二期主体工程。二是加强碳汇林建设。新增植树造林面积1.5万亩以上；对全市50公里国省干线公路两侧20米范围进行绿化整治。三是加强城镇绿化整治力度。对全市235座山体推进矿山企业关闭和宕口复绿，对主城区尚未改造的14座山体分批实施改造修复。四是保护生态功能区。加强对自然保护区、森林公园和重要山体等生态功能区保护；积极开展湿地恢复与保护工作，完成1000亩赤山湖湿地恢复项目建设，自然湿地保护率达到43%；加强饮用水源地保护，确保饮用水源地水质达标率100%，完成全市3个集中式饮用水源地的达标建设。

5．实施低碳建筑行动

一是高标准规划建设。新建建筑节能标准执行率达到100%，实施建筑节能65%的设计标准。二是实施建筑节能改造和监测。加快建筑节能改造，完成既有居住建筑8万平方米和公共建筑35万平方米节能改造；推进可再生能源建筑规模化应用，完成可再生能源应用建筑面积180万平方米；开展建筑节能能效测评工作，完成能效测评项目20项。三是推进绿色建筑示范。中心城区新建建筑成品房比例达到60%以上；重点推进新区、润州官塘片区、南徐新城、大学城以及省级以上绿色建筑示范区执行绿色建筑标准，完成绿色建筑110万平方米；推动建筑工业化和住宅全装修，完成模块建筑5万平方米。四是推进绿色施工。全市绿色施工技术应用覆盖达50%以上，全市大中型工程10%以上达到绿色施工工程标准，省级示范区50%以上的工程达到绿色施工工程标准。

6．实施低碳能源行动

一是加快推广天然气、水能等清洁能源利用。加大燃气、污水处理等管网向乡村延伸的力度，铺设天然气管道70000米；完成污水处理管网铺设14000米；加快句容抽水蓄能电站项目建设,完成项目前期工作，力争开工建设。二是推广运用新能源。实施“金屋顶”计划，推进全市工业厂房屋顶建设分布式光伏电站，全市工业厂房屋顶分布式光伏电站装机容量达到150MWp；推进丹徒氢能源产业园建设，完成2.2万平米标准厂房建设，建成丹徒氢能源产业园新展示平台；加快餐厨废弃物及生活污泥协同处理项目建设，完成项目前期工作并开工建设。加快垃圾焚烧发电厂一期扩建项目建设，完成竣工投运；重点实施秸秆机械化还田，积极推进秸秆能源化、基料化、工业化、饲料化、肥料化等“五化”利用工程，实现秸秆综合利用率达到93%。三是推进绿色照明。道路照明改造试点推广使用LED路灯500套以上。在机关、企业、学校、医院、商场、宾馆、社区、家庭等，大力推广运用LED节能灯等节能产品。

7．实施低碳交通行动

一是开展低碳交通城市建设。全面推进全国低碳交通运输体系试点城市建设，建设国家绿色循环低碳交通运输综合展馆。二是实施“公交优先”战略。争创“省级公交优先示范城市”；继续实行公交扶持政策，15公里内乘坐0.5元；农村公路升级改造280公里、农桥改造30座，镇村公交开通率达100%。三是加快交通工具低碳化。投放清洁能源公交车100辆、清洁能源长途客车40辆；加强停车场（点）管理工作，新增500-1000个道路临停泊位；完成公共智能停车信息化管理系统三期项目；推进全市重型车辆、船舶使用液化天然气；加快老旧机动车淘汰报废工作，淘汰4585辆老旧机动车。四是推进低碳示范道路建设。加快新区至丹阳高速公路低碳高速公路示范项目、312国道城区改线段低碳国省干线公路示范项目和官塘低碳新城低碳城市道路示范项目建设。五是实施低碳水运工程。实施苏南运河段“四改三”工程，基本完成全长42.571公里的航道建设；加快低碳港建设，港口生产单位吞吐量综合能耗下降1%以上。

8．实施低碳能力建设行动

一是加快平台建设。加快企业碳直报平台建设，力争上半年具备企业碳直报功能；对年耗能5000吨标煤或碳排放13000吨当量以上的企业实行碳直报和碳盘查，编制全市及辖市、区碳排放清单；建设环保监测中心、数据中心和应急中心为一体的环境数据中心平台，完善污染源监管业务平台系统，建立环境信息的交换中心和三维环境信息应用平台；推进重点碳排放企业能源计量器具检测，加快能源低碳计量检测技术服务平台、能源低碳计量技术研究平台、能源低碳计量技术人才培训与交流平台、能源低碳认证咨询服务平台建设。二是培育引进碳管理第三方机构。全年培育和引进3家以上具备碳盘查能力的第三方机构。三是加强探索研究。深化碳峰值研究，继续加强碳峰值及其实现路径研究探索，建立健全碳峰值倒逼机制；探索建立碳排放统计方法制度，印发、实施碳排放综合统计报表制度。四是实行公共机构重点用能单位管理制度。开展机关能源消耗定额工作试点，实行节奖超罚。定期开展机关办公建筑能源审计和节能诊断，完成10幢公共建筑能源审计。提高政府机关使用循环产品、可再生产品及节能、节水、无污染产品的比重，政府绿色采购比例达到60%以上。五是落实主体功能区生态补偿机制。设立生态补偿专项资金，建立主体功能区生态补偿资金管理暂行办法，全面落实主体功能区制度财政支持各项政策。制定市域生态红线保护规划及保护管理方案，对不同主体功能区排污权有偿使用和交易实行梯度价格。六是加强低碳培训。对全市年耗能5000吨标煤或年碳排放13000万吨以上的企业负责人及相关技术人员开展低碳培训；开展低碳经济课程科目继续教育网络培训，培养1000名低碳人才；将低碳发展理念纳入党政干部培训课程，党政干部参加培训的比例达到80%以上。

9．实施构建低碳生活方式行动

碳排放管理的培训篇5

关键词：低碳经济；公路企业；文化；建设；创新

现阶段，低碳环保成为经济发展的主流趋势，各行各业都在开展关于节能减排的各项改革。公路企业生产经营过程中，消耗的能源及排放的污染物质不低，所以进行节能减排的创新是必然趋势。而受到传统观念的束缚，很多公路企业还未能有效建设起低碳文化，创新缓慢，跟不上时展的潮流。基于这一现状，分析公路企业文化建设的创新机制具有十分重要的意义。

一、创新公路企业价值观念

（一）创新公路企业领导及员工理念

在低碳经济背景下，想要建立公路企业低碳文化，首先就需要转变公路企业领导及员工的思想观念。过去由于国家和社会各界对低碳环保的重要性认识不足，所以公路企业领导在生产经营中也没有强调低碳环保这一理念，而是把工作重心放在如何提高企业生产效率以及经营效益，忽视了节能减耗这一项工作：而新形势下，低碳环保已经被国家和社会各界重视起来，成为了当前经济发展的潮流趋势，所以公路企业也应该积极响应国家和社会的号召，参与到低碳经济潮流中。想要转变公路企业领导观念，首先要让领导学习低碳经济的正确思想及理念，思考如何使企业生产经营低碳化。同时，企业领导应该建立起低碳环保的道德意识，并贯彻落实到实际工作中，把低碳环保作为企业经营发展决策的一项指标，即满足低碳环保这一理念才可以通过某一决策。而创新员工思想观念就需要对员工进行教育培训。首先，通过加大对低碳化的宣传力度，来营造一个良好的低碳文化环境，使员工处于这种环境下潜移默化的改变自身思想。其次，积极开展对员工的思想教育工作，通过思想教育来使员工认识到低碳化的重要性，使员工在工作中，自觉的反思自身行为是否符合当前公路企业低碳化生产经营的思想方针，并不断改善自身行为。

（二）创新经营管理观念

在转变企业领导和员工的思想观念之后，就需要做好经营管理观念的创新。具体可分为以下几个.方面：一方面，低碳经济时代下，各类技术和设备都进行了相应的创新。过去，公路企业为了节省经营成本，而忽视了对新设备、新技术的引进及学习，导致自身技术设备都相对落后，并不符合低碳化的要求。所以，公路企业应该摒弃这一思想，在条件允许的范围内不断加大对新技术及新设备的引入力度。另一方面，不断提高对各类资源的利用效率。以往很多公路企业大排量、大能耗的原因就是因为资源没有充分利用，而资源没能合理利用还会加大企业的经营成本。所以，提高资源的利用效率对公路企业发展极为关键。公路企业应该分析自身实际的资源情况，了解自身不足和优势，充分发挥优势并采取一定措施弥补不足。加大人力资源及设备的管理，做好协调工作，提高人力及设备的使用效率。

（三）创新生产观念

在新形势下，公路企业想要建设低碳文化，就必须创新生产观念。首先，公路企业应该摒弃过去传统的生产观念，突破狭隘的生产思想。其次，学习外界先进的生产理念，学习先进技术及生产模式，结合自身业务需要，不断的实践并创新，从而摸索出一套适应自身生产需要的低碳生产模式。如交通运输企业，应该创新车辆的调度机制，从而提高各类车辆的使用效率，最大化利用车辆资源。总之，公路企业的生产活动必须遵守低碳化的各项准则，不断降低公路企业的能耗及排放，从而使生产活动符合低碳标准。

二、创新公路企业文化制度

（一）明确企业发展方向

低碳经济下，传统高耗高排的生产经营模式将会被淘汰，这类公路企业在激烈的市场竞争中会逐渐丧失竞争力。所以，公路企业想要在低碳经济环境下健康稳定的发展，就必须要建立低碳文化，进行有效的创新。企业需要明确未来发展方向，结合未来公路企业的发展趋势，来制定战略规划，结合未来市场环境变化做好相应的生产经营模式上的挑战。企业还需要制定科学合理的决策机制，建立现代企业的治理结构，做好决策的分析，提高决策的合理性，并以低碳化作为决策的基础。做好企业管理拥南嗷ブ坪猓避免一言堂的现象发生。

（二）建立关于节能减耗的约束制度

建立完善的节能减耗的约束制度也是建设公路企业低碳文化的必要途径。首先，公路企业应该学习国家政府出台的有关节能减排的法律制度，熟读法律法规，以国家政府颁布的法律法规作为约束制度建设的基础指标。其次，根据节能减排的实质内容来制定相应的约束制度，细化制度内容，具体到实际的工作中，如公路企业员工工作调理、企业生产低碳化准则等。

（三）建立科学的激励制度

公路企业在进行创新的过程中，难免会出现某些员工不适应新的环境和制度，导致的抵触心理，这类抵触心理的出现，会使员工不积极工作，使企业凝聚力瓦解，难以保证高效率的经营。想要克服这一问题，就需要建立有效的激励制度。激励制度的构建需要和低碳理念相互结合。首先，建立合理的考核制度，对员工行为进行考核。考核内容主要是员工行为是否符合低碳标准，是否遵循公路企业制定的相应规章制度，是否在工作中贯彻低碳环保的理念。其次，依据考核结果来实施奖惩措施。奖惩的目标不单单是为了表扬、奖励或批评、惩罚员工，更是为了通过奖惩来让员工知道什么该做什么不该做，并在今后的工作中积极的履行低碳文化下的责任与义务。奖惩需要从精神及物质两个层面出发，通过精神激励以及物质激励来不断推动员工参与到低碳化改革中。

三、创新公路企业各类技术

（一）创新生产技术

公路企业想要做到低碳环保，还需要各类技术的支持。以往公路企业高排高耗的生产经营现状正是因为技术上的落后，汽车等各类设备排放大、耗能高。所以，创新生产技术可以大大的降低排耗。首先，有能力的公路企业应该加大资金及各类资源的投入力度，建立自己的科研实验室，引进高素质的科研人才。其次，还可以相应的高校及社会研究结构进行合作，公路企业提供资源，高校和社会科研机构提供技术，并通过双方共同的努力来推动科研项目的进展。最后，公路企业还可以向其他国家优秀的公路企业进行学习，通过学习来不断提高自身。如公路运输企业中，使用最多的自然是汽车，企业想要做好节能减排还需要从这方面着手。在过去技术落后的情况下，公路企业买入的汽车一般都是较高排放以及较高能耗的，所以新形势下，企业应该引进低排放、低能耗的汽车来进行经营活动，从降低对石油的使用，并减少排放的尾气。

（二）培养优秀人才

培养人才也是提高企业生产力的方法之一，而培养人才也同样是公路企业建设低碳文化的一种手段。很多公路企业员工老龄化现象严重，而这些老一辈的员工对节能减排的重要性认识不足，同时也很难再去转变观念，此时就需要引进优秀人才。现代高素质的专业人才对节能减排的重要性认识还是很高的，公路企业应该做好人力资源的优化，加大高素质人才的引人力度，剔除思想观念陈旧且不积极改变的员工，从而提高公路企业员工内部的低碳风气。同时，企业还需要建立完善的培训机制，对员工开展相应的培训。培训内容应该选用先进的节能减排技术，帮助员工树立节能减排的理念，从而使节能减排贯彻企业生产经营活动中。

（三）建立现代信息化管理模式

优化企业资源利用效率也是节能减排的一种手段，同时也是构建公路企业低碳文化的有效策略。而提高资源利用效率可通过建立现代信息化管理模式来实现。首先，公路企业应该针对实际管理需要来购买信息化设备，如：电子计算机等，做到所有管理人员人手一台计算机。其次，构建公路企业信息化管理平台，通过信息平台来进行信息的沟通和传递，提高各管理人员的交流速度，并共享各类信息。最后，利用信息平台来构建资源统一管理模式，公路企业各类资源都需要汇总到管理平台上，同时通过管理平台来做好资源配置工作，从而使各类资源的使用情况、剩余情况一目了然，便于接下来的资源调配。如：公路企业汽车资源，运输人员使用汽车时需要向上级领导报告，上级领导通过计算机进行申请，申请通过之后才可以使用汽车，并在试用结束之后登记归还。

碳排放管理的培训篇6

［关键词］物流低碳化；国外经验；政策建议

［中图分类号］F503［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）15-0011-04

1 引 言

近年来,随着全球气候变暖等环境问题的出现,减少碳排放逐渐成为世界各国关注的焦点。2009年哥本哈根会议召开前,中国政府宣布了到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%~45%的行动目标,并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。2011年3月,《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出“十二五”时期中国应对气候变化约束性目标：到2015年,单位国内生产总值二氧化碳排放比2010年下降17%,单位国内生产总值能耗比2010年下降16%,非化石能源占一次能源消费比重达到11.4%。

物流业作为我国重要的支柱产业之一,也将随着国民经济的持续发展而得到进一步发展。但与此同时,物流业的碳排放所占碳排放总量比例巨大,达到18.9%。2008年《美国科学院学报》刊登的研究报告表明,自1998年至2008年,二氧化碳排放总量全球增加了13%,其中交通工具的碳排放总量增长率为25%。我国物流行业的碳排放情况缺乏相应的统计数据,但从全球范围来看,物流业本身就是能源消耗和碳排放的大户,而且随着经济的进一步发展,这个比例可能会更高,其节能减排潜力巨大。因此,要发展低碳经济,物流业的低碳化发展成为亟待解决的重点问题之一。

2 我国物流低碳化发展的现状及问题

随着世界性环境问题的不断出现和一系列国际环境会议的召开,低碳经济越来越成为世界经济发展的主题。物流业是低碳经济的重要部分,我国为促进物流低碳化发展已采取了许多政策措施,但仍然有一些不足,这主要体现在以下四个方面。

2.1 低碳物流的制度建设已取得了较大进展,但仍有很大发展空间发展低碳经济需要较高的技术水平、优良的设备、优秀的人才等,这无疑会增加企业的成本。为了避免私人成本社会化,税收优惠、政府补贴是行之有效的方法。我国已采取了一些促进低碳物流发展的政策和措施,如：2011年我国交通运输行业有122个节能减排项目获得共2.5亿元专项资金支持,拉动投资达到80.6亿元；2011年财政部和商务部第28号公告,公布2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准；自2011年7月1日起,对符合条件的国内企业为生产国家支持发展的千万吨炼油设备及天然气管道运输设备、大型船舶装备等,免征关税和进口环节增值税。然而就目前低碳物流发展水平来看,我国现已实行的相关政策不能在大范围内有效地激励企业采取低碳行为,这表明其广度和深度有待提高。

物流业在低碳经济中承担着重要的责任,追求物流业的低碳化,首先要测算出企业现在的碳排放情况。现在比较权威的核算体系是温室气体核算体系。中国虽已引入该体系,但没有落实到包括物流行业在内的各行各业以及各个企业,导致目前多数企业对于自己的减排目标和减排量仍不明确。

2.2 低碳意识比较缺乏,要实现从社会到物流企业的低碳化尚需努力从社会角度来看,“低碳”概念产生之后,全球各国开始了探索经济发展与环境保护和谐共进的道路,低碳的影响力已经开始渗透进社会的工业、农业、经济、居民生活等方方面面,“低碳生活”“低碳产品”等概念层出不穷；然而,公民对低碳这一概念的真正的、正确的了解却一直处于较低的水平。根据问卷星网站对有关低碳问题的问卷调查结果,大多数民众对低碳、低碳生活等概念只是有一个大致的了解,低碳意识在民众中的普及程度还很低，因而低碳政策执行力不高。

对物流企业来说,随着环境污染日益严重和全球“低碳革命”的兴起,物流作为高端服务业,也必须走低碳化发展的道路。然而我国的物流行业发展时间较短,仍处于粗放、专业化水平低的状态,而这种粗放、低效率的物流运作模式造成了能耗的增加和资源的浪费。低碳物流的概念引入我国的时间仍较短,很多物流企业尤其是中小型的私有企业的负责人,还没有意识到物流行业低碳化的重要性和必要性,因此也就不会有目的地向低碳化物流发展。

2.3 低碳技术发展与应用与先进国家相比仍有一定差距

我国在信息、运输和仓储等方面的关键技术的研究开发相比国外或许有一定的差距,但这并不是物流低碳化的主要“瓶颈”,相对于技术的开发水平,我国企业对技术的应用水平更是低碳物流发展的一个明显短板。因此,技术发展与应用的重点在于如何推动低碳物流技术的运用,政府的科学规划在其中起到基础性作用。然而我国目前还没有专门的部门来规划物流业的发展和监督物流活动的实施。物流活动需跨越不同的行业和地区,而管理却分属不同的职能部门,如交通运输、铁道、民航、邮政、商务等；特别是我国空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营,使得物流低碳化技术很难普及。同时我们注意到,运输过程的碳排放量巨大,行业能耗约占社会总能耗的18.9％。目前,我国交通运输业单位能耗与先进国家相比还有较大差距,节能减排潜力巨大。虽然我国的清洁能源技术尚不成熟,但是与推进清洁能源在物流行业中的应用相比,低碳物流技术应用才是限制低碳运输发展的关键问题。

2.4 低碳物流人才比较缺乏,亟须加大培养力度

我国很多高校都有物流管理或者物流工程专业,但很少开设低碳物流或者低碳经济方面的课程；高校和研究机构对低碳物流的研究缺乏实践经验,企业的研究人员对理论的整体理解不够深入。我国在专业人才的培养和从业人员的培训上并没有完整的一套政策体系,无法为低碳物流的发展提供充足的人才储备。

3 国外物流低碳化发展的经验

英国、欧盟、美国、日本等国家和地区对物流低碳化的研究起步较早、发展水平较高、政策措施比较完善,通过对其发展经验的整理分析,将为我国的低碳物流政策体系的建立和完善提供借鉴经验。

3.1 英国

英国在物流低碳化方面起步最早,其“碳预算”体系和一系列经济政策工具的运用在低碳技术的推广和发展中卓有成效。

2007年3月,英国通过《气候变化法》,主要内容包括:碳财政预算提供目标管理,建立气候变化委员会,为英国能在2050年达到温室气体减排量60% 的法定目标出谋划策,在排放交易方面赋予政府更大权力等。2009年4月,英国通过立法成为全球首个实施“碳预算”的国家,也成为首个把实现温室气体减排目标纳入法律框架的国家。“碳预算”体系要求从2008年开始,以5年作为一个减排周期。

英国通过气候变化税、气候变化协议、气体排放贸易机制、碳信托基金等一系列经济政策工具的运用达到推动低碳经济发展的目的,其中碳基金被认为是最富有成效的经济政策手段：英国鼓励企业与政府签署资源气候变化协议,对签订协议的企业,如果企业达到协议规定的能效或减排目标就可以减免80%的碳税。

目前,英国已初步形成了以市场为基础、以政府为主导、以全体企业公共部门和居民为主体的互动体系。

3.2 欧盟

欧盟在低碳意识普及方面为全世界做出了表率,各国政府为推广低碳技术、培养低碳人才开发做出了巨大的努力。

欧盟于2000 年6月启动欧盟气候变化计划,该计划旨在确保欧盟在其管辖范围内制定最为经济有效的政策措施,减少温室气体排放,实施《京都议定书》确定的各项减排目标。计划整合了欧盟正在实施的各类减排活动,除欧盟委员会牵头外,还发动了行业部门、非政府组织、各国专家等相关各方广泛参与。

2007年年底,欧盟委员会通过了欧盟能源技术战略计划,明确提出鼓励推广低碳能源技术,促进欧盟未来能源可持续利用机制的建立和发展。欧盟各国在推动可再生能源产业化的进程中,都强调了政府在可再生能源发展中的责任,通常是政府科技投入先行,随后进行市场开拓,以此来推动产业化进程。

2009年11月23日,欧盟委员会发表的《2009年度欧洲就业报告》指出,欧盟国家一个新的阶层“绿领”即将产生,他们将从事环保材料生产、碳足迹测量、环保评估等工作。为此,从现在起,欧盟在制定就业政策时就必须充分考虑这一因素,并加强“绿领”行业的宣传和技能培训,以适应经济转型的需要。

3.3 美国

美国政府发展低碳经济的政策措施可以分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面,其中新能源是其核心。

2009年2月,奥巴马正式签署了以发展新能源为核心的“美国复兴和再投资计划”。未来10年美国政府将投资1500亿美元建立“清洁能源研发基金”,为使用太阳能、风能、生物燃料和其他清洁可替代能源的企业提供250亿～450亿美元的税收抵免。

在通过政府牵头、财政补贴等方法加强低碳技术产业化的同时,美国力求通过一系列的法律法规大力发展低碳经济,这些法律法规对于美国各个行业的节能减排规定了明确的法律约束和指标控制。

2009年6月26日,美国众议院通过的《美国清洁能源和安全法案》不仅设定了美国温室气体减排的时间表,还引入温室气体排放权配额与交易机制。其主要内容包括：①排放总量控制。对约占温室气体排放量85%的排放源设置了具有法律约束力且逐年下降的总量限额。②配额发放。排放源对其排放的温室气体须持有相应数量的排放配额,并可以交易、储存和借贷。最初几年对排放配额中的80%进行免费发放,之后随着总配额的减少,免费发放配额也将逐年减少。③治理结构。除美联邦环保署和国务院外,还授权美农业部、美能源管理委员会、商品期货交易委员会分别负责相关监管。

3.4 日本

日本在新能源推广方面同样做出了很大的努力,同时,日本采取了许多财政货币手段支持低碳物流企业的发展。

2006年,经济产业省编制了《新国家能源战略》,通过强有力的法律手段,全面推动各项节能减排措施的实施。2008年5月19日,日本内阁综合科学技术会议公布了《低碳技术计划》,设计出一套低碳技术战略图：一是今后5年将在低碳技术创新方面投入300亿美元,开发气温变化监测与影响评估技术等；二是在强调政府在基础研究中的作用和责任的同时,鼓励私有资本的投入；三是建立官、产、学密切合作的国家研发体系,提高技术研发水平和效率。2009年,日本政府推出的经济刺激方案延伸和细化了2006年提出的《新国家能源战略》,如发展环保车等。

日本政府通过政策性银行,如日本开发银行(DBJ)、日本中小企业融资公司,对进行节能投资的企业给予贴息和低息优惠贷款。企业改造现有设备、减少化石能源消耗、资源再生利用的技术开发项目,享受国家规定的特别利率优惠。

4 我国物流低碳化发展的政策建议

通过参考国外低碳物流发展经验,针对我国现状,笔者从制度建设、低碳意识培养、低碳物流技术发展应用以及低碳物流人才培育四个方面提出我国物流低碳化发展的建议。

4.1 制度建设

(1)税收政策。要限制各物流企业的碳排放量,首先必须制定碳排放标准,即在全国范围内建立一套检测和评估体系,即“碳预算”体系,以确定我国物流业减少碳排放的潜能。引入“碳预算”措施,要求各大物流企业在一定时间内完成各自的碳预算,制定出各自的减排和低碳发展战略,详细列出减排项目；政府将对这些项目进行测评,确定各物流企业的减排潜能和任务。该“碳预算”措施要每隔五年进行一次,以适应物流企业低碳发展的进度。

政府依据“碳预算”措施所确定的具体减排数值制定税收政策,减少的碳排放量少于这一数值的实行较高的税率,高于这一数值的实行较低的税率。同时采取更多促进开发利用清洁能源的税收政策,对相关企业给予税收优惠。

(2)补贴政策。政府的补贴政策主要通过各种基金的形式实现。一类是物流企业低碳发展基金。该基金主要用于对开展减排及能效改进活动的企业补贴部分资金、对引入特定节能技术的中小型物流企业补贴资金。另一类是节能减排专项资金,其中一部分用于支持物流低碳化发展。与此同时,国家规定一系列物流方面节能产品,如小排量汽车等,并对这些产品给予价格折扣,从而实现对其购买者的补贴。

(3)政府采购。国家制定完善低碳采购政策。撰写低碳目标,公布节能产品政府采购清单,政府采购清单中要包括涉及运输低碳化的节能车辆和涉及包装低碳化的绿色包装等；将采购低碳化制度化、法律化。

政府采购应当逐步建立起低碳采购网络,覆盖中央政府、地方政府、企业等,利用地方政府采购手段支持低碳物流企业的发展。地方政府可考虑将政府采购中涉及低碳物流部分的合同向物流企业以特定的方式和政策进行倾斜,培育和做强低碳物流企业。

(4)金融市场。从市场层面来看,在建立“碳预算”制度的基础上,逐步建立碳排放交易市场,并设立物流分市场。通过规范自愿减排交易和排放权交易试点,完善碳排放交易价格形成机制,逐步建立企业间跨省区的物流碳排放权交易体系,充分发挥市场机制在优化资源配置上的基础性作用,以最小化成本实现温室气体排放控制目标。

在货币市场领域,对进行节能投资的物流企业给予贷款贴息和低息优惠贷款；在资本市场领域,支持低碳物流企业上市融资,对其上市提供各种优惠政策。

4.2 低碳意识培养

要想让企业和民众都把低碳提上议程,不仅要让其了解有关低碳的常识,更要切实落实低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企业与民众的低碳意识。政府应结合低碳意识普及现状,采取适合的方法来达到宣传低碳意识的目的。

在制度和法律层面上,政府应出台有关低碳化物流的指导性文件,以便于指导和完善物流低碳化的工作,使之能够以正确的方式进行。

在社会层面上,政府可以借助中国物流与采购联合会、中国交通运输协会等行业协会,通过组织的活动和宣传,让更多的企业和个人从更专业的角度了解和学习低碳物流。

4.3 低碳物流技术发展与应用

(1)加快物流结构调整。通过政策调整和体制创新,推动产业优化升级,加快物流业发展方式转变；加大淘汰落后产能力度,大力发展现代物流业,加快低碳技术研发和产品推广,逐步形成以低碳为特征的物流体系。具体包括以下几个方面：

①促进区域整合。将不同区域的优势资源整合在一起,合理利用水运；有效利用区域物流中心,减少迂回运输和倒流运输；促进地区间的交流,使跨区域运输更便利。②加强模式结合。将各种运输模式综合考虑,促进多式联运的发展。为此,我国必须要推动建立物流标准化体系,使各种运输方式能方便地相互转化,实现无缝链接。③优化物流结点。国家统筹规划物流园区的建设,从物流结点的辐射范围到其内部的设施布置,都要采用最有利于节能减排的方式。④发展清洁运输模式,促进管道运输的建设和水路的利用。

(2)优化能源结构,发展低碳运输。①加强对企业的监管。对于国家制定的相关政策,要有相关责任部门对企业的执行力度进行监督和管理,把减少碳排放的任务切实落实到每个企业；对于达标企业和不达标企业的认定要真实公正,奖惩措施的实施要公开公平。②重视政府引导作用。率先在公共服务领域进行低碳运输示范,促使企业效仿。③开展低碳运输专项行动。以专项行动为契机,规范物流运输市场。我国在2010年启动的“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动取得了良好的效果,促进建立节能减排监测考核体系,依据营运车辆燃料消耗量限值标准,建立营运车辆准入、退出制度等一系列节能减排规章、制度、标准,使其制度化、规范化。这类专项行动值得推广和扩大。

(3)扎实推进低碳试点。组织试点省区和城市编制低碳发展规划,积极探索具有本地区特色的低碳发展模式,率先形成有利于低碳发展的政策体系和体制机制,积极开展低碳物流园区、低碳运输模式试点。低碳试点的有效开展,将在全社会产生巨大的示范效应。为使试点工作顺利实现既定目标,要注意选择合适的城市和项目,同时要积极关注并调整试点工作的进行状况。

4.4 低碳物流人才培育

首先要进行低碳物流人才需求预测和调查,制订科学的培养目标和规划,发展多层次教育体系和在职人员培训体系。同时,国家对各大院校的物流专业课程建设给予适当补贴。还要注意加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作,深入学习国外低碳物流发展经验,培养高素质物流人才。

5 结 论

本文在研究了低碳物流的概念和发展现状的基础上,结合国外发展经验和我国国情,从制度建设、意识培养、技术发展与应用和人才培育四个方面对我国低碳物流发展提出了政策建议,这些建议主要从两个方面推进我国低碳物流发展进程：一是完善低碳物流体系,二是对低碳化物流企业的激励措施。但本文尚存在不足之处,例如，低碳物流产品采用何种标准认定、低碳试点的地区如何选择、低碳物流人才的培养方式等问题仍有待进一步探索。

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碳排放管理的培训篇7

【关键词】碳金融 碳交易 碳金融险

一、新疆发展低碳金融的必要性与紧迫性

凭借其先天的资源禀赋优势，新疆应该大力改善能源资源消费结构，扩大新型能源所占的比重，优化产业结构，转变经济发展方式，积极应对全球气候变化，走可持续发展道路，实现新疆经济的跨越式发展。银监会、证监会、保监会以及国家外汇管理局联合金融业发展和改革的“十二五”规划的政策着力点就是推动经济结构调整和经济发展方式转变，促进新能源、新材料等战略性新兴产业创新发展。支持绿色发展，加快构建绿色金融体系，推动节能减排。逐步建立碳排放交易市场，促进低碳金融发展。除了借鉴国内外商业银行碳金融业务创新和发展经验的基础之上，新疆商业银行自身应积极参与低碳金融业务，加入碳金融市场，把其作为一个新的利润增长点和重点业务。

二、促进新疆商业银行碳金融业务发展的应对之策

（一）在认识层面上，增强对碳金融的认知能力和深入了解

观念转变是先导，新疆各大高校应开设相关课程，从人才的培养机制上加大对低碳金融的认知力度和强度。加强与内地高校的合作与交流，聘请相关专业的专家和学者进行解读和探讨。对银行内部人员进行专门的培训，积极借鉴发达国家的经验，强化认知水平和能力。如兴业银行，2005年携手合作伙伴国际金融公司合作设计节能减排融资项目，创造性地推出了能效融资产品，开创了中国绿色金融服务之先河。

（二）建立健全绿色信贷机制，创新碳金融产品

2012年2月24日，中国银监会制定了《绿色信贷指引》，强调积极调整信贷结构，有效防范环境与社会风险，更好地服务实体经济，促进经济发展方式转变和经济结构调整。新疆按照国家和自治区的总体部署，加大了推行清洁生产和发展循环经济工作力度。新疆商业银行应以绿色信贷作为准入点，积极参与碳交易的各个环节，实施本地化经营积极实施绿色信贷，确定符合标准和要求的企业，在对传统产业进行节能减排的基础上重点对新能源产业进行绿色贷款和项目咨询等相关业务，把建设低碳城市与低碳金融有机结合起来。

（三）积极为清洁发展机制项目提供融资

发展中国家进行CDM项目建设碰到的首要问题往往是项目初期的融资问题。新疆达坂城风电场一期项目获联合国CDM注册，商业银行可以向CDM项目开发企业提供直接贷款或融资租赁，可以给这些项目的公司提供贷款，然后通过碳交易市场出售，从而获取一定的收益。商业银行应加强与证券公司、基金公司、保险公司等众多金融机构的合作与交流，积极参与碳排放权的交易与投资，联合信托公司和资产管理公司等金融机构，进行银企合作、银小合作，间接或直接地持有碳资产。借鉴国际经验和国内银行同业的经营发展模式在二级市场上充当做市商，增强碳交易流动性。

（四）加强风险的缓释与担保，进行多方合作

建立碳金融交易险与专门的碳排放交易险，增强抵御风险的能力。充分发挥保险公司的作用，防范碳金融业务的市场风险、经营风险、主动权缺失风险与政策法规风险，维护债权人的合法权益。充分发挥银行间市场信用风险缓释工具的作用，利用金融衍生工具和衍生产品，进行套期保值和风险对冲，减少信用风险和商业银行经营过程中面对的风险。新疆商业银行可鼓励大企业和中小企业实施原始碳排放权的项目并对其进行担保，收取一定的费用，把商业费用转化成银行费用。

（五）设立专项的碳基金及吸引民间资本，发展CER一级市场期货产品

世界银行已经建立原型碳汇基金，新疆商业银行可以通过银企合作、银小合作、银行间的合作以及银行与其他金融机构的合作，建立专项碳基金。借鉴欧洲发展模式，积极引导民间资本进入碳交易市场，做好风险防范及风险规避。利用新疆的地理区位优势，在CDM项目上加强与欧洲发达国家的接洽与合作交流。设定合理的贷款利率，为提供节能服务的公司提供融资服务。在新疆境内，企业可以利用CDM项目等其他节能减排项目，扩大融资规模及融资渠道，鼓励设立节能服务企业，进行碳期货产品的开发与推广和系列政策性碳基金体系借鉴亚太碳基金的模式。

（六）加强第三方交易平台建设，提供专门的排放权交易场所

目前我国的碳排放交易所主要有北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所。新特的区位优势辐射中亚，新疆自治区政府应大力发展碳市场交易建设，积极主动的发起设立乌鲁木齐环境能源交易所，抓住国家“十二五”金融规划的契机。

（七）商业银行内部设立专门的碳金融业务部，增加中间业务收入

要健全内部机构设置，专门负责审批与碳金融相关的业务。兴业银行成立了国内首个可持续金融业务专门机构——可持续金融室，统一负责环境与社会风险管理的事务。新疆商业银行中间业务近年来总体发展迅速，但是在产品的多样性和盈利性上都处于劣势，并且没有涉及碳金融的业务，在后京都议定书时代应积极的应对国际公约变化带来的政治风险，商业银行应设立专门的人才培训基地进行人力资源培训，培养熟悉法律、外语及会计的综合人才，熟悉碳交易市场运作模式，实现商业银行向低碳银行的转型。

（八）积极参与国际碳金融市场交易，加强与中亚、欧盟地区的合作，推进人民币跨境结算

中亚与我国的核心国家利益息息相关，直接制约着新疆的长治久安。新疆商业银行应积极加入《赤道原则》，借鉴发达国家先进银行的经验，促进国内金融市场的建设。加强与欧盟、中亚等国家在碳金融领域的合作与交流，提高商业银行碳金融服务总体水平。碳金融CDM项目在国际金融市场上交易结算多采用外币结算。为了避免汇率风险，在人民币国际化的进程中，应大力推进区域跨境人民币结算。

参考文献

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碳排放管理的培训篇8

关键词：碳金融；碳金融工具；节能减排；SWOT分析

中图分类号：F83 文献标识码：A

收录日期：2017年5月6日

气候变化已经成为当今各国最为关注的主题之一。我国作为重要的发展中国家，曾经粗放式的经济发展方式导致我国面临着资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化等环境问题。加快转变发展方式、推进经济结构调整，绿色低碳的模式必将是我国未来的发展方向。在这样的大背景之下，金融行业也积极响应，碳金融在我国悄然兴起，成为节能减排的一种新途径。一边是环境问题的严峻挑战，另一边是金融工具推动技术创新和经济转型的强大动力，碳金融工具应用于节能减排领域的研究就具有了极大的经济和社会价值。

一、碳金融与碳金融工具

关于碳金融的概念，学术界尚未有一个统一的定义。自欧洲气候交易所2005年陆续推出碳排放的期货期权后，使得碳排放权具有了金融属性，所以狭义的碳金融可以理解为以碳排放权期货和期权为代表的金融衍生产品。世界银行下属的Carbon Finance Unit认为碳金融“可以为产生购买温室气体减排量行为的项目提供资源”。Sonia La-batt和White Rodney （2007）定义碳金融为环境金融的一个分支，包含与碳限制社会有关的财务风险和机会及预期会产生的市场工具等。国内学者对碳金融概念的界定则分为两个层次：狭义的碳金融，指企业间就政府分配的温室气体排放权进行市场交易所导致的金融活动；广义的碳金融，泛指服务于限制碳排放的所有金融活动，既包括碳排放权配额及其金融衍生品交易，也包括基于碳减排的直接投融资活动以及相关金融中介等服务。但是，不管怎样定义，我们基本可以确定，碳金融就是以碳排放量作为金融标的物，运用金融工具来进行节能减排。

在我国，碳金融的发展还较为缓慢。由于法律和制度体系不完善等原因，大多数银行仍处于观望态度。以最早开展碳金融业务的浦发银行和兴业银行为例，目前，浦发银行有关碳金融的业务有：（1）针对低碳经济的整合服务方案；（2）创新CDM应收账款抵押贷款；（3）法国开发署（AFD）的长期低息贷款。而兴业银行的碳金融业务主要有：（1）绿色信贷业务，包括项目企业直接融资模式等；（2）节能减排贷款业务，包括企业节能技改贷款模式等；（3）碳资产质押授信业务，包括CDM项目业务等。此外，还有设备供应商买方信贷模式、设备制造商增产融资模式等。可以看出，有关碳金融的业务和碳金融工具的应用仍然较少，大多数银行并未发掘其中蕴含着的巨大经济和社会价值。

碳金融工具是实现碳金融的具体手段和措施，是金融技术应用于能减排领域的直接体现。对应于传统金融工具中原生和衍生的分类方法，我们把碳金融工具也分为碳金融原生交易工具和碳金融衍生交易工具（也称碳金融衍生品）。碳金融原生交易工具主要包括碳信用交易和碳现货交易，主要职能是媒介储蓄向投资转换，或用于债券债务清偿的凭证。碳金融衍生品主要包括碳排放权的货币化/证券化、碳排放权交付保证、套利交易工具和碳交易保险等。这些衍生工具为碳排放权的交易双方提供了新的风险管理和套利手段。

作为碳交易市场的重要参与者，金融机构也提供了多种金融工具，渗透在市场交易的各个环节。具体包括：在原始碳排放权的生产中，商业银行向项目开发企业提供贷款；为项目开发企业提供必要的咨询服务；为原始碳排放权的开发提供担保；在二级市场上充当做市商，为碳交易提供必要的流动性；开发各种创新金融产品，为碳排放权的最终使用者提供风险管理工具；或者为投资者提供新的金融投资工具；等等。

二、对我国碳金融工具运用于节能减排现状的SWOT分析

我们将SWOT分析法运用到节能减排当中，结合碳金融工具的应用现状，从内部优势、内部劣势、外部机遇、外部威胁四个方面，来看一下我国碳金融工具运用于节能减排的情况：

（一）内部优势

1、企业利用碳金融工具节能减排效果明显。企业都是趋利的，在面临碳排放限制时，能源型企业会想办法使得自己在未来的生存期内，碳排放的成本达到最小，相比于缴纳税金和罚款，碳金融工具是他们的最佳选择之一。根据中国碳交易网截止到2017年4月30日的数据，碳金融市场已经实现了9，332.2万吨的碳交易量，其中湖北地区成交量达到3，551.7万吨，市场占比38.06%，不得不说这些数据都非常惊人，也让我们看到了碳金融工具应用于节能减排的巨大潜力。

2、政府节能减排政策的大力支持。在我国，节能减排、降低经济增长的碳强度已成为未来战略发展的方向。2014年，国家发展改革委出台了《国家应对气候变化规则（2014-2020）》这一国家专项规划，确保实现2020年碳排放强度比2005年下降40%～45%。《规划》也明确提出，要借鉴国际碳排放交易市场建设经验，结合我国国情，逐步建立我国碳排放交易市场。可以说，碳金融工具的应用是碳金融的主要载体，是实现低碳经济的具体措施和手段，这一点已经得到了国家和政府的肯定和支持。

（二）内部劣势

1、国内企业对“碳金融”认识不足。国内许多能耗企业对CDM和碳金融并没有充分认识，也没有对碳金融工具应用于节能减排的巨大效益和潜在经济价值引起重视。许多金融机构对碳金融的操作模式、项目开发、交易规则等内容尚不熟悉，从而不敢盲目开展碳金融的相关业务。此外，我国在碳金融领域的人才还很稀缺，国内很少有大学开设相关的专业课程，同时国内多家商业银行现有的工作人员也很少能得到碳金融业务的系统培训。

2、发展碳金融工具所需的投入会产生风险。碳金融工具目前主要应用在一些新能源产业，而他们大多还处在产业发展的初级阶段，行业标准和技术标准都不成熟，需要持续地、不断地有巨大的投入。由于目前我国碳金融领域的相关法规和制度还不完善，这种持续、巨大的投入相比于有效的产出来看，无疑会产生很大的风险和不确定性。因此，这对银行的存量贷款的信用风险管理带来很大挑战，也增加了银行推动碳金融工具创新的成本和风险。

（三）外部机遇

1、全球碳金融市场前景广阔，发展势头迅猛。进入21世纪，环境问题已经成为全人类所要面对的重大问题之一。与此同时，碳金融的兴起给各国的企业尤其是金融业带来巨大的发展商机。根据世界银行的数据，2005年国际碳金融市场交易总额为100亿美元左右，到2008年已达到1，260亿美元，4年时间里，增长超过10倍。世界银行还预测，2020年全球碳交易量和交易额将分别达到440亿吨和4，440亿欧元。如此大的交易量和交易额，如此迅速的发展速度，我们不得不感叹全球碳金融市场前景之广阔。

2、国际社会对碳金融专业性人才的日益重视。目前，国外一些大学和机构已经开设了碳金融的相关课程，为其国家的碳金融发展大力培养和储备相应的人力资本。例如，英国的爱丁堡大学商学院从2011年起开办碳金融专业，也是世界上第一个碳金融硕士研究生专业。爱丁堡作为苏格兰乃至欧洲的金融中心，其在低碳经济的发展上体现出很强的创新能力，以爱丁堡大学气候变化中心、低碳技术创新中心等机构为领导者，已经形成了一套成熟的产学研合作链条。这种专业人才驱动的产学研模式，很值得我国的碳金融行业借鉴。

（四）外部威胁

1、国际合作中各国的诉求不同。在国际合作的层面上，由于各国的利益诉求不同，在一些关键问题上可能会存在分歧，比如，在各国发展情况不同的情况下，如何确定各国的排放目标？是否能允许发展中国家有相对更高的碳排放量？如何设定统一的监管制度？诸如此类的问题，短期内难以得到各国满意的结果，从长期上来看，国家之间的争执难免会发生。

2、存在国际间的市场分割。目前，国际碳交易绝大多数集中于国家或区域内部，如欧盟。统一的国际市场尚未形成；从事碳金融交易的市场多种多样，这些市场大都以国家和地区为基础发展而来，而不同国家或地区在相关制度安排上存在很大的差异。比如，排放配额该如何制定与分配？受管制的行业该如何进行规定？如何认定减排单位以及交易机制？这些问题都会导致不同市场之间难以进行直接的跨市场交易，形成了国际碳金融市场高度分割的现状。

三、对策建议

根据之前的资料和研究结果，我们总结出了以下几点建议，以改善碳金融工具运用于我国节能减排领域的现状。

（一）加大对碳金融相关知识的普及力度。一方面对于银行工作人员，商业银行和金融机构可以在公司内部开展培训活动，使其掌握碳金融基A知识、了解最新碳金融国际动态；另一方面对于能源型企业，要加强碳金融领域的宣传力度，让企业在进行成本管理的时候也能将碳金融工具考虑在内，推动项目业主和开发商根据行业、自身发展计划，扩大二者之间合作，充分发挥碳金融工具的效用。

（二）加强碳金融定向人才的培养。碳金融工具的创新是在实际金融业务和实践发展中逐步进行，但同时创新也离不开相应的碳金融理论知识、金融工具知识、创新原则等相关理论知识作为基础。我国在各大银行、金融机构和政府部门都还缺乏专门的碳金融人才，这对我国的碳金融工具应用于节能减排造成了一定的阻力，导致效率的低下。所以我国可以借鉴西方的人才培养模式，同时结合本国特色，在一些大学以及科研机构开设相应的专业课程，培养具有全球视野的碳金融人才。

（三）完善碳金融领域相关法规与制度。在CDM机制下，碳减排额拥有十分严格和规范的交易规则。由于我国碳金融领域的相关法规和制度还不完善，我国尽管已经有多个试点城市，但还没有形成标准化的交易体系。这说明我国需要加快碳金融领域的制度完善，在此基础上可以使银行业更好地推出有针对性的碳金融产品，从而不断扩大碳交易市场，以达到减排的目标。

（四）鼓励碳金融工具创新，加强激励机制以补偿风险。企业和银行进行碳金融交易的积极性不高，很大程度上是因为风险太高。积极制定优惠政策，激励金融机构参与并积极实施碳金融工具的创新，对致力于碳金融研究的企事业单给予一定的利益补偿。比如绿色信贷的利息补贴机制、CDM项目的税收减免政策等，以此带动各行业碳金融工具的创新积极性和关注度，为金融机构参与碳金融创新提供良好环境。

主要参考文献：

[1]张建华.低碳金融（第1版）[M].上海交通大学出版社，2011.

[2]World Bank.State and trends of carbon market in 2002-2009.

[3]Sonia Labatta，Rodney R White.Carbon Finance：the financial implications of Climate Change[M].New Jersey：John Wiley and Sons，Inc，2007.

[4]绿金委碳金融工作组.中国碳金融市场研究[R].北京：中国金融学会绿色金融专业委员会（绿金委），2016.

[5]中国碳交易网.国际碳交易中有哪些金融工具.2015.3.5

[6]裴辉儒.中国碳金融的工具创新探析[J].时代金融，2012.6.