碳排放管理方案范文

碳排放管理方案篇1

关键词：老旧小区；改造；减碳；核算

2019年，中国的碳排放量达到92.29亿吨，超过了美国和欧盟的总和，占全球总排放量的近1/3，是世界上碳排放增量最大的国家[1]。为积极应对气候变化的战略要求，我国把应对气候变化作为国家重大战略和生态文明建设的重大举措。在2015年巴黎气候大会承诺我国碳排放将于2030年达到峰值，2030年单位GDP碳排放比2005年下降60%～65%[2]。2020年9月，在第75届联合国大会上我国提出，将努力在2060年实现“碳中和”。据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）统计，建筑行业已成为全球三大温室气体排放源之一，排放了约40%的温室气体，且具有最大的节能潜力[3]。城市住宅建筑产生的碳排放占建筑行业碳排放的比例超过40%。2000年至2018年，中国城市住宅建筑产生的CO2排放量从2.891亿吨攀升至8.91亿吨[4]。目前已经有一些学者开展了社区层面的碳排放核算。例如，黄建等对苏州一个新建社区的碳排放进行核算，核算内容为建筑能耗、交通、废弃物处理、水资源四大系统在使用阶段所产生的碳排放，并且提出了一系列的碳减排方案[5]。陈莎等对北京既有社区的能源消耗（用电、用气、采暖）、交通出行、废弃物和绿地碳汇的碳排放进行了核算[6]。但是CarbonReductionPotentialAssessmentofOldResidentialTransformation老旧小区改造的减碳潜力评估较少有研究对老旧小区改造的减碳潜力进行量化评估。结合目前老旧小区改造工作的推进，在改造中增加低碳化目标并评估其减碳潜力，将对城市低碳发展有重要意义。

1研究方法

本文分别对老旧小区既有使用阶段的碳排放和技术措施的减碳潜力进行核算，核算清单如图1所示。首先从景观绿化、建筑单体、水资源、固废物和基础配套五个方面对老旧小区阶段的碳足迹进行核算，掌握老旧小区的碳排放现状。接下来，根据现场调研提出适用于老旧小区低碳化改造的技术措施，并基于生命周期理论对技术措施实施后可能实现的碳减排效益进行评估，评估内容包括施加减碳措施所增加的物化阶段碳排放（主要指新增建材生产、运输、施工）、拆除阶段所产生的碳排放（主要指新增建筑垃圾的处理）和所能降低的运行阶段碳排放量。核算采用排放因子法（Emission-FactorApproach）进行核算，排放因子法是IPCC提出的第一种碳排放方法，也是目前广泛应用的方法[7]。即温室气体排放量由排放源的活动水平与相对应的排放因子相乘得到。核算公式如下所示：E＝∑Q×EF（1）其中，E为CO2排放量；Q为活动水平，活动水平数据量化了造成温室气体排放的活动，如居民生活电耗、气耗、水耗、绿地面积、焚烧处理的废弃物量等，该数据将通过实地调研进行采集；EF为排放因子，即每一单位活动水平所对应的CO2排放量，例如：kgCO2/kWh，kgCO2/m2草地面积等。各个阶段的具体核算公式和对应的碳排放因子主要参考住建部颁布的《建筑碳排放计算标准》GB/T51366-2019[8]；部分碳排放因子来源于相关文献[9-12]。

2案例计算

2.1案例概况

研究选取位于浙江省杭州市的和睦新村作为研究对象。和睦新村建造于1988年，共有54幢住宅，现有3566户居民，建筑面积17万m2。以50年的设计使用年限为参照，该小区的剩余使用年限为16年。

2.2既有使用阶段的核算

本案例既有使用阶段的活动水平数据及其来源见表1。通过对住户进行抽样问卷调查获取居住建筑内部的电耗、气耗和水耗，共计咨询了64户；其他公共区域的活动水平数据通过总平面图、实地调研、咨询社区管理部门和参考行业统计值进行确定。按照所收集的活动水平数据进行核算，得到本案例改造前使用阶段的碳排放结果如图3所示。改造前使用阶段的碳排放为9721tCO2/年，单位建筑面积排放57.18kgCO2/（m2·年），人均碳排放为1155.1kgCO2/年。其中景观绿化碳汇抵消了-3.29%的排放；建筑单体耗能产生碳排放占比最高（84.17%），其次是固体废弃物处理（10.20%），水资源和基础配套的碳排放分别占8.62%和0.30%。从各活动水平的碳排放来看，最主要的碳排放源是居住建筑电耗、气耗和固体废弃物（大多数为生活垃圾）。

2.3减碳措施的核算

对该小区进行了实地调研，认为可以实施的改造措施包括建筑单体层面的节能灯具更换、太阳能光伏利用、屋面保温增设；水资源方面的雨污分流改造、雨水回收利用；固废物方面的垃圾回收处理和基础配套层面的节能路灯更换。2.3.1分项核算（1）建筑单体（a）更换节能灯具老旧小区内的单元楼道内灯具光源还存在白炽灯的使用，更换为LED节能高效光源能够降低能耗。假设原本为12W的灯具，日工作时长为8小时；更换为自动感应节能灯具，功率为6W，日工作时长缩短为6小时。则每年能够节约电耗34MWh。考虑灯具的生产和拆除所产生的排放，案例更换节能灯具的碳排放影响如表2所示，合计能够降低384.5tCO2，拆除阶段的碳减排来源于建材的回收利用。（b）太阳能光伏增设太阳能光伏技术的发展和应用对于建筑节能减排有很大的现实意义，在居住建筑中应用太阳能光伏系统，对于整个生态城市的建设有巨大价值[13]。城镇老旧小区改造为推广建筑光伏系统提供了机遇[14]。假设屋面光伏可利用系数取0.5[15]，铺设发电效率为15%的单晶硅发电组件，光伏发电系统的损失效率为25%[8]，则使用阶段光伏系统的发电量可根据下式进行计算。（2）式中，Epv——光伏系统发电量（kWh）；I——光伏电池表面的太阳辐射强度（kWh/m2）；KE——光伏电池发电效率（%）；ε——光伏系统损失效率（%）；Ap——光伏系统面积（m2）。根据相关研究[16]，1m2光伏组件在生产阶段和使用阶段分别产生160.86kgCO2和4.93kgCO2的碳排放，拆除阶段的碳排放为-9.88kgCO2。该小区的屋顶建筑面积合计为32684m2，经核算，案例增设屋面太阳能光伏的碳排放影响如表3所示。该项措施在物化阶段产生的碳排放比较高，但使用阶段的减碳效益也更加显著，能够降低小区生命周期碳排放量17867.9tCO2。（c）屋面保温增设既有建筑的围护结构热工性能较差，能耗损失严重。增设屋面保温将对住宅供暖、空调能耗产生较好的效益。根据相关研究，若既有住宅建筑的屋面增设40mm厚挤塑聚苯板（XPS），采暖制冷能耗能够降低12%左右[17,18]。基于此，若在案例小区的改造中，增设所有居住建筑的屋面保温，将能够取得很高的节能减排效果，核算结果如表4所示，实现生命周期碳减排4340.4tCO2。（2）水资源（a）雨污分流改造由于建设年代较早，老旧小区的排水系统大多为雨污合流系统，造成污水处理厂进水水质低下，降低了污水处理厂的运行效率[19]。对排水管网进行雨污分流改造，能够减少合流至污水处理厂时雨水处理所消耗的能耗，降低对环境的污染。本案例需要改造管网9000m，开挖、移除土方4648m3，回填764m3，当地年降水量1378.5mm。改造施工工艺，即开挖、移除土方和填土碾压平整的碳排放因子分别为1.05kgCO2/m3和0.99kgCO2/m3。经核算，案例进行雨污分流改造后能够降低小区生命周期碳排放368.6tCO2，见表5。（b）屋面雨水回用浙江省降水量较为充沛，具备雨水回用条件。此外雨水资源化还能提高城市的雨洪调节功能，具有良好的节水效能和环境生态效益。小区屋面雨水不直接与地面接触，污染小，并且可借助檐沟、雨落管直接收集利用[20]，在雨水路径的末端增设蓄水池、雨水处理设备收集回用雨水，可以用于小区内绿化及路面浇洒[21]。雨水回用的计算方法如下[22]：（3）式中，Wya为雨水年径流量（m3）；Ψc为径流系数，下垫面为硬质屋面，取0.9；ha为常年降雨厚度（mm）；F为计算汇水面积（hm3）。根据计算，案例的蓄水池容积为215m3，采用混凝土浇筑；年雨水回收利用量为23350m3。计算得到案例中增设雨水回用系统后的碳排放影响如表6所示，使用阶段的碳排放能够降低112.1tCO2，考虑物化阶段和拆除阶段，最终实现减碳量为84.5tCO2。（3）垃圾回收利用小区内垃圾收集较为杂乱，且垃圾收集点破旧，垃圾桶放在外面供居民投放，管理不佳。如果能够增加小区内垃圾分类宣传，严格垃圾分类投放管理，规范垃圾处理点，将能够提高小区内垃圾回收率，降低垃圾处理能耗。对案例小区内的23处垃圾分类收集设施进行更新，预计消耗主要建材包括混凝土12.7m3，混凝土砖7.3m3，页岩砖14.0m3。预计实施改造后，生活垃圾回收利用率能够提升14.53%。核算结果如表7所示，该措施在生命周期能够实现2294.3tCO2的减碳量。2.3.2综合碳减排效益六项技术措施在本案例小区产生的生命周期碳排放影响如图4所示。屋面太阳能光伏增设能实现非常可观的减碳效果，超过17000tCO2，其次是屋面保温增设和垃圾回收利用，实现减碳量超过2000tCO2，更换节能灯具和雨污分流改造的减碳量约400tCO2，屋顶雨水回用实现的减碳量相对较少。基于生命周期理论，案例小区在实施这六项减碳技术后共能实现碳排放降低25340.2tCO2，措施在物化阶段和拆除阶段产生了2518.6tCO2。碳减排效益主要来源于建筑单体的减碳（22592.8tCO2），其次是固废物，减少2294.3tCO2，水资源方面共实现了453.1tCO2的减碳量。案例小区实施这六项减碳措施后平均每年能够降低碳排放1563.8tCO2，减碳率能够达到16.3%。

结语

本文通过实地调研，梳理了老旧小区使用阶段的碳排放清单，并提出了改造措施的减碳潜力核算方法。根据案例——和睦新村的核算结果，改造前使用阶段的碳排放为9721tCO2/年，单位建筑面积排放57.18kgCO2/（m2·年），人均碳排放为1155.1kgCO2/年。最主要的碳排放源是居住建筑电耗、气耗和固体废弃物（大多数为生活垃圾）。通过对六项减碳措施进行碳潜力核算，发现实施六项措施能够实现碳排放每年降低1563.8tCO2，减碳率能够达到16.3%。减碳效果最好的措施是屋面太阳能光伏增设，其次是屋面保温增设和垃圾回收利用，更换节能灯具和雨污分流改造也有较好的减碳效果，屋顶雨水回用实现的减碳量相对较少。本研究对目前能够在老旧小区改造中进行实施的减碳措施进行了碳减排效果的量化分析，为老旧小区的低碳化改造提供依据。

碳排放管理方案篇2

低碳时代使得企业的外部经营环境发生了很大的变化，其中既蕴藏着机遇，也隐含着风险。最大的机遇将是新一代能源技术的创新和应用，将引领全球经济进入能源技术时代；最大的风险是低碳经济对经济转型的要求最终落实到每一个微观企业，如果不能对企业的行为形成有效约束，那么就无法达到减排目标。企业必须开始思考在产品的产业链中，每个企业该承担多少碳排放的责任，在加入碳约束的条件下，企业的成本曲线会发生怎样的变化。企业如何抓住机遇，变革自身的商业模式，改造经营模式，进行价值创新，成为企业重塑核心竞争力的重要因素。

(一)企业外部环境变化

气候变化给企业的外部经营环境带来了变化，使得企业出现了新的经营风险。与气候有关的立法频繁的出台且提出的苛刻减排目标，尽管这些指标将如何落实到每个企业还有待完善，但企业面临的气候立法压力则与日俱增。此外，来自国际贸易政策中以碳关税、碳配额购买、碳准入、碳审计与信息披露为形式的障碍，势必会影响企业的国际竞争力。首先，来自供应链的碳减排压力变得更加广泛和深入。许多大企业由于受本国立法或者舆论的压力，开始采取严格的碳排放管理方案，与此同时对供应商也提出了要求。因此，越来越来的企业不得不面对供应链巨头的变革压力来调整经营战略。其次，来自气候变化问题的投资风险正在逐渐进入金融机构和企业的投资决策模型之中。传统行业中高碳产品在面对严格的气候立法时，其生存空间受到巨大挤压，而这也进一步影响到企业评级、融资等后续行为。再次，低碳环境下，消费者环保意识增强，越发关注碳足迹；产品碳足迹标签使得碳排放信息显性化，碳足迹成为消费者产品价值认知和效用函数的重要因素，对市场需求和市场份额产生较大的影响。需求端消费者效用函数的变化将成为供应链碳减排的引导和驱动因素之一。企业所面临的品牌风险并不只是与其碳排放密度有关，相当程度上取决于公众的消费习惯和认知能力。“低碳忠诚度”或许可以更好的描述消费者在选择产品和服务时的心理倾向。此外，在低碳经济下，企业的竞争力模型里，出现了一条虚拟的碳价值链。尽管它由企业的实际经营活动产生，却又与这些产品或服务的生产成本或利润分布情况明显不同，甚至完全脱节。一些创造最多利润的环节可能带来很少的碳排放，而利润较低的环节可能主导了大部分碳排放。同时，在不同环节降低排放的成本和效率也存在着差异。如果给碳定价，那么企业产品、服务的价值曲线将发生重大变化。在未来，经济转型的成本将被分配给每个行业与每个企业，而这种分配既不是平均主义，也不是完全基于公平的市场机制，很可能存在很多不合理的因素。这将给现有的企业经营环境带来一系列不确定性变化。因此，这就使得企业必须重新评估生存的风险和机遇，将外部影响内部化，迅速变革商业模式和管理方式，进行价值创新，重塑低碳竞争力。

(二)企业内部因素变化

1.低碳经济下企业的成本结构的变动低碳经济要求企业不断提高“碳生产率”(单位二氧化碳的GDP产出水平)，也就是说生产相同数量的产品消耗更少的能源，从而大大降低企业的生产成本。在低碳经济发展战略下，政府实行相应的政策来限制企业排放温室气体。无论政府选择征收碳税还是碳排放指标交易，企业采用低碳的经济发展模式都会减少相应的碳排放指标成本和缴纳的碳税总额，从而降低企业的生产成本。但是，新技术的研发会加大企业的研发成本，同时，管理成本在低碳经济发展初始阶段，由于新的管理制度的不完善、低碳技术的不成熟都会导致管理成本上升，随着低碳技术运用的成熟度的日趋提高，企业管理成本也会随之降低。

2.低碳经济下企业的融资途径发生了变化政府为支持低碳经济的发展，在政策上对低碳行业或者低碳企业进行倾斜，使企业获得政府资金补贴、优惠的信贷政策。企业可以通过碳排放机制中的CDM项目来获得发达国际的资金支持，通过自愿减排市场的交易获得收益。

3.低碳经济下企业的资产范围发生了变化碳排放机制下，碳作为一种新型商品引入市场，碳交易把原本一直游离在资产负债表外的气候因素纳入了企业的资产负债表，改变企业的收支结构，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。因此，在对企业经营状况进行评判的时候，需要考虑这一新的资产形式——碳资产。

二、低碳经济下企业盈利模式创新探索

(一)打造低碳产业链的盈利模式

产业链产生于上下游产业之间的联系，上游企业向下游企业输送产品或服务，最终形成一个功能完善、服务健全的产品或服务支撑链。在传统产业链下，产生高价值的环节或者产业很可能是碳排放量最低的，产生低价值的环节或者产业很可能是碳排放最高的，而在低碳环境下，加入碳排放因素的产业链，其价值分布将发生很大的变化。要打造一整条低碳产业链，首先要改变产业价值链的分布。传统产业价值链的分布一直是向资源型企业倾斜，而我国大多资源型企业都是碳排放量极高的，因此，从低碳产业价值链的角度来讲，就必须改变资源型企业的生产状况，大力发展高新技术产业，向掌握低碳核心技术的环节和链条倾斜，走低碳产业链与产业结构的发展模式。低碳经济下的新兴产业革命本身即意味着对现有产业制度进行创新，其核心在于从纵向的高碳产业结构和横向的高碳产业链条两个角度来改善现有高碳排放量下产业制度。

1.改变产业链条中高碳产业高碳产业低碳化首先是缩短能源、化工、建材、钢铁、汽车、交通等高碳产业所引申出来的产业链条，把这些产业的上、下游产业链“低碳化”，通过低碳技术的引入和改造，使之成为探索低碳经济发展的重点领域。例如，在跟物流密切相关的交通运输领域，应加速淘汰高耗能的老旧汽车，加快发展柴油车、大吨位车和专业车，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，控制高耗油汽车的发展；加快发展电气化铁路，开发高效电力机车，推广节电措施，发展机车向客车供电技术，推广使用客车电源，逐步减少和取消柴油发电车；采用节油机型，提高载运率、客座率和运输周转能力，提高燃油效率、降低油耗。

2.发展低碳产业调整高碳产业结构，逐步降低高碳产业，推进产业和产品向利润曲线两端延伸：即向前端延伸，从生态设计入手形成自主知识产权；向后端延伸，形成品牌与销售网络，提高核心竞争力，最终使国民经济的产业结构逐步趋向低碳经济的标准。在限排的情况下，必须调整能源的利用结构，发展清洁能源。例如：太阳能、风能、生物质能等。

(二)引入碳管理的盈利模式

1.在碳盘查的基础上实行碳减排碳盘查是以企业或集团为单位，计算该单位在生产活动中各环节直接或间接排放的温室气体的总量，将其编制成一份温室气体排放清单，并进行温室气体管理体系(ISO14064)的认证。碳减排解决方案是在碳盘查的基础上，根据ISO14064编制企业温室气体排放清单报告，为实现减少企业温室气体排放，实施碳管理并优化企业碳管理体系而制定的包括碳减排目标、碳测量、碳减排措施等内容的方案。低碳经济下，制定碳减排解决方案，首先，有利于企业对其排放的温室气体进行全面掌握与管理，并获得准确而完整的企业碳排放清单和温室气体管理体系(ISO14064)认证；其次，明确的碳减排目标和清晰的节能碳减排机会，不仅为发掘潜在的节能碳减排项目提供可能，而且为企业降低能耗，节约成本，提高运营效率提供支持；再次，有利于提升企业碳的管理和社会形象，以及应对气候变化带来的风险的能力，减少相关方风险，最后，有利于应对国家以及地区相关法规政策的能力，履行社会责任，与国际标准接轨，转换传统经济增长模式，发掘参与国际和国内的碳排放交易的机会，实现低碳经济下的可持续发展。

2.通过碳足迹的测量来获得碳标签的使用权，使企业获得更多的市场份额。产品或者服务的碳足迹是指某个商品生产或服务的生命周期内的总温室气体排放量。对于一件产品来说，从生产该产品的原料收集开始，到产品制作、运输、使用，一直到产品最终废弃或者回收，所有碳足迹评价过程都包括在其生命周期之内。碳足迹的评估分为三个阶段，首先，在启动阶段需要设定目标，选择碳足迹测量的对象产品，并让供应商参与，根据产品的生命周期从供应链上考虑总的温室气体排放量。其次，在产品碳足迹计算阶段，通过绘制碳足迹项目过程图，确定优先顺序，对边界进行界定，然后对范围内的数据进行收集，最后根据PAS2050(ISO14067)计算产品碳足迹，编制碳足迹数据报告，对其中不确定性的环节、数据进行最终确定。最后，在后续阶段要审定和核查结果，根据碳足迹报告实行减排措施，评估减排效果。通报碳足迹，获得碳足迹标签的使用权，公布减排量。开发碳足迹，对企业来说，使产品获得准确的产品生命周期内的碳排放信息，获得潜在的节能减排机会和产品碳排放基准线，为企业确定减排目标和途径提供依据，同时，应对日益严格的国际标准要求，满足消费者对产品碳信息披露与使用低碳产品的要求，提高品牌和企业知名度，获得国内外客户认可，提高产品在同行业内的竞争力。

(三)开发碳资产的盈利模式

碳规制下，包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为都要受到限制，这就使得碳排放权和碳排放额(信用)开始稀缺，《联合国气候框架公约》的100个成员国及《京都议定书》签署国在《京都议定书》规定的责任前提下，使其成为一种有价产品，被称为碳资产。从现实来看，发达国家的能源利用效率高，能源结构优化，新的能源技术被大量采用，因此在发达国家进一步减排的成本极高，难度也较大。而在发展中国家，能源利用效率低下，缺乏对新技术的研发和新能源的开发，如果能源运用发达国家先进的技术和新能源技术，那相对于发达国家来说减排空间很大，成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本，形成了高价差。《京都议定书》中的CDM机制，使得这种交易成为可能，发达国家和发展中国家可以通过项目合作的形式，由发达国家帮助发展中国家减排，而减排额可以通过交易的形式进行买卖，那么国际碳交易市场由此产生。碳交易市场虽然尚未扩展到全球范围，但这个市场创造出了一种新型的虚拟商品。这种新型商品的引入，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。评判企业经营状况的标准发生了变化，这两个标准之间本质上并不是完全重叠的，如果这一新的资产形式(碳资产)写入财务报表，那么意味着虚拟经济将不可阻挡地进入到企业微观层面，并直接影响到企业的经营成果。

1.通过清洁发展机制(CDM)项目来开发企业的碳资产《京都议定书》所签订的三种碳减排机中唯有CDM机制是包括发达国家(买方)和发展中国家(卖方)的机制。在该机制下，发达国家的政府和企业可以到发展中国家购买由温室气体减排项目产生的核证减排量(CER)以抵消其在《京都议定书》框架下的减排义务，发展中国家的政府和企业从中获得资金与技术的支持。对中国的制造业而言，通过CDM项目，可以减少项目投融资的障碍与风险，从发达国家获得资金和技术支持，增加项目经济吸引力，项目签发成功后，每年将获得直接经济收益。

2.自愿减排项目(VER)自愿减排(VER)是随着《京都议定书》强制型市场的发展而伴随形成的碳市场。在自愿型市场中，任何组织或个人为了抵偿自己排放的各种形式的温室气体，自愿交易碳信用额。自愿减排市场为那些前期成本过高、或其它原因而无法进入CDM开发的碳减排项目提供了途径。VER由不同的机构和不同的标准在执行，在自愿减排市场，只要能找到买家购买即可交易，省掉很多中间申请的环节，节省时间。而且，项目开发期间无需任何资金投入；可以从项目减排量交易中直接获得收益。公司或者个人通过自愿购买能够减少温室气体排放的自愿减排量以减少碳足迹，由此产生的收益可以帮助减少投资运营成本、引入更加清洁高效的技术、减少对环境的影响，从而提高企业形象、提升品牌竞争力，为企业参与国内碳交易市场作准备。

3.通过中国自愿减排项目(CCER)根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，参与自愿减排的减排量需经国家主管部门在国家自愿减排交易登记簿进行登记备案，经备案的减排量称为“核证自愿减排量(CCER)”。自愿减排项目减排量经备案后，在国家登记簿登记并在经备案的交易机构内交易。国内外机构、企业、团体和个人均可参与温室气体自愿减排量交易。可申请备案的自愿减排项目有：

(1)2005年2月16日后开工建设；

(2)采用经国家主管部门备案的方法学开发的自愿减排项目；

(3)获得国家发展改革委批准作为清洁发展机制项目，但未在联合国CDM机制执行理事会注册的项目；

(4)获得国家发改委批准作为CDM机制的项目并在联合国CDM机制执行理事会注册前就已经产生减排量的项目；

(5)在联合国CDM机制执行理事会注册但减排量未获得EB签发的项目。

三、小结

在低碳经济下，企业如何调整战略目标和经营策略直接关系到企业的生存和发展，如何面对低碳经济所带来的机遇和挑战是每个企业都必须的思考的问题。本文在分析低碳环境下企业以低碳化为导向发展的必要性，并结合企业内外部环境的分析，给出了低碳经济下企业经营的几种盈利模式。总之，不同的企业应该依据自身的行业特点、规模、产品、内外部环境以及政府的政策因素和国际因素选择低碳经济发展的具体路径和盈利模式，制订相关的战略计划。唯有此，企业才能借助低碳经济这个机遇实现跨式发展和优化升级。

碳排放管理方案篇3

1欧盟排放权交易体系抵消机制设计

欧盟排放权交易体系自2005年1月启动，是欧盟减少温室气体排放的主要政策工具，该体系目前覆盖了31个国家，是世界上最早也是最大的国际性排放交易体系，该体系的运行分为三个阶段：第一阶段(3年，2005年～2007年)，可无限制的使用清洁发展机制框架下各类项目产生的减排量抵消实际碳排放量。第二阶段（5年，2008年～2012年），可使用清洁发展机制/联合履约机制下的大多数项目类别产生的减排量，但根据国别不同，其应用程度不尽相同。但不可使用土地利用、土地利用变化和林业、核能以及大型水电项目的减排量。第三阶段（8年，2013～2020年），与第二阶段类似，但纳入更多定性化与定量化排放限制———仅接受最不发达国家的清洁发展机制项目产生的减排量，排除了特定类型的项目如三氟甲烷和氧化亚氮气体分解的项目，抵消量最多只能占排放交易体系总减排量的50%。

2我国碳排放权交易试点省市抵消机制设计

2011年10月，国家发展改革委印发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》（发改办气候〔2011〕2601号），同意北京市、天津市、上海市、重庆市、湖北省、广东省及深圳市开展碳排放权交易试点，随着试点工作的不断深入，各试点抵消机制的设计逐步完善，北京、天津、上海等省市均了针对抵消机制的管理办法，进一步对可用于履约的抵消机制类型、来源和流程等做出了规定：

2.1北京市北京市发展改革委、园林局于2014年9月印发《北京市碳排放权抵消管理办法（试行）》（京发改规〔2014〕6号），规定用于抵消的核证减排量应同时满足以下要求：（1）用于抵消的核证减排量不高于其当年配额的5%；（2）2013年1月1日后实际产生的减排量；（3）京外项目产生的核证减排量不得超过其当年配额的2.5%；（4）非来自减排氢氟碳化物、全氟化碳、氧化亚氮、六氟化硫气体的项目及水电项目的减排量；（5）非来自本市行政辖区内控排主体的减排量。

2.2天津市天津市发展改革委于2015年5月印发《关于天津市碳排放权交易试点利用抵消机制有关事项的通知》（津发改环资〔2015〕443号），规定用于抵消的核证减排量应同时符合以下条件：（1）核证减排量的使用比例不超过当年实际碳排放量的10%；（2）核证减排量应按照国家有关规定进行备案和登记；（3）核证减排量所属的自愿减排项目，其全部减排量均应产生于2013年1月1日后；（4）不得使用控排主体边界范围内的核证减排量；（5）核证减排量仅来自二氧化碳气体项目，且不包括来自水电项目的减排量。

2.3上海市上海市发展改革委分别于2015年1月、4月印发《关于本市碳排放交易试点期间有关抵消机制使用规定的通知》（沪发改环资〔2015〕3号）、《关于本市碳排放交易试点期间进一步规范使用抵消机制有关规定的通知》（沪发改环资〔2015〕53号），其中规定（1）核证减排量抵消比例不超过该年配额的5%；（2）本市控排主体排放边界范围内的核证减排量不得用于本市的配额清缴；（3）核证减排量为2013年1月1日后实际产生的减排量，且用于抵消的自愿减排项目其所有核证减排量均产生于2013年1月1日后。

2.4重庆市重庆市发改委于2014年5月印发《重庆市碳排放配额管理细则（试行）》（渝发改环〔2014〕538号），规定核证减排量使用数量不得超过排放量的8%，减排项目应当于2010年12月31日后投入运行（碳汇项目不受此限），且属于以下类型之一：（1）节约能源和提高能效；（2）清洁能源和非水可再生能源；（3）碳汇；（4）能源活动、工业生产过程、农业、废弃物处理等领域减排。

2.5湖北省湖北省发展改革委于2015年4月印发《关于2015年湖北省碳排放权抵消机制有关事项的通知》（鄂发改办〔2015〕154号），规定核证减排量抵消比例不超过该年度配额的10%，应满足以下条件：（1）国家发改委已备案项目产生，其中已备案减排量100%可用于抵消，未备案项目减排量按不高于项目有效计入期（2013年1月1日至2015年5月31日）内减排量60%的比例用于抵消；（2）湖北省行政区域内，控排主体边界范围外产生，或与本省签署碳市场合作协议的省市的核证减排量最多使用5×104t；（3）非大中型水电类项目；（4）在本省注册登记系统进行登记。

2.6广东省《广东省碳排放管理试行办法》规定（:1）用于清缴的核证减排量，不得超过上年度实际碳排放量的10%，且其中70%以上应当是本省温室气体自愿减排项目产生。（2）控排主体和单位在其排放边界范围内产生的核证减排量，不得用于抵消本省控排主体的碳排放。

2.7深圳市《深圳市碳排放权交易管理暂行办法》规定，控排主体使用核证减排量最高抵消比例不高于年度碳排放量的10%，控排主体在本市核查边界范围内产生的核证减排量不得用于本市配额履约。2015年6月，深圳市发展改革委印发《深圳市碳排放权交易市场抵消信用管理规定（暂行）的通知》（深发改〔2015〕628号），对核证减排量的项目类型作出了规定，核证减排量应当由可再生能源和新能源项目类型中的风力发电、太阳能发电、垃圾焚烧发电、农村户用沼气和生物质发电项目，清洁交通减排项目，海洋固碳减排项目，林业碳汇项目，农业减排项目等。

3展望

全国碳排放权交易市场正在紧锣密鼓的筹备中，根据工作方案，我国将在2016年底启动全国碳排放权交易市场。核证减排量作为配额交易的重要补充，在目前的试点阶段，能够让更多没有被纳入到试点的企业参与到市场中来，有利于推动全国统一碳市场的建设。另一方面核证减排量的交易也是全国碳市场配额价格发现的助推器，有利于发现配额价格。因此，抵消机制将在建设全国碳市场、活跃碳市场、完善碳资产管理等方面起到重要作用。《碳排放权交易管理暂行办法》仅规定了控排主体可使用核证减排量抵消其部分碳排放量。下一步，国家应总结各试点地区抵消机制运行的经验，尽快出台细则，对抵消比例、项目来源、项目领域、项目类型等作出明确规定，并应避免核证减排量过量开发和控排主体减排项目的双重收益，进一步推动全国碳市场建设。

碳排放管理方案篇4

关键词：低碳审计；问题；经验；建议

中图分类号：F239文献标识码：A

收录日期：2012年4月16日

一、低碳经济审计的含义

低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出；是创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，也为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时也能创造新的商机和更多的就业机会。这一概念最早见诸于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》中，并很快在联合国召开的气候变化大会即巴厘路线图中得到进一步肯定。

而低碳经济审计主要是指由相关审计机关，依据国家政策、法律和有关规章、制度、标准，遵循审计准则，对被审计单位的低碳生产经营、财务信息、资源利用、职责履行等的公允性、合法性和效益性进行鉴证的特殊管理。意在提高被审计单位的低碳生产责任意识、管理水平和绩效，提出审计建议。

二、我国低碳经济审计存在的问题

低碳经济不仅有利于我国实现可持续发展，也是我国承担国际责任、提高国际影响力的重大战略举措。虽然目前各国际组织还没有给我国强制性减排任务，但是由于全球变暖所带来的压力，且中国是全球第二大温室气体排放国，我国无疑是最具潜力的减排市场。但是，我国在低碳会计、审计方面无论是理论还是实务都存在许多问题。

（一）相关法律制度不健全，执法不严。完善低碳经济审计法律制度，是实施低碳审计的根本保证。尽管我国已基本形成了审计及环境法律法规体系，如《中华人民共和国审计法》、《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》、《排污费征收管理条例》等，但却没有颁布专门针对低碳经济审计的法律，甚至于低碳经济审计还仅限于专家学者的文章当中，更谈不上形成具有操作性低碳经济审计准则以满足相关审计实务工作的各项需求。

低碳经济审计不仅涉及资金还包括很多的低碳技术和产品数据，如果被审计单位对低碳审计的法律依据提出质疑，认为审计机关没有权限获取相关数据，就会导致被审计单位提供资料不完整，审计取证难以进行，就会在很大程度上制约低碳审计的顺利进行，也就难以保证国家相关低碳政策的实施及低碳经济的发展。

（二）低碳经济审计专业人才匮乏，理论研究欠缺。低碳审计作为一个全新的审计概念和审计门类，需要跨学科跨领域的复合型人才，既要深谙会计、审计理论，又要熟悉政策、技术、管理等内容。有学者还提出应设置专门的碳账户对温室气体排放的不确定性和风险进行处理，而现有的审计人员知识结构有限，采用的技术和方法局限于传统的财务审计技术和方法，高等院校及科研机构相关学科建设与教学研究也相对滞后，成为广泛实行低碳审计的障碍；相比较之下，美国环境审计部门主要由会计、项目评估师、科技专家、公共政策专家等人员组成。在缺少低碳审计培训的情况下，低碳审计是难以取得很大的成绩的，这也是制约我国低碳审计发展的重要因素。

（三）碳交易市场尚不成熟，相应的会计准则尚未出台，公众缺乏认知。碳交易市场存在的基础是国家制定排放限制额，而后给各个商业领域一定的排放配额，排放许可权的持有者可以对许可权行使占有、使用、收益和处分的权利。目前有关国家排放权分配计划的原则、排放交易权分配程序并没有一个统一的认知。

2008年8月5日，我国成立了北京环境交易市场和上海环境能源交易所，这两家交易所的设立标志着我国环境交易市场的初步形成。但是我国的碳交易制度并不成熟，极易造成相关部门新的权力寻租问题。对碳排放权的会计确认也未达成一致意见，相关审计标准更难以确定。要实现碳交易的良好运作，必须建立完善的监管机制，尽早统一会计、审计准则，才能促进低碳经济的良好发展。

三、国外在低碳经济审计方面的经验

（一）英国低碳经济审计发展及特点。英国低碳审计的发展一直处于世界领先地位。1991年英国地方政府管理委员会（LCMB）提出了环境审计原则和具体指南，这标志着环境审计在英国的诞生。2003年英国在《我们未来的能源：创建低碳经济》的白皮书中第一次对“低碳经济”的概念及其发展模式做了详细的解释。2009年12月7日，英国环境审计委员会了2008~2009年工作情况的报告，这是英国环境审计委员会首次针对低碳相关问题进行的全面审计报告，代表着当今社会最先进的低碳审计发展方向，是我国低碳经济审计发展需要参考的重要文件之一。

英国的低碳审计主体主要分为两个层次：一是国家审计署；二是地方审计委员会。其中，国家审计署只限于对中央管辖的部门和单位进行审计，地方审计委员会一般不受国家审计署的领导，而是独立负责包括低碳审计工作在内的地方政府的审计工作。英国是地方分权的联邦制国家。

英国低碳审计的内容总体来说主要包括以下5个部分：调研政策提案、新政策或现行政策的不足、检验开支方案和结果、检验公共服务协议的目标及所采用的统计方法、检验法规及重要政策提案的制定与执行情况。

（二）美国低碳经济审计发展及特点。早在20世纪六十年代，美国国家审计署（GAO）就开展了环境审计项目，如1969年就对水污染控制项目进行了审计。近年来，美国审计署了关于温室气体减排的多个审计报告，为国会和政府提供决策参考。这意味着美国正渐渐将低碳审计纳入正式审计轨道。

美国低碳审计的主体集中于美国审计总署和美国环境保护总局（EPA）。美国审计总署在美国低碳审计方面起到很大的作用，美国环境保护总局是联邦一级的权力机构，它鼓励美国各州各企业使用低碳审计作为一项公司管理制度，进行自觉自愿的低碳审计。

美国低碳审计的内容主要包括以下几部分：评估美国能源与政策对保证能源来源、满足市场需求的影响；评估联邦土地开发经营项目的成本和效益；评估对垃圾和核废料管理及处理情况；评估面对全球化和国家化环境问题，美国采取国际协调策略。

四、加强低碳经济审计的建议

（一）国家审计的作用

1、对低碳经济审计法律制度的制定进行监督，严格执法。完善的审计制度、法律法规是实施低碳经济审计的根本保证，是保证审计机关及审计人员有法可依、有章可循，使低碳审计走向制度化、规范化的重要依据。因此，国家审计署应适当修改《审计法》，以明确低碳审计的法律地位，确定低碳审计的具体实施办法和评估标准。中国证监会也应相应修改《证券法》，增加上市公司的低碳审计内容。

完善的法律制度还需要严格的执法来保证实施。审计机关在法律制度的执行中需要发挥的作用是审查执行法律政策的手段是否合理、可行，法律制度的执行是否达到了预期的目的，是否有助于低碳审计及低碳经济的发展。只有这样才能保证低碳政策的贯彻实施，使低碳经济健康发展。

2、加强对低碳经济资金的审计。对低碳经济专项资金的审计主要可从以下几方面入手：

（1）对预算草案编制的审计。对预算草案编制的审计可以分为两个部分：一是审核企业在申报中央财政低碳专项资金时，有无弄虚作假，联合地方当局骗取中央财政资金的情况；二是审查财政部门及相关单位有没有围绕低碳经济的要求，将材料和设备的采购、技术的引进和开发等多方面综合考虑来编制预算草案，低碳经济资金的安排是否合理、科学，是否有助于低碳经济的发展。

（2）对专项资金拨付的审计。完成了对预算草案的审计，就要对预算的执行进行审计，其中十分重要的是审查监督相关部门有没有将低碳经济专项资金及时足额拨付，有没有违规截留资金现象。

（3）对专项资金使用的审计。对低碳经济专项资金的审计主要是审查专项资金是否专款专用，有无非法挪用、挤占等情况，被审计单位是否存在财务漏洞以及铺张浪费等违背低碳经济的现象。另外，还要审查资金使用部门是否按照预算和发展低碳经济的原则使用资金，如是否选用了节能环保的技术设备，是否使用了新能源，有无违规购置大排量运输工具等等。

3、加强低碳审计的理论研究，加快制定低碳经济审计标准。审计标准是用于衡量、判断被审计单位和被审计事项的评价标准。目前，我国缺乏完善的低碳经济审计标准，审计人员在进行审计工作时很难做出合理、科学的判断，从而导致低碳经济审计依据不足，审计证据缺乏客观性，容易产生审计风险。为了降低或避免这类审计风险，制定专门的、具有操作性的低碳经济审计标准是关键一环。

要制定统一的低碳审计标准有较大的难度，因为不同行业的排放标准不同，即使是同一行业同一产品中的碳排放量也存在很大的差异。因此，笔者认为要针对不同行业制定不同的低碳审计标准。并且在制定低碳审计标准时要参考国外的相关指标，以避免影响国际贸易的顺利进行。为此，可考虑由国家审计署、发改委、环保部、财政部、及企业界等联合成立专门低碳经济委员会，共同研究低碳经济审计一般准则和具体准则，共同商讨有利于低碳经济的审计模式。

（二）社会审计的作用

1、为企业提供发展低碳经济的咨询服务。首先，协助企业熟悉国家有关低碳经济政策法律以及国际上的低碳趋势，以提升企业的低碳意识，使企业更快地对市场需求的变化做出反应；其次，若企业有清洁能源项目，则可为其提供方案咨询服务和法律、技术、财务等的调查服务，并协助企业完成清洁能源项目申报、审核、注册、核查、监控等流程；最后，若企业有减排责任，则可为其提供系统性的节能方案，帮助企业在完成任务指标的同时降低运营成本，提升市场竞争力。

2、对企业低碳经济专项资金的使用及相关信息的披露发表审计意见。企业在自身利益的驱动下往往会隐瞒企业低碳资金的使用、能耗、碳排放等情况，从而导致企业与政府及公众之间信息的不对称，这种不对称会影响政府、投资者、债权人等对企业现状和低碳政策执行情况的判断。这时，社会审计就能通过合法的低碳审计，审查、鉴证、评价企业低碳资金的使用情况，看是否存在恶意套取政府在低碳经济方面的资金以及资金是否用于预定项目上。同时，对企业披露的相关碳排放信息的客观性、充分性及合规性发表审计意见。

通过对资金使用情况及信息披露的审计并出具有审计意见的审计报告，一方面可以使企业了解自身在碳排放方面与其他企业的差距和改进方法；另一方面也可以使政府部门了解低碳政策的执行情况及专项资金的使用情况，便于统计部门对企业节能、降耗、减排等指标的测算。

主要参考文献：

[1]李兆东，鄢璐.低碳审计的动因、目标和内容[J].审计月刊，2010.8.

[2]2050中国能源和碳排放研究课题组.2050中国能源和碳排放报告[M].科学出版社，2009.

碳排放管理方案篇5

随着全球对气候变化问题的关注逐渐升温，市场机-制在应对气候变化问题中的发挥的作用越来越大，碳排放交易在全球范围内也成热门话题。

所谓碳交易是为促进全球温室气体减排，减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制。合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应去实现其减排的目标，从而以相对低廉的成本达到减少温室气体排放的目的。

国际碳交易市场主要分为两大类，即强制性碳交易市场和自愿碳交易市场。强制性碳交易市场的主要目的是为完成相应的承诺目标，交易机制包括《京都议定书》规定的清洁发展机制(CDM)、排放贸易(ET)和联合履约(JI)三种。

EU ETS便属于强制性碳交易，有30多个欧盟国家参与，可以称得上是全球最主要的碳交易体系。从2005年到2007年为第一阶段，2008到2012年为第二阶段，2013到2020年为第三阶段。在各个阶段，每个成员国都有减排目标，并且按照指定的要求提交国家分配计划，将排放控制总量及各相关主体分到减排配额，以国家分配方案(NAP)的形式上报给欧盟委员会。如果参与EU-ETS的企业未能自己或通过交易完成其规定的减排任务，将会受到相应的处罚。

美国的区域温室气体行动计划(RGGl)和即将在2013年开始的加州碳交易市场也属于强制性碳交易的类型。RGGI由美国东北部的十个州参与，旨在以2000年排放水平为标准，到2018年年底减少区域内10％的温室气体排放，该交易体系已经于2009年启动实施。

根据备受争议的加州AB32法案，加州的总量控制和碳交易市场也将于2013年启动，首先加入该机制的是电力行业和水泥等高排放量的工业行业，根据法案，到2020年，加州计划比2008年的温室气体排放减少5000万吨。此外，澳大利亚和新西兰也即将在国内开展强制性碳交易，以控制温室气体排放。

CDM是针对《京都议定书》附件一国家与非附件一国家(即发达国家与发展中国家)之间的减排单位转让。由于发达国家的能源利用效率高，进一步减排的成本高，难度较大。而发展中国家能源效率低，减排空间大，成本也低。这导致了同一减排量在不同国家之间存在着不同的成本，形成了价格差。发达国家有需求，发展中国家有供应能力，CDM由此产生。而Jl和ET是发达国家之间的温室气体减排量交易。

自愿碳市场是企业或者个人为了展现其良好的社会形象，以社会责任为出发点，自愿购买碳减排量而形成的。国际上基于配额的自愿碳市场主要的交易平台是芝加哥气候交易所(CC×)。CC×成立于2003年，是全球第一个也是北美地区唯一自愿性参与温室气体减排量交易，并对减排量承担法律约束力的先驱组织和市场交易平台。交易所的会员自愿但从法律上联合承诺减少温室气体排放，CC×要求会员实现减排目标，即要求每位会员通过减排或购买补偿项目的减排量：实现在2003~2006年问每年减少1％的排放量；并保证截至2010年，所有会员将实现6％的减排量。但由于自愿减排价格的低廉，2010年7月起，CC×母公司被美国期货交易集团洲际交易所收购，结束其开展8年的碳交易。

中国是从CDM项目开始对碳市场逐步了解并介入的。2004年6月30日，国家发展和改革委员会、科技部、外交部颁布的《清洁发展机制项目运行管理暂行办法》标志着我国开展清洁发展机制项目进入有章可循的新阶段。到今年2月份，我国已有725个CDM项目，共获得约5.2亿t减排量签发。

除CDM项目外，自愿减排项目在国内也如雨后春笋般大规模展开。不过，无论是交易量、交易价格、交易所的规模，还是自主研发交易的标准数量等各方面都处于比较初级的阶段。国内最早成立的交易所有京、津、沪三家，交易规模相对较大。此外，已宣布成立的碳交易所的还有山西、武汉、昆明、深圳、辽宁、河北、深圳、杭州等多个城市。

2011年11月，国家发改委办公厅下发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳7个省市开展碳排放权交易试点工作。目前这7个省市陆续完成了碳排放交易实施方案的初稿，初步计划是2013年启动相关试点交易。

与区域碳交易建设相比，自2009年以来，《中国温室气体自愿减排交易活动管理办法(暂行)》(以下简称：《办法》)这一规范国家自愿碳交易活动的规范性文件正在研究起草中。《办法》的主要目的是规范国内自愿碳交易市场，提振市场信用使其运行更为有效。2011年12月1日，国务院正式发布“十二五”控制温室气体排放工作方案(以下简称《方案》)。

从政府出台的各种政策和方案等可以看出，碳排放交易和碳市场已经在中国深入人心，并成为中国减少温室气体排放，应对气候变化的发展趋势的重要手段。但是，碳交易在中国健康良好的发展还需要一定的条件，可以借鉴相应的国外经验和做法。

首先，碳交易在中国的发展要有明确的相关立法，确立碳排放交易的合法性，使碳交易和碳市场有法可依。其次，要建立规范的规章和制度，让碳市场规范的发展。保证我国碳交易的自由、公平并实现相应的减排目标。应该为碳交易设立市场的准人制度、相关的管理制度、信息报告制度、监督制度等。碳交易的参与者众多，包括买卖双方、第三方服务性企业、规则制定者、监管者等，应规范相关主体行为，使碳交易在我国能得到健康、持续的发展。

碳排放管理方案篇6

一、2016年应对气候变化工作再上新台阶

主要有以下六个方面：

（一）加强宏观引导，强化目标约束，积极推进全社会低碳转型

为了确保做好“十三五”应对气候变化工作，我们按照国务院印发的《“十三五”控制温室气体排放工作方案》，推动各省、区、市落实好“十三五”碳强度下降目标。加快推进应对气候变化立法，研究起草了《应对气候变化法》初稿。积极开展适应气候变化行动，会同住建部印发了《城市适应气候变化行动方案》，组织开展了气候适应型城市试点。加强长期战略研究，组织完成了《中国低碳发展宏观战略研究总报告》。近年来，各地方、各部门积极落实应对气候变化工作部署，努力将应对气候变化工作与推动经济社会转型相结合，形成有利于推动低碳发展的合力。在全社会的共同努力下，2016年实现碳强度下降6.6%，超额完成3.9%的年度目标，为实现“十三五”应对气候变化目标任务赢得了良好开局。

（二）落实改革任务，扎做好筹备，积极推动全国碳市场建设

建设全国碳市场是中央确定的重点改革任务，是一项复杂的系统工程。去年年初，我们召开全国碳市场建设电视电话会进行动员和部署。一年来，在有关部门和各地方，特别是试点省市，以及专家团队的支持下，我们认真总结碳交易试点经验，扎实有序开展筹备工作，在法律体系、制度设计、基础建设、人才培养等各方面取得积极进展。国家层面研究制定碳排放权交易市场总体设计方案，编制《全国碳排放权配额总量设定与分配方案》并获国务院批准，起草了碳排放权交易市场第三方核查机构管理办法及企业碳排放报告管理办法，初步建立温室气体排放数据报送系统，组织开展2013―2015年重点排放单位历史碳排放数据核算、报告与核查工作。各地方积极响应全国碳市场建设，培育并遴选数百家第三方核查机构，组织数千家重点排放企业开展数据报送、核查等基础工作，部分地方编制了碳市场建设工作方案，积极参与全国碳市场建设方案研究，8个省市建立了全国碳市场能力建设中心，为各地培训了大批专业技术人才，7个试点地区继续深化推进碳交易试点工作，为全国碳交易市场如期启动运行奠定了坚实基础。

（三）深入推进试点，落实达峰行动，积极探索低碳发展新途径

在总结和评估前两批低碳省市试点工作的基础上，我们启动了第三批低碳城市试点工作，全国低碳试点省市数量增加到87个。云南、武汉、青岛、宁波等试点省市制定了碳排放达峰行动计划，力争树立率先达峰标杆。在多个层面积极探索可示范、可推广的低碳发展模式，积极推动8个低碳城（镇）、51家低碳工业园区、数百家低碳社区创建工作。交通部、住建部、工信部等部门积极推动相关行业开展低碳试点工作。同时我们也加强了低碳试点经验国际交流，举办“中美气候智慧型/低碳城市峰会”和中欧低碳城市会议。

（四）各地积极行动，落实目标任务，扎实做好应对气候变化工作

各地认真贯彻落实应对气候变化政策规划和目标任务，积极将碳强度下降目标纳入本地区经济社会发展规划，建立完善体制机制和相关制度，通过应对气候变化领导小组发挥各方面和各层级的合力，逐步提高了应对气候变化工作在地方经济社会发展中的地位。目前，全国已有24个省市按照要求，将本地区碳强度下降目标纳入年度计划或政府工作报告，做好目标分解落实，取得了较好的效果。上海率先将碳排放总量目标纳入本地区“十三五”规划。石家庄、南昌分别制定低碳发展促进条例。去年举办的深圳国际低碳城论坛、镇江国际低碳技术产品交易展示会和北京、山西、湖南、湖北等地举办的国际展会，广泛宣传了应对气候变化和低碳工作成效，加强了国际交流。

（五）参与全球治理，创新谋划亮点，彰显大国责任担当

2016年4月，张高丽副总理代表中国签署《巴黎协定》，我国成为最早签署《巴黎协定》的国家之一。9月全国人大常委会审议并批准《巴黎协定》。在G20杭州会议期间，主席亲自向联合国秘书长交存了中国《巴黎协定》批准文书，为《巴黎协定》尽早生效发挥了关键作用，展现了我国在全球气候治理中的影响力和领导力。我们在参与《巴黎协定》后续谈判中积极提出“中国方案”，推动马拉喀什会议取得圆满成功。继续推进中美、中欧、中俄等双边合作机制，巩固“基础四国”和“立场相近发展中国家”协调机制。我们积极落实主席关于开展应对气候变化南南合作的对外宣示，加快筹建气候变化南南合作基金，推动实施南南合作“十百千”项目，帮助其他发展中国家提高应对气候变化能力。有关部门也积极参与气候变化国际谈判，合力推动气候变化南南合作，地方和企业支持配合南南合作物资赠送和人员培训工作。

（六）增强基础能力，加强宣传引导，切实推动全社会积极应对气候变化

近几年，我们下大力气抓了气候变化的基础工作。积极履行在气候公约下的义务，组织编制了气候变化第三次国家信息通报，并首次向联合国提交了我国气候变化两年更新报告。了第二批低碳产品认证目录，编制国家重点节能低碳技术目录。近几年，我们通过安排预算内资金支持了氢氟碳化物削减工作。国家和地方都加强了智库建设，我们会同有关部门组建了第三届国家气候变化专家委员会，为应对气候变化和低碳发展提供决策支撑。持续深化应对气候变化能力建设培训，提高全系统能力水平。我们通过加大宣传提高全社会绿色低碳发展的意识，积极开展了 “全国低碳日”系列宣传活动，了《中国应对气候变化的政策与行动2016年度报告》，在马拉喀什气候大会期间组织举办17场“中国角”系列边会活动，向国际社会讲好“中国故事”。

（二）启动运行全国碳排放权交易市场

按照中央要求，今年要启动全国碳市场，时间紧、任务重，要把这项工作摆在突出重要位置，切实把握好全国碳市场处于初期阶段的特征，稳步推进、扎实启动、务求成功。按照“初步框架立起来，基本规则建起来，使全国碳市场能够启动起来”这一目标，推动出台相关法律法规及配套政策，建立健全碳排放交易市场管理体制，组织建设全国碳排放权交易系统和注册登记系统，选择条件较好的行业先期纳入全国碳排放权交易市场。启动全国碳市场是今年应对气候变化工作的大事，希望各地方高度重视、周密部署、勇于攻坚，务必做好以下几项工作：一是按照要求做好基础性工作，督促指导重点排放单位开展2016年历史排放数据的核算、报告与核查，没有完成2013―2015年重点排放单位数据核查工作的省市要加快工作进度，务求数据真实准确。二是扎实开展本地碳市场管理和监督相关工作，按照国家统一要求完成配额分配等任务，确保与全国进度步调一致不掉队，各试点地区做好与全国碳市场的衔接工作。三是持续组织开展能力建设培训，加快培养专业人才队伍。四是加强碳排放权交易市场的宣传，为碳排放权交易市场启动与运行营造良好社会氛围。各地方要围绕以上重点任务，切实加强组织领导，制定工作方案，明确责任目标，建立工作机制，落实资金保障，做好充分准备，确保全国碳排放权交易市场顺利启动。

（三）进一步提高引领全球气候治理的能力

尽管《巴黎协定》已经生效，但后续仍面临诸多具体规则的谈判，特别在当前国际形势下，国际社会对我国在全球气候治理中发挥更大作用抱有较高期待。我们一方面要积极引导巴黎协定后续谈判，以“中国方案”引导全球气候治理进程，另一方面要通过南南合作加强气候变化务实合作，推动全球绿色低碳发展行动。我们继续与外交部、财政部、商务部等相关部门共同推进气候变化南南合作基金建设工作，推进南南合作“十百千”项目，打造气候变化南南合作品牌，助力国家“一带一路”战略和国际产能合作。

（四）探索适合不同地方特点的低碳发展模式

下一步要继续发挥低碳试点引领作用，推动低碳试点“盆景”变“风景”。今年的重点工作包括：一是做好低碳城市、低碳城（镇）、低碳园区、低碳社区试点经验总结和信息沟通交流工作，在现有试点基础上，研究实施近零碳排放区示范工程。二是开展气候适应型城市建设试点。从政策法规、体制机制、规划统筹、标准规范、建设管理等方面探索各具特色的城市适应气候变化模式，为全国城市适应气候变化提供经验。三是鼓励地方政府和企业开展气候投融资实践，探索地方气候投融资模式。四是加强对试点工作的指导。研究制定深化低碳试点工作的指导意见，支持试点地区开展国际合作与交流。

（五）继续夯实应对气候变化支撑和保障

一是加强法制建设。积极推动《应对气候变化法》、《碳排放权交易管理条例》等立法进程，完善相关制度体系，为各项政策行动提供法律依据和保障。各地也要主动作为，加快本地区立法工作。二是强化资金保障。国家预算已增设了应对气候变化相关科目，各地方要加强部门间协调，积极争取落实相关经费。几年来我们通过清洁发展机制基金赠款项目支持地方开展能力建设，希望地方用好这部分资金，加快研究成果转化。三是夯实数据基础。国家将继续开展第三次信息通报相关工作和国家厥移体清单编制工作，组织修订《省级温室气体清单编制指南》，地方也要积极做好配合工作。四是强化新闻宣传和舆论引导。各部门、各地方要充分利用每年的“全国低碳日”和气候大会“中国角”两大宣传平台，统筹安排好“节能宣传周”和“全国低碳日”的活动，积极组织和参与，展示我们应对气候变化的成效和经验做法。

碳排放管理方案篇7

关键词：航空碳税；判决；质疑；应对策略

中图分类号：DF468 文献标识码：A 文章编号：1671—6604（2012）05—0013—05

根据欧盟2008/101/EC指令，从2012年1月1日开始，航空公司的飞机只要在欧洲机场起飞和降落，都必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用。这一“雁过拔毛”之举引发了其他国家的强烈反对。2009年12月美国提起了质疑欧盟航空碳税指令合法性的诉讼。2012年2月，包括中国、美国、俄罗斯、印度、日本在内的26个国家共同签署了反对欧盟“航空碳税”的联合宣言，并正式向国际民航组织提出抗议。

一、欧盟“航空碳税”辨析

（一）“航空碳税”的产生

2000年，为履行《京都议定书》项下的温室气体减排承诺，欧盟委员会启动了“欧盟气候变化计划（European Climate Change Program）”，标志着欧盟低碳政策的正式形成。2003年10月13日，欧盟议会通过了《关于在欧盟内部建立温室气体排放配额交易机制的指令》（Directive 2003/87/EC，以下简称“2003/87/EC指令”），为欧盟排放交易体系（European Union Emissions Trading Sys-tem，以下简称“排放交易体系”或“EU ETS”）的建立提供了法律基础。依据该决议，欧盟碳排放交易体系于2005年1月开始运作。

2008年11月，欧盟对2003/87/EC指令进行了第二次修正，2008/101/EC指令将航空业纳入欧盟排放交易体系。该指令从2011年开始适用于所有在欧盟境内营运的航班，2012年则扩大适用于所有进出欧盟的航班。这意味着，从2012年1月1日起，除非排放配额尚有剩余，任何降落或飞离欧盟成员国的国际航班所属的航空运营商都必须购买温室气体排放配额，否则其不仅将受到重罚，还有可能被禁止进入欧盟成员国境内。全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体系。据国际航空运输协会测算，此举将使航空业2012年增加34亿欧元的“买路钱”，并且这一数字还可能随免费配额的递减而逐年递增。

（二）“航空碳税”的性质

所谓欧盟“航空碳税”其实并非真正意义上的碳税，其实质是以“总量与交易（cap and trade）”为原则而建立的排放交易体系下的一种碳排放交易配额（下文为了表述一致，仍以“航空碳税”指代欧盟航空碳排放交易配额）。

欧盟航空业排放交易体系是以航班的整个航程计算碳排放量而收取“航空碳税”，并有排放总量上限的控制，因而具有不同于传统的碳税（car-bon tax）和碳关税（carbon tariff）的特征。其一，碳税指针对二氧化碳排放所征收的税，属于在消费环节征税，是国内税的一种；碳关税是由进口商根据进口产品生产过程中排放的二氧化碳在进入关境时缴纳的额外关税，属于关税的范畴；而“航空碳税”则是航空运营商根据进该航线在运营过程中排放的二氧化碳总量在进入关境前购买的碳排放配额或储备配额，不属于税或关税。其二，碳税和碳关税并未对商品或服务的销售或进口总量做出规定；而欧盟排放交易体系对碳排放有一个总量限制，即排放交易配额的总数是限定的，超过该配额后，航班就不具有进入欧盟领空的权限。

二、对美英航空碳税争讼案判决的分析

欧盟通过2008/101/EC指令将航空业纳入欧盟排放交易体系后，引发了国际社会对于该决议是否合乎国际法的强烈质疑。2009年12月，美国航空运输协会与美国航空公司、美国大陆航空公司、美联航空公司针对第一个将欧盟排放交易体系纳入本国法律体系的英国能源与气候变化大臣，向英国高等法院王座法庭（the High Court of Justice of England and Wales）提讼，指控欧盟2008/101/EC指令违反《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）、《京都议定书》以及美欧开放天空的双边条约，要求确认欧盟2008/101/EC指令无效，确认英国转化适用该指令的措施无效。由于涉及广泛的欧盟法律问题，该案于2010年7月22日被移交至欧洲法院（Court of Justice of the European Union）。在2011年12月21日做出的判决中，欧洲法院裁定现有国际法无法对欧盟2008/101/EC指令的有效性做出评估，没有可以影响2008/101/EC指令效力的因素。这意味着美国败诉，国际社会针对欧盟“航空碳税”一次重要的法律抗争以失败收场。

（一）关于《芝加哥公约》是否适用的问题

美国指控欧盟2008/101/EC指令以及英国的转化措施违反了1944年签署的《芝加哥公约》的规定，而欧洲法院以欧盟本身不是该公约的缔约方为理由，认为该公约的条款不具有约束欧盟的效力，即明确排除了《芝加哥公约》在该案的适用。本文认为，这是该案判决第一个值得质疑之处。因为即使美国英国的这个案件被移交给欧洲法院审理，的对象并未发生变化。而事实上，欧盟成员国包括英国在内，都是该公约的缔约方。这就意味着包括英国在内的欧盟成员国都有义务遵守《芝加哥公约》的相关规定。因此本文认为《芝加哥公约》在该案应当得到适用。基于这一前提，欧盟2008/101/EC指令以及英国的转化措施违反了《芝加哥公约》的以下规定：

第一，国家平等原则。《芝加哥公约》对国家平等原则这一国际习惯法规则，在第一条予以重申：缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的。

此次欧盟征收航空碳税，根据欧盟的官方声明：“由于按照领空的国别而精确计算航班的排放量会带来管理和执行上的巨大困难，欧盟排放交易体系将以两个机场间的全部航程计算碳排放量”。根据这一规定，即使飞机的整个航程在欧盟只有一小段，也要受欧盟排放交易体系管辖。的美国航空运输协会认为，一家美国航空公司的航班从旧金山飞往伦敦，全程排放的温室气体只有9%发生在欧盟领空。再如，一架由印尼雅加达飞往德国汉堡的飞机，可能途经亚欧十多个国家的领空。而该航班所属的航空公司须就整个航程购买排放配额，无论其经过的是否属于欧盟成员国的领空。欧盟排放交易体系将发生在非欧盟成员国领空的二氧化碳排放行为，未经其他国家同意，纳入其法律管辖范围，这明显违背了国家平等原则，是对其他国家权利的侵犯，违反了《芝加哥公约》的规定，于法无据。而且该2008/101/EC指令的适用范围及于“欧盟空域”之外，并没有相关的国际条约依据，是欧盟单边任意扩大其法令域外管辖权的表现。

第二，收费问题。《芝加哥公约》第15条是关于“机场费用和类似费用”的规定。根据该条第3段，任何缔约国对另一缔约国的任何航空器或航空器上所载人员或财物不得仅因给予通过或进入或离去其领土的权利而征收任何规费、捐税或其他费用。可以说欧洲法院对此条规定视若不见。航空碳排放配额，根据前述的定义及欧盟相关文件的阐述，是对其他国家或地区进入欧盟领空的权利的交易；如果碳排放配额不足，则该航空公司的飞机将被限制甚至禁止进入欧盟领空。这实际上是关于领土准人权或使用权的交易，其与《芝加哥公约》的规定背道而驰。退一步而言，即使航空碳税被视为一种机场服务收费，根据《芝加哥公约》第15条第2段，一缔约国对任何其他缔约国的航空器使用其机场及航行设施可以征收或准许征收任何费用。但是，对从事定期国际航班飞行的航空器，应不高于从事同样国际航班飞行的本国航空器所缴纳的费用。这是关于非歧视性征收机场服务费的要求。而检视欧盟航空碳税的具体征收办法，我们不难发现其有违这一非歧视性要求。根据欧盟航空碳排放交易制度，2012年欧盟境内的航空碳排放许可总量计划以2004年至2006年平均排放量的97%为排放限额，至2013年降低至95%。这说明，欧盟碳排放初始配额以历史排放数量为基数，基数越大获得的配额就越大。这种计算方式实质上对正在高速成长的发展中国家（包括中国）的航空公司非常不利。

中国民航业正是在2006年之后进入快速扩张期，历史排放数量低，可以获得的初始配额就相对较低。而我国的飞机平均机龄也较低，在需要继续扩大运力满足国际出行量增长的背景下，基本没有碳排放总量下降的空间。相形之下，欧洲老牌航空公司的机队扩张慢，老旧飞机多，可以很容易实现碳排放的总量下降。同时其历史排放数量高，可以获得的初始配额就高。这意味着，欧洲航空公司很可能不仅不用另外出资来购买排放额度，甚至可能有多余的排放额度以供出售。而包括中国在内的发展中国家的航空公司则不得不支付高额的费用来获取排放额度，而且随着排放配额的逐年递减，发展中国家的航空公司支付的这笔“碳税”还将在未来年度递增。由此可见，发展中国家的航空公司支付的“航空碳税”将普遍高于欧洲航空公司，这显然违反了《芝加哥公约》非歧视性收费的规定。

（二）关于如何适用《京都议定书》的问题

欧盟及其成员国都是《京都议定书》的缔约方，《京都议定书》理所当然适用于该案。美英航空碳税案中，欧洲法院在涉及《京都议定书》的部分只是提及欧盟为履行减排义务而作的努力，并笼统地概括2008/101/EC指令没有违反议定书中的相关原则。事实果真如此吗？答案是否定的。对照《京都议定书》的相关规定，我们可以发现，欧盟2008/101/EC指令至少在以下方面违反了《京都议定书》：

第一，国际航空碳排放问题。《京都议定书》第2条第2款要求附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。可以看出，《京都议定书》对于航空排放的法律安排采用的是“双轨制”，即区分国内航空排放和国际航空排放。《京都议定书》约束的是各缔约国国内的航空排放。对于国内航空排放，各缔约国只需将国内航空排放纳入国家存量单，并根据《京都议定书》规定的义务做出相应的安排即可。而对于国际航空排放，即航空运输路线超越一国管辖范围的航空排放，由于其排放源和排放足迹分处不同国家领空及公海上空等空域，对这种跨国界航空排放进行法律规制十分复杂，涉及不同国家，需要协调不同国家的利益和诉求，因此《京都议定书》将其交由国际民航组织予以规制，即通过采取联合行动，由国际社会通力合作来处理国际航空碳排放问题。而欧盟航空排放交易指令不区分欧盟内部航空排放和国际航空排放法律调控存在的本质不同，实行“单轨制”，将欧盟机场起飞或降落的国际航线航空排放强行并入欧盟内部排放交易机制，绕开国际民航组织对国际航空排放的调控，明显与《京都议定书》相冲突。所以国内有学者认为，基于国际公法公约优先适用的原则，可以此为诉由对抗欧盟征收碳排放税的法案。

第二，对发展中国家的区别待遇。《京都议定书》确认了“共同但有区别的责任”原则，并没有对发展中国家设定强制的温室气体减排义务。欧盟在排放交易体系的说明中称“为了避免扭曲竞争，所有航线将被同等对待”；航空碳排放交易配额法令“将以一种无歧视的方式平等地适用于所有航空公司”。这种无视各国发展具体情况的规定违背了“共同但有区别的责任”原则：根据《京都议定书》，发展中国家的航空公司本不承担具体的碳减排的条约义务，却被欧盟航空排放交易规则“绑架”，不作任何区别地与发达国家的航空公司共同承担起减排义务；欧盟碳排放初始配额以历史排放数量为基数，基数越大获得的配额就大，这使发展中国家实质上承担了比发达国家更重的减排义务，由此可见，欧盟2008/101/EC指令与《京都议定书》是背道而驰的。

（三）关于适用公海自由原则的问题

欧洲法院在美英航空碳税案的判决书中明确提到，可以用来判定欧盟2008/101/EC指令有效性的法律和原则包括：任何国家不得有效地声称将公海的任何部分置于其之下，以及公海上飞行自由的原则。自1609年荷兰法学家格劳秀斯在其著作《海洋自由论》中提出海洋自由原则以来，这项原则就成了海洋法中最早确立的习惯规则之一。根据1958年《日内瓦公海公约》第2条和1982年《联合国海洋法公约》第87条和第89条，公海对所有国家开放，任何国家不得有效地声称将公海的任何部分置于其之下。公海自由对沿海国和内陆国而言，包括飞越自由。

但欧盟全段计算碳排放量的“航空碳税”无疑是对公海上空行使了“”。以前述印尼飞往德国航班的例子来看，其途经的印度洋大部分属于公海，而该海域上空的航程也被欧盟纳入了排放交易体系的计费范围，等同于欧盟对公海宣示了“”。这种行为显而易见有违《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的规定，同样无法在国际法上寻找到合理的立足点。令人诧异的是，虽然欧洲法院在判决理由中明确提及“欧盟法律的适用不影响公海飞越自由的原则”，欧洲法院最终还是断然裁定“对于2008/101指令的审查揭示：没有影响其有效性的因素”。

综上，欧洲法院在该案判决中避重就轻，尽量援引对其有利的国际法规则，排斥或不提及对其不利的部分（如《芝加哥公约》第15条、《京都议定书》中有关“共同但有区别的责任”的条款），从而扫除2008/101/EC指令实施中的障碍，有严重偏袒被告的倾向。而且该判决也不乏自相矛盾之处。如欧洲法院表明其尊重公海自由原则，却允许全航段计算碳排放量以征收费用这种对公海上空行使管辖权的做法。凡此种种，无不显示出该案判决破绽百出，根本就经不起推敲。

三、我国应对航空碳税的策略建议

欧盟航空碳税指令一旦正式实施，首当其冲、损害最大的是中国的航空产业。据中国民用航空局估计，按欧盟“航空碳税”的征收办法，中国民航业2012年至少需交纳8亿元人民币购买碳排放配额，2020年将支付超过30亿元人民币，9年累计支出达176亿元人民币。这对于我国航空业的发展将产生直接的消极影响。本文认为，面对欧盟“航空碳税”之风来袭，我国应该采取“双轨制”的策略予以应对。

（一）对外坚决抵制欧盟的单边行动

从全球范围看，欧盟碳排放交易方案将使本不景气的航空业利润缩减超30%。针对欧盟推出的排放交易体系单方面立法，2012年2月中国民用航空局向国内各航空公司发出指令称，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。美国和俄罗斯政府也已明确表态，反对本国航空企业缴纳欧盟航空碳排放税。各国政府之所以纷纷出面表态干预，有两个方面的原因：一是强征航空碳税将沉重打击本国航空业，巨额新增成本将全部转嫁到消费者身上；二是可能导致本国航空业竞争失序，如果任由本国航空公司决定对策，那么很可能为争抢航线造成自相厮杀。

在抵制欧盟“航空碳税”方面，美国和俄罗斯的反应引人注目。美国除了提起前述诉讼案件以外，2012年2月6日晚，美国参议院通过价值630亿美元航空法案，明确提出，反对欧盟向飞经欧洲的航班征收碳排放税，将动用“一切政治、外交和法律途径”确保欧盟碳排放交易体系不对美国航班征税。

俄罗斯的态度非常强硬。俄罗斯空域管理部门的发言人在政府和军队的授权下明确表示，一旦欧盟正式开始对飞入欧盟的俄罗斯民航班机征收碳排放费用，俄罗斯将考虑关闭欧盟民航班机飞越的俄罗斯领空。北美与欧盟航线所在的空域是世界上最繁忙的民航空域之一，而这片空域的很大一部分，属于俄罗斯的领空，一旦俄罗斯真正关闭相应领空，欧盟至北美的航线将重新布设、绕道不少，这将给欧美的航空产业带来重大损失。

2011年8月1日，中航协在北京举办“应对欧盟ETS研讨会”，得到国际民航协会和四大洲21家航空公司的支持和响应。会议达成共同声明表示：欧盟排放交易体系违反相关国际法的有关原则和规定，直接干涉他国，严重影响全球航空运输业健康可持续发展。由中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”第10次部长会议上，四国统一了共同反对欧盟强征航空碳税的立场，并在会后发表的联合声明中指出：“欧盟此举破坏了联合国气候变化框架公约等国际法，与多边主义原则相悖”。这些共同声明对欧盟形成了较大的舆论压力。因此，应对欧盟航空碳税，我国应态度明确立场坚定，积极参与国际社会的联合行动，增强发言权和影响力，争取团结更多国家迫使欧盟修改不合理的航空碳税规则。

（二）对内积极推进碳排放交易工作

数据显示，在欧盟地区，从1990年到2003年，航空业废气排放量增长了73%，增长量远高于其他行业。预计到2012年这一数字将达到150%，如不及时采取控制措施，航空业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。

客观地说，“航空碳税”——这种航空碳排放交易配额，从其作用而言应是实现《京都议定书》规定减排目标的有效经济手段之一，其主要目的应是通过经济刺激手段控制温室气体的排放。减排温室气体应对气候变化是国际社会各成员共同的使命。绿色航空、低碳飞行的理念应该在各国得到承认和支持。

欧盟负责气候变化问题的委员康妮·赫泽高的发言人拉德隆曾表示，如果中国国内也出台类似的旨在削减航空碳排放的具体措施，中国进出欧盟的航空公司可以不用向欧盟缴纳“航空碳税”。本文认为，我国航空业不如因应时势，借助国内发展碳交易市场之机，鼓励航空公司积极参与国内碳交易试点，早日建立完善我国航空业碳排放交易体系。

此外，欧盟的飞机在中国领空飞行也会产生碳排放，对我国气候系统也造成了不利影响。在国内航空碳排放交易市场成熟的条件下，我国也可以采取和欧盟相同的方式，向欧盟飞机征收“航空碳税”，以此为条件，向欧盟要求相互豁免。

碳排放管理方案篇8

【开栏的话】

今年12月7日至18日,在丹麦首都哥本哈根,《联合国气候变化框架公约》缔约方第十五次会议暨《京都议定书》第五次会议将正式举行。这将是一次影响极其深远的会议――不仅关乎如何应对气候变化,更关乎人类如何认识自己。

有激进者警告说,这次会议是一个真正的“审判日”(Judgement Day)――既是对政治界限能否被超越的审判,也是对人类未来命运的一次审判。

如果来自150多个国家的代表,能够就2020年全球温室气体减排目标达成一致,或许把升温幅度控制在2摄氏度之内、从而把气候变化对整个人类文明的影响控制在可以承受的限度之内,就仍有希望。但如果不能就2012年之后,即《京都议定书》第一承诺期之后的减排目标达成一致,人类在并不太遥远的未来,将面临从未经历过的外部气候环境的考验。

作为全球最大的发展中国家,也是全球第一大温室气体排放国,中国注定在这次会议上扮演举足轻重的角色。

近年来,中国政府开始以更加积极和开放的态势,面对气候变化问题。中国不仅在发展中国家中,率先了《应对气候变化国家方案》,同时也通过推动节能减排、新能源利用的措施,表明了中国走向低碳经济的决心。

在这一进程中,《财经》杂志和《财经网》始终站在关注气候变化的最前沿。《财经》曾先后派记者参加了2007年和2008年底在印度尼西亚、波兰举行的联合国气候变化大会,今年更将派出一支记者团队前往哥本哈根进行报道,并将从本期起推出“通往哥本哈根之路”系列报道。

在这组报道中,我们将记录气候变化谈判的最新进展,同时也会就气候变化对世界、中国以及具体行业、地区的影响,以及如何在科学上认知、在技术上应对、在行动中适应、在商业中改良,进行深入而专业的分析。敬请关注。

――编者

作为一个国家整体,中国到底会从何时开始承担量化二氧化碳减排责任,还是一个未知数。但近日中国航空业,却已经开始实实在在地绷紧了神经。

根据欧洲议会2008年底正式生效的议案,所有进出欧盟市场的全球2000多家航空公司,都必须从2012年开始承担减排责任。其中,就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等11家拥有欧洲航线的中国内地航空公司。

按照此前公布的计划,今年8月31日,是各个航空公司提交二氧化碳排放监测计划(Monitoring Plan)的最后期限。据《财经》记者了解,尽管这一期限已经被推迟到今年9月30日之后,但2012年的生效期,并没有丝毫松动的迹象。

在这期间,中国航空公司的监管机构――中国民航局已先后两次以民航局局长的名义,致函欧盟委员会,表明中国的反对立场和严重关切,批评欧盟此举为典型的“单边行动”。不过,这是否能够逆转大势,还是一个未知数。

或许,中国航空业需做最后的准备,接过碳减排对中国行业性冲击的第一棒。

请航空业入“瓮”

对于全球碳减排急先锋欧盟来说,运输行业是一个不光彩的“污点”――从1990年至2006年,在整个工业过程碳排放下降12%的同时,欧盟15国的运输业碳排放却增长了36%。

其中,航空业碳排放增长势头之迅猛,更是其他运输手段无法比拟的。

以航空煤油为燃料的飞机,在飞行过程中,会排放出氮氧化物等传统污染物,以及二氧化碳、水蒸汽等温室气体。官方统计显示,从1990年到2006年间,欧盟15个成员国的国际航线碳排放几乎翻了一番,增加了102%。而同时期的国际海运碳排放总量,则增长了60%。

不过,虽然航空业的碳排放增长迅速,但1997年的《京都议定书》并未把国际航运以及海运纳入到减排范畴之中。

之所以如此,很大程度上是因为这些国际业务往往既涉及发达国家,也涉及发展中国家。如何平衡相应的责任分担,是一个十分棘手的问题。而《京都议定书》第一承诺期的安排,只要求发达国家在2012年实现比1990年减排5.2%,对于发展中国家并未有任何量化要求。

但试图在碳减排方面进一步推进的欧盟,并不愿意无限期地等待下去。

早在2006年12月20日,欧盟委员会就提议在原有行业的基础上,将航空业纳入碳排放体系(ETS)中。

在欧盟看来,如航空业不作为,就会在很大程度上冲淡减排成果――根据其测算,如果不采取相应措施,那么到2012年,欧盟所承诺的减排目标的四分之一都将被迅猛发展的航空业所抵消。

2008年7月8日,欧洲议会(European Parliament)以640∶30的悬殊票数,通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案。在完成必要的立法程序后,该草案已于2008年底正式生效。

按照欧盟公布的航空排放法规的要求,各航空公司的排放总量,是根据从2004年至2006年,其在飞往和飞离欧盟地区的碳排放量三年平均值的基础上计算的。德国排放贸易局(DEHSt)负责航空减排的官员尼科尔・克伯希尔(Nicole Kobosil)对《财经》记者解释说,在正式生效的第一年――2012年,各航空公司的累计排放额将不得超过三年平均值的97%;到2013年,将允许排放额进一步压缩为三年平均值的95%。

在当年的总量目标确定后,将以2010年为基准年,依据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重,算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。

在起步阶段,各航空公司主要通过免费的“配给”方式,获得相应的排放额度。以2012年为例,航空公司85%的排放额度都可以免费获得,只有15%需要以拍卖方式有偿获得。

不过,航空公司可以免费获得的排放额度,将会逐步下降。到2013年,这个比例就将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。

举例来说,如果一家航空公司在2004年至2006年的年平均排放额为100万吨,那么,这家航空公司在2012年获得的免费排放额为82.45万吨(即100×97%×85%),超出的部分将不得不向其他如航空公司、工厂或者发电厂等购买。当然,如果它能做到大幅降低排放量,也可以出售多余的额度。

2009年8月22日,欧盟正式公布了全球所有纳入欧盟碳排放交易体系的航空公司名单,总数超过2000家。这些航空公司根据其在欧盟地区注册地的不同,由不同的成员国管理。

中国内地共有11家航空公司赫然在列,指定成员管理国则包括比利时、德国、法国、西班牙以及荷兰等国家。

根据欧盟原计划,这些航空公司需在今年8月31日之前,向其所属成员国提交监测计划。但是,由于欧盟公布航空公司名单的时间比预定的有所延迟,航空公司提交监测计划的时间也将顺延。

据《财经》记者了解,英国政府已明确把截止时间推迟到今年11月初,德国联邦公告的时间则为10月初,意大利则为9月30日。法国虽然没有公布具体的延期计划,但亦表示愿意与航空公司采取更灵活的方式去处理。

不过,各管理成员国需要在2009年12月31日前批准或拒绝所管辖航空公司的监测计划。时间甚为紧迫。

反弹与激辩

依据现在的日程,各个航空公司被要求于2010年,对其吨公里数以及碳排放量进行监测,并于2011年3月31日前提交首份监测报告,作为实施航空减排的基础性数据。

根据该法案,各管理成员国有权对其所管辖的航空公司排放和交易情况进行监控。对不按要求执行的航空公司,有权采取罚款、扣留或拍卖航空器甚至航线禁运等强制措施,给予相应的处罚。

由于这一法案不仅具有强制性,而且波及面巨大,一旦正式生效,无疑将对全球航空业带来巨大冲击。

国际航空运输协会在一份研究报告中指出,该法案实施的第一年(2012年),就会给欧洲航空业带来35亿欧元的额外支出;且这一数字之后还会逐年增加。

今年8月,独立的航空数据模型咨询机构RDC Aviation和能源与环境信息机构Point Carbon在的一份联合报告中称,若按照碳交易现价计算,整个航空业将每年为此额外支出超过10亿欧元(约合16亿美元)。

因此,欧盟提出将国际航空业纳入其碳排放交易体系,引起了国际航空界的普遍关注和强烈反对。

中国民用航空局在答复《财经》记者的邮件采访中表示,欧盟的这种单边、强制性行动,严重违反了《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》所确定的“共同但有区别的责任”原则及有关规定,也不符合国际民航组织(ICAO)36届大会决议中有关实施排放交易需国家之间相互同意的规定。该机构批评说,欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题,却有利用发展中国家的“发展排放”为其自身“奢侈排放”埋单、限制发展中国家民航业发展之嫌。对此,中国保留进一步采取必要反制措施的权利。

国际航空运输协会对此也持批评态度。作为一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织,该协会目前共有283家航空公司,运输量占到全球国际定期航班运输量的93%;其中的182家,此次都被纳入到欧盟碳排放交易体系中。

该协会航空环境部助理总监昆汀・布若威尔(Quentin Browell)在接受《财经》记者采访时表示,欧盟将航空业纳入碳排放体系是有缺陷的,不是一个恰当的模式。

在他看来,排放交易的原则并没有什么错误。排放交易体系作为行之有效的手段之一,可以刺激航空业在减排技术方面的投资,并帮助提高运营效率和改善基础设施。但任何解决方法都必须是全球性的,它不仅应可以与其他行业交易,同时也要建立在各国间相互同意基础上。

布若威尔对《财经》记者解释说,如果没有一个全球性的方案,极容易引发一系列问题。因为航空业是一个全球性的行业,飞机的排放会在不同的国家、不同的水域甚至是不同的洲进行。

业内人士对《财经》记者透露,澳大利亚、日本以及新西兰都有意效仿欧洲模式。届时,整个航空业的减排问题,就被分割得凌乱不堪。这就意味着,一家航空公司,可能不得不使用非母语,同时与多个地区性国际机构打交道。这无疑会大大增加航空公司的运营和沟通成本。

挑战与出路

香港国泰航空公司企业事务董事庄伟茵在接受《财经》记者采访时则担心,这一法案还很可能人为地扭曲竞争环境。

她强调,该法案所计算的碳排放量存在缺陷。如果一架飞机由香港起飞,直飞至英国,所计算的碳排放量,反而要大于另一架由香港飞往中东,继而由中东飞往英国的飞机的碳排放量。因为该法案所计算的碳排放量是由航班所决定,如果一家航空公司为了躲避计算碳排放量而更换航班,就可以从中“偷奸取巧”。

因此,国际航空运输协会称,基于国际航空业的独特性,航空业一致认为联合国旗下的国际民航组织,是最适合的机构,来制定和实施一个全球性的解决方案,处理航空业碳排放问题。

不过,亦有环保组织对欧盟的强硬行为表示赞赏。气候组织中国政策与研究项目总监喻捷对《财经》记者表示,此前,欧盟曾表示,希望由国际民航组织提出一个针对航空业的全球化碳排放交易方案,但是,国际民航组织由各个国家的航空业组成,并不容易谈妥,迟迟没有形成任何决议。在这种情况下,欧盟才不得不单兵突进。

尽管这一法案的正式实施尚待时日,且并不是单独针对中国的,但在接受《财经》记者采访时,不少业内人士都认为中国航空业所受到的潜在冲击不容低估。

今年9月7日,中国东方航空公司董事长刘绍勇在东航股东大会结束后向传媒表示,碳排放交易体系针对航空公司的收费,对于刚刚开始增长的中国民航国际航线,成本压力巨大。希望欧盟充分考虑中国民航、特别是处于初级阶段的国际航线的发展。

当然,在中国各家航空公司中,受潜在影响最大的,或许并非东航。2008年,国航的欧洲地区业务收入超过90亿元人民币,是其海外最大一块收入,约占国航总收入的17.2%。

不过,由于距离真正实施仍有两三年的时间,加上缺乏必要的基础性数据,包括国信证券在内的多家投资机构的航空分析师都对《财经》记者表示,尚难以对各家航空公司所受具体影响做进一步的量化评估。

9月22日,在美国纽约召开的联合国气候变化峰会上,英国航空公司首席执行官威利・沃尔什(Willie Walsh)向各国首脑提交了航空业最新的气候变化建议书。

根据这份建议书,全球航空业将在2020年达成碳排放顶峰,不再增长;到2050年,碳排放总量将下降为2005年的一半。该建议书同时提议,应在国际民航组织的领导下,通过与国际航空运输协会的共同努力,在减少航空业碳排放方面达成一个全球性的行业解决方案。

欧盟已经表示,如能达成全球性的航空业减排协议,愿放弃现有法案。然而,今年年底的哥本哈根气候变化大会上,能否就此达成协议,前景并不乐观。

长期参与气候变化谈判的世界自然基金会全球气候变化应对计划主任杨富强,在接受《财经》记者采访时表示,由于仍然存在较大争议,比如航空货运的排放份额是否应该完全由承运国负担等,目前航空业减排并未列入正式的大会谈判日程之中。在他看来,将其纳入一揽子减排计划的可能性并不大。